Historia y Arqueología Marítima
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TIJUCA

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Imagen: Archivo Histarmar

Imagen: Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

Imagen: Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

Imagen: Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

 

Barca de tres palos. Casco de acero.  

Astillero: E. Gouin.

Lugar de construcción: Nantes, Francia,           

Casco nº:                     Sociedad clasificadora:

Matrícula:                     Señal distintiva: L.O. G. H.                                IMO:

Tripulantes:                  Pasajeros:              

TRB: 497                      TPB:                            TRN: 764         

Eslora: 58,50                Manga: 10,50               Puntal: 6,30                  Calado: metros. 

Bodegas:                     E. P:                           

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas):

Capacidad granel: p³.   Capacidad general: p³.  Capacidad frigorífica: 35 m³.

Tanques:                                                         Capacidad de tanques: p³.

Capacidad combustible:                                               Consumo diario:

Originalmente estaba diseñada para portar una planta propulsora auxiliar a vapor de 300 CV.

Final: Un motor diésel Atlas Polar; 4 cilindros (11 3/8 x 16 13/16); A/B Atlas Diesel Motor, Estocolmo, Suecia.

Calderas:

200 CVe.                                  Hélices: 1                     Velocidad: nudos.

1866. Construida para M. Mazurier, quien la destinó, junto con su gemela la CARIOCA, a la línea Le Havre, Río de Janeiro. Bautizada TIJUCA. (Francia)

1876. Las dos barcas fueron vendidas a la firma francesa A. & D. Bordes et Fils, de Burdeos. - TIJUCA. (Francia)

1884. Derivadas a la ruta entre Chile, las Antillas y Francia.

1908. Vendida a la Compañía Argentina de Pesca S. A. – TIJUCA. (Argentina)

La nave fue destinada al transporte de suministros y los productos de la estación ballenera que la empresa poseía en Grytviken, Islas Georgias, efectuando uno o dos viajes en la temporada de verano entre Buenos Aires y la estación.

1942. Vendida a Lord S. A. Comercial e Industrial, Buenos Aires. – TIJUCA. (Argentina)

La nave fue destinada al trasporte de trigo al Brasil, donde cargaba madera con destino a Ciudad de Cabo, regresando con carbón a Buenos Aires.

1946. 26 de Julio. Naufragó a 35 NM de  Río Grande do Sul, Brasil en la posición 31º 54’ S y 51º 42’ W, en viaje de Ciudad del Cabo a Santa Fe.

Foto enviada por Marcio Fagundes, de Brasil, mostrando el naufragio del Tijuca en 1946

NOTAS:

Este excelente articulo fue escrito por el Capitán de Ultramar Albino C. Morales, y apareció en la revista Navegante en la década del 60.

La barca Tijuca, úItimo velero mercante argentino, una Lady en los mares del sur 

Un día durante el verano de 1946 navegábamos a bordo del pequeño buque-motor Santa Elena, en viaje de Buenos Aires a Paranagua y estando a quince millas al Sur del faro Conceicao - en la costa de Río Grande do Sul - nos aproximamos hasta cinco millas de la playa para avistar un casco varado.

Con el auxilio de los prismáticos nos era fácil notar que el tiempo había ya impreso en él la huella de su implacable castigo. Abandonado a su suerte o, para decirlo con más propiedad, a su desgracia e indefenso contra los ataques atmosféricos la corrosión - activada por los vientos salados del mar- había hecho presa de las chapas de su estructura.
Apenaba verlo del color de la herrumbre y nadie, excepto quien le conociera antes, hubiera podido imaginar cuán hermosa nave era cuando corría sobre la desierta vastedad del mar impulsada por los vientos.
Lo que estábamos viendo era el cadáver de lo que fue uno de los últimos veleros mercantes de ultramar y el último de ellos que navegó bajo el pabellón argentino, cuya vida terminó allí después de setenta y nueve años de servicios continuados en el mar.

LENTA MUERTE EN AGUAS DEL BRASlL

Nacida para el comercio entre Europa y el Brasil, encontró alguna vez un destino argentino; conoció los rigores antárticos, rodeó muchas veces el mundo, y eligió morir en las cálidas aguas tropicales.  
Vieio y trabajado como estaba, su casco aún permanecía enhiesto y sus altos mástiles todavía apuntaban al cielo como en sus más gloriosas singladuras oceánicas. Sus vergas permanecían sobre las cofas y crucetas, desafiando las tormentas y definitivamente desposeídas de las velas que por más de tres cuartos de siglo lo llevaron a través de los océanos.

