Historia y Arqueología Marítima
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Imagen: Guillermo C. Berger

 

 

Carguero de ultramar.

Astillero: NV Internationale Scheppsbouwmaatschappij “De Maas”.

Lugar de construcción: Slikkerveer, Holanda.

Casco nº: 13                Sociedad clasificadora:

Matrícula:                     Señal distintiva:                                               IMO:

Tripulantes: 28              Pasajeros:              

TRG: 3.435                   DWT: 7.010                  DV:     

Eslora: 109,50 (pp)       Manga: 15,30               Puntal: 9,14                  Calado:

Bodegas:                     E. P:                            TEUs: 0

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): Plumas:

Capacidad granel: m³.   Capacidad general: 10.647 m³.  Capacidad frigorífica: 0 m³.

Tanques: 0                   Capacidad de tanques: 0 m³.

Capacidad combustible:