Sólo parte de su jarcia firme parecía haber sufrido averías visibles, tal vez más por obra de los hombres que del tiempo. Aquel que veíamos era el casco de la vieja y legendaria "Tijuca", la cual, años antes de la Segunda guerra mundial, ocupaba el segundo lugar en edad entre los veleros de ultramar a flote sobre todas las aguas del mundo. Eran sus dimensiones, de acuerdo a los correspondientes certificados, 58.50 m de eslora, 10.50 de manga y 6.30 m de puntal. Tenía asignado el número 1907 de la matrícula de Buenos Aires, su arqueo neto era de 497 toneladas y el bruto de 747 toneladas, pudiendo cargar hasta mil toneladas de peso con un calado de 18 pies en agua dulce. Estaba aparejada como brick-barca, pues tenia tres mástiles, de los cuales solo el trinquete y el mayor largaban velas cuadras; pero se la conocía como barca, lo cual es costumbre en este tipo de naves. Cazaba velas mayores, gavias dobles, juanetes, tres foques, estay de mayor, estay de trinquete y, en el palo mesana, una pequeña cangreja triangular.

Más antigua que ella era la "Frideborg" - con igual aparejo - que fue botada un año antes en Sunderland con el nombre de "Cleta", rebautizada más tarde "Nelli y Matilde" y posteriormente con el nombre mencionado en primer término.

Tuvo cuatro propietarios y sólo una vez cambió de nacionalidad. Nació francesa y murió argentina, pero toda su vida ostentó su nombre brasilero. La "Tijuca" fue uno de los pocos barcos afortunados que llevó el mismo nombre durante el transcurso de su prolongada existencia. Y decimos afortunados porque. ciertamente, no a todos los buques les es dado conservar su nombre original cuando, como nuestro velero, llegan a tener una larga vida durante la cual lo más común es que cambien varias veces de propietario, de bandera y de nombre.

Fantasía y Realidad

Raro sortilegio parecía tener, en verdad, su bello y exótico nombre para decidir a sus cuatro armadores a mantenerlo. La barca gozó de cierta popularidad en sus últimos años y algunos redactores periodísticos trataron de explotar la aureola romántica, propia de los veleros, atribuyéndole un origen de nobleza y tejiendo un romance imperial entre la múltiple cabullería de su aparejo.

De acuerdo con esa historia, la nave había sido construida para la Armada imperial Francesa durante el reinado de Napoleón III -a la cual perteneció en calidad  de buque-escuela- habiendo sido visitada por dicho Emperador y su esposa, Eugenia de Montijo. Esta última habría regalado la Lámpara de bronce existente en la cámara del comandante, a la cual -por esa razón- dieron en llamar "la lámpara de la Emperatriz".
En verdad se había dicho -con mas fantasía que fundamento - que la barca perteneció originalmente a la Armada imperial Francesa, pero nadie tuvo pruebas para afirmarlo. Y hete aquí que estos señores se enteran un día de la existencia de la nave, tiran de la madeja y sacan un hermoso hilo de novela. Tan hermoso que merecía ser cierto.

La "lámpara de la Emperatriz" alumbró entonces con fulgores de radiante sol en un mar ecuatorial. Pero a nosotros no nos convenció esa fábula y, en procura de la verdad, escribimos un día al capitán de corbeta Vichot, Director de los Museos de la Marina en París, quien tuvo la amable atención de ponernos en contacto con el capitán Louis Lacroix, de la Marina Mercante Francesa, que sirvió a bordo de la "Tijuca" en el año 1894.

Dice el capitán Lacroix que la barca de tres mástiles "Tijuca" fue construida en Nantes en 1866, en los astilleros Gouin, siendo botada con todas las ceremonias de estilo en 1867 por cuenta de M. Mazurier, quien la destinó juntamente con un segundo navío de igual tipo y también de hierro -cuyo nombre fue "Carioca"- a servir en la línea Le Havre - Río de Janeiro. Estos nombres les fueron impuestos como un homenaje al puerto a cuyo tráfico estaban destinadas, pues -como sabemos- "carioca" es el gentilicio con que se conoce a los naturales de Río de Janeiro y "Tijuca" no es el nombre de un multicolor pájaro tropical, como afirmaron los fabulistas, sino el de un pico próximo a la ciudad nombrada y el de un barrio de la misma.

Ambas naves fueron diseñadas para instalarles sendas máquinas de vapor de 300 caballos. pero los resultados poco satisfactorios de estos mecanismos en aquella época - desde el punto de vista económico y de la velocidad- hicieron que su armador desistiera de su propósito y aumentara sus superficies vélicas. Sabemos por nuestro informante que la "Tijuca" cumplió con éxito sus tres primeros viajes al entonces alucinante Río de Janeiro y que en los mismos Ilevó pasajeros de cámara y cargamentos completos de mercaderías generales. Su tripulación se componía de veintinueve hombres y la travesía desde  Cabo Lizard hasta llha Grande (recalada a la bahía de Guanabara), que para un buque de propulsión mecánica es de cinco mil cien millas, fue cubierto en treinta y uno, treinta y nueve y treinta y tres días.

Cambio de destino - Carbón y salitre.

La "Tijuca" era algo más pequeña que su gemela y su velocidad ligeramente menor que la de ésta. Después -probablemente en 1876- los dos barcos fueron comprados por los señores Bordes Et Fils, armadores de Burdeos que ya poseían una importante flota de veintisiete veleros, quienes los destinaron al transporte de carbón desde los puertos ingleses del Mar del Norte a Río de Janeiro. Desde aquí navegaban hacia el sur, doblaban el Cabo de Hornos y se dirigían a puertos chilenos donde cargaban salitre y regresaban a Burdeos.

Durante ocho años hicieron esta navegación y en 1884, no habiendo más cargamentos grandes de salitre, la "Tijuca" y la "Carioca" - por ser los dos buques más pequeños de sus armadores- fueron destinados al transporte del mencionado producto a las Antillas, donde se recibían cantidades más pequeñas del mismo. Desde allí, durante la temporada correspondiente, llevaban azúcar a Nantes y el resto del año maderas para Saint Nazaire o Le Havre.

Así, nuestra barca, al igual que su gemela, dobló muchas veces el temido Cabo de Hornos y -siempre de acuerdo con la información del capitán Lacroix- una oscura noche de 1892, estando en las proximidades de las Malvinas mientras navegaba con las mayores y los juanetes aferrados, abordó un enorme témpano a flor de agua y luego de permanecer casi ocho horas en tan peligrosa situación, reflotó sin sufrir averías y continuó su viaje.

La barca era muy manejable con veinte hombres de tripulación y se comportaba muy bien; apopaba un pie cuando cargaba carbón y cuatro pulgadas cuando llevaba nitrato.
Por nuestra parte podemos agregar que capeamos dos fuertes pamperos recalando al Río de la Plata y la nave se mantuvo muy bien con un foque, gavias bajas y cangreja. También podemos asegurar que, en estas circunstancias, en ningún momento tuvimos la sensación de correr el menor peligro.

Cía. Argentina de Pesca - Georgias

En 1908 los señores Bordes Et Fils vendieron la "Tijuca" a la Compañía Argentina de Pesca, cuando ya la barca acreditaba en su haber cuarenta y un años de navegación, y la reemplazaron con el célebre clipper inglés "Marion Josiah", al cual rebautizaron con el nombre de la primera.

  

Seguramente en Buenos Aires, con los rastros de una colisión por proa y algunas vergas rotas.

Sus nuevos armadores la inscribieron en la matricula argentina y,  encontrándola en buenas condiciones para ello, le instalaron un motor Diesel Polar de 200 HP y una cámara frigorífica de 35 metros cúbicos de volumen interno. La Compañía Argentina de Pesca, poseedora y explotadora de una factoría ballenera en Gritviken, Georgia del Sur, la destinó al servicio entre su puerto de matricula y su establecimiento austral. Desde entonces la barca pasaba sus inviernos amarrada en el puerto de nuestra capital y, largando amarras desde el muelle de Dársena Sur, todos los años se hacia a la mar a principios de la primavera con destino a Gritviken. 

Durante la temporada ballenera hacia uno o dos y a veces tres viajes, llevando provisiones y parte del personal empleado en la fábrica y trayendo fertilizantes y aceite de ballena y de foca. Al finalizar la temporada - en abril o mayo - regresaba definitivamente trayendo de vuelta el personal que había llevado en el primer viaje y dormía nuevamente el sueño invernal junto al muelle que corre a lo largo de la calle Pedro de Mendoza, donde sus altos mástiles ponían un pincelazo de romántico pasado entre las humosas chimeneas de los remolcadores y los buques de vapor .

En Georgia del Sur había -además de la perteneciente a la Compañía Argentina de Pesca - otras dos estaciones balleneras explotadas por una compañía británica y una noruega respectivamente, las cuales tenían sus propios barcos transportes. Pero la "Tijuca" era siempre la primera en llegar, como una feliz heraldo de primavera, trayendo noticias de sus hogares a los hombres que habían permanecido cuidando de las instalaciones y aislados del mundo en aquella isla solitaria y helada. Ella traía de vuelta la actividad y la vida.

Cuando fondeaba nuevamente en la pequeña caleta comenzaban a derretirse los hielos y las chapas de los techos de las barracas volvían a mostrar el rojo color de su pintura. Es fácil imaginar con que ansiedad, los que allí invernaron, deseaban ver aparecer sus airosos mástiles detrás de la blanca Punta de los Ingleses, que marca la entrada a la caleta del Rey Eduardo y en cuyo fondo se encuentra Gritviken.

Cargando ganado en el Riachuelo

Mientras perteneció a esta armadora el velero fue siempre tripulado con personal escandinavo, excepto durante un breve intervalo en que - por la intervención del entonces Subprefecto General Marítimo capitán Morixe - embarcarían algunos oficiales argentinos. Esto ocurrió en las temporadas 1932-33 y 1933-34. En la primera de las épocas nombradas los oficiales fueron Albino C. Morales (el autor) y Eugenio Clairian y en la segunda Eugenio Clairian y Pablo O. Polack.

Después se volvió al sistema anterior, pues la empresa armadora se oponía a embarcar personal argentino, a pesar de su pabellón. 

   

Los primeros y segundos ingenieros y el cocinero.

Las mencionadas épocas corresponden al periodo anual de caza de ballenas y en la primera de ellas, o sea la de 1932-33. la tripulación estaba compuesta por las siguientes personas: 

Capitán Johan A. Johansson, noruego, (nat.) cascado. 38 años. ler. Oficial Olaf Hookansson, sueco, soltero, 68 años; 2º Oficial Albino C. Morales, argentino, soltero, 24 años; 3er. Oficial Eugenio Clairian, argentino, soltero 22 años; ler. Maquinista Frithjiof Solkhang, noruego, soltero, 35 años; 2º Maquinista Carl Egoim, danés, soltero. 44 años; Radiotelegrafista Alberto Zinmermann, holandés, casado, 33 años; Contramaestre Gunnar Walliander, finlandés, soltero, 23 años; Velero Federico (no recuerdo el nombre, pero era una de las mejores personas de abordo),yugoslavo, soltero, 44 años; Carpintero Nicolás Rasmussen, danés, soltero, 25 años; Marinero Carl Wikmand, finlandés, soltero, 39 años; Marinero Edvart Theodor Andersen danés, soltero, 29 años; Marinero Walker Styjmand, argentino naturalizado, casado, 36 años; Marinero Olaf Larsen, noruego, soltero, 22 años; Foguista Lauri Greus, finlandés, soltero, 30 años; Cocinero Carl Jorgensen, danés, soltero, 21 años; Mozo Kjell Pedersen, noruego, soltero, 18 años.

 

Algunos de los tripulantes del Tijuca en la popa, con el  timonel en la rueda del timón.

En esa época la "Tijuca" hizo dos viajes a Grytviken y al llegar a este puerto, en el primero de ellos desembarcó el primer oficial, señor Olaf Hookansson, siendo reemplazado por el capitán Olaf Larsen, quien procedente de Noruega. Llegó a la isla quince días después del arribo de la barca.

      

Posteriormente. al terminar el segundo y último viaje de esta  temporada, el capitán Larsen reemplazó al capitán Johansson en el comando. El segundo viaje de esta misma época se inició en la mañana del 16 de diciembre de 1932, que fue sábado y cuando aún estaba a bordo el práctico del puerto se fundió el metal antifricción de un cojinete del motor.
Por esta causa la nave fondeó en Intersección, a la espera de que se le proveyera del material necesario para reparar la avería. Pero como era sábado y no había nadie en las oficinas de la compañía armadora, ninguno se enteró de lo que ocurría y al dia siguiente, domingo, un buque alemán, que estaba fondeado en la rada esperando turno para entrar a puerto le facilitó un lingote del metal necesario

  

Como era verano y hacia mucho calor y además el buque tenía sus velas como elemento de propulsión, los dos maquinistas se dieron sin ninguna prisa a la tarea de poner el motor en condiciones de funcionar. Este trabajo duró todo el viaje. y muy oportunamente, el capitán pudo empujar la manija del telégrafo de maquinas para ejecutar la maniobra de atraque a muelle.
El capitán, acostumbrado a navegar a vela y a depender de los caprichos meteorológicos, no se preocupó en lo mas mínimo por el problema surgido en el departamento de máquinas de su nave, sino que, muy por el contrario, parecía ignorar que ésta tuviera un motor y que dos personajes con título de maquinistas navales habían firmado el libro de rol.

Tampoco le preocupaba demasiado el día de su llegada al puerto de destino. Cuando soplaba viento favorable viraba el ancla cazaba las velas y continuaba el viaje y cuando le era contrario cargaba el paño y fondeaba. Esto ocurrió innumerables veces a lo largo de las noventa millas que separan la rada de Buenos Aires del pontón de Prácticos Recalada, porque los vientos -como es normal en el mes de diciembre- eran leves y variables y ya sabemos que la escasa profundidad del Río de la Plata limita el espacio para dar bordadas con un velero de ultramar.

Finalmente, el viernes 22 de ese mes, después de seis días que fueron agotadores para la tripulación, el práctico del río pudo despedirse del capitán, deseándole buen viaje y esperando no volver nunca jamás a tener la dicha de pilotear su nave.

Y tras los interminables y caniculares seis días empleados para llegar a Recalada, en nueve mas la barca recorrió las mil quinientas millas que separan dicho lugar de la helada Grytviken. Y largó su ancla en el puerto de destino un memorable 31 de diciembre, una hora antes de fenecer el año, cuando aún alumbraba, a través de los picos de Georgia del Sur, el sol del frío verano antártico. Y todos -como siempre ocurre a los navegantes al llegar a puerto- se olvidaron de las penurias sufridas en el mar, de los fríos, de las olas y de los vientos, y festejaron el advenimiento del nuevo año en aquel solitario y olvidado extremo del mundo con un renovado fuego de esperanzas en el corazón.

Cambio de ruta y dueños - Bs. As. - Brazil - Sudáfrica.

En 1942 -durante el período más grave de la segunda guerra mundial- la "Tijuca" fue comprada por la Sociedad Anónima "Lord", una empresa sin ninguna experiencia en el negocio marítimo pero que, bien asesorada, vio la oportunidad del momento. Su nueva armadora estableció con ella un servicio entre Buenos Aires, puertos del Brasil y Ciudad del Cabo (Sudáfrica). regresando a su puerto de matricula. 

En tiempos normales esta actividad hubiera sido un pésimo negocio, pues su velocidad, que no podía competir con la de un buque a propulsión mecánica, la incertidumbre en la duración de sus viajes y las conquistas gremiales de las tripulaciones habrían hecho antieconómica su explotación. Mas es bien sabido que la desdicha de la guerra ofrece muy buenas oportunidades a los hombres emprendedores y ésta fue una de ellas. La barca salía del puerto de Buenos Aires llevando trigo al Brasil, allí embarcaba madera y carga general con destino a la Ciudad del Cabo y de este puerto regresaba a Buenos Aires con carbón.

A partir de entonces - y por varios años- las aves oceánicas planearon sobre la estela de la anciana barca, que cruzaba el mar por la solitaria ruta de los Cuarenta Bramadores, empujada hacia las costas del África por los tempestuosos vientos del tercer cuadrante. Y volvía después, aprovechando los alisios del Sudeste, a las amigas playas sudamericanas. En el primer viaje, un cargamento de poco más de mil metros cúbicos de madera -recibido en Paranagua y entregado en el puerto sudafricano antes nombrado - pagó 74 dólares norteamericanos por metro cúbico y en el segundo, llevando otras tantas toneladas de carga general con igual destino, se cobró a razón de 140 unidades de igual moneda por tonelada.
Estos dos fletes -sin contar lo producido por el trigo transportado a puertos brasileros y el carbón traído a Buenos Aires- cubrieron el precio de compra de la  nave y dejaron, además, un suculento beneficio.

En ese año -1942- cuando pasó a ser propiedad de la Sociedad Anónima "Lord", la "Tijuca" fue, por primera vez, totalmente tripulada por personal de matricula argentina y, debiendo navegar por aguas beligerantes, sus viajes fueron tan normales y eficientes como cuando su equipaje era escandinavo.

En su primer viaje de esta su última época, salió de Buenos Aires con el siguiente rol de tripulación: 

Capitán Albino C. Morales, argentino, 34 años; casado; ler. Oficial Luis S. Pinillos, argentino, 32 años, soltero; ler. Maquinista Moisés Fernández Blanco, argentino, 32 años, soltero: 20 Maquinista Juan Bautista Fernández. argentino, 53 años, casado: 3er. Maquinista Enrique Méndez García. español,31 años, casado: Radiotelegrafista Pablo M. Caffieri. argentino. 39 años. casado; Contramaestre Gunnar Walliander, finlandés. 32 años. casado: Contramaestre Juan Bautista Nogueroles, argentino (naturalizado). casado: Carpintero José González. argentino (naturalizado). 41 años. casado; Velero Manuel Rivas Fernández. argentino (naturalizado). 60años, casado; Marinero Francisco Deveca. español. 33 anos. casado; Marinero Juan López Vidal. argentino (naturalizado). 39 años. casado; Marinero Francisco López Pe-ña. español. 29 anos. soltero: Ma-rinero Nazario Domínguez, español. 36 años. casado; Marinero José Recondo. argentino. 33 años. casado; Marinero Emilio Rodal Rodríguez. argentino. 31 años. soltero; Marinero Oscar Irrazábal. argentino. 24 años. soltero; Marinero Raimundo Vera. argentino. soltero; Marinero Antonio Gómez, portugués: Engrasador Vicente Medina. argentino (naturalizado), 53 años, casado: Engrasador Edel miro Tiago Cec. argentino (naturalizado). 45 años. casado: Engrasador Gil Fernández. argentino (naturalizado). 45 años. casado; Limpiador Luis Corrao. argentino, 35 años. casado: Cocinero Leonardo Andino. argentino. 29 años, soltero: ler. mozo Laurentino Sobredo. español. soltero: 2" mozo José. Luis Basile. argentino, 24 años. soltero; Ayudante de cocina Ramón Tilve. español. soltero.

Final

Terminada la guerra, el mar fue nuevamente libre para todas las banderas y, restablecida la competencia de fletes, ya no hubo mas lugar para la "Tijuca" y en el mes de julio de 1946, después de setenta y nueve fecundos años de existencia, terminó sus actividades encallando en la costa de Río Grande do Sul, sobre los 31´54' de latitud Sur y 51"42' de longitud Oeste.
Venía de la Ciudad del Cabo con un cargamento de carbón para Buenos Aires y quedó allí, donde la vimos desde a bordo del "Santa Elena". pocos meses después de encallar. Toda su tripulación fue salvada, su comandante, el capitán de ultramar don Julio Castro, había navegado muchas singladuras como grumete en veleros ingleses antes de ingresar a nuestra Escuela de Náutica, de donde egresó posteriormente con su diploma de navegante. Era un marino capaz, experimentado y con muchos años de comando.

Pero la "Tijuca" había terminado cu misión, sus servicios ya no eran necesarios y los hados eligieron para ella ese lugar. Nacida para viajar al Brasil en un astillero del Mar del Norte, a casi seis mil millas del lugar donde descansa definitivamente, fue fiel a su destino entregándose a la tierra para cuyo servicio fue construida. Ahora es un casco más, sumado a los millares de cascos herrumbrados que festonean las costas de los mares. El océano se vengará de sus triunfos batiendo sin misericordia sobre él cuando soplen los vientos "carpinteiros" y entre ambos terminarán por vencerlo, dejando sólo sus despojos sobre las arenas. Las gentes que por allí pasen verán con indiferencia los feos y oxidados pedazos de hierro y no podrán siquiera imaginar que, durante ocho décadas, fueron un hermoso velero que pasó sobre el mar como un alado poema, abriendo a los vientos de todos los cuadrantes el ansia de sus velas peregrinas para llevar sus mensaje de paz civilización y buena voluntad a los puertos del mundo.

Aunque no era un "liner", refiriéndonos a ella podríamos repetirlas palabras del poema de Rudyard Kipling: "The liner; she's a lady".

 

 

 

Una buena vista desde la cubierta de popa, mostrando el bote salvavidas, el compás y un cabrestante

Al ancla en la bahia. Esta vista pareciera ser luego que el casco fuera reforzado con concreto por fuera, por lo que la foto seria de mediados de 1920.

El Tijuca detras, enfrente el Lille Carl con una ballena azul.

En el muelle de Georgias

Entrado en la bahia

En el Muelle de Gritvyken, con el Narval.

 

 

Carlos J. Mey / Guillermo Berger / Miguel A. Galdeano

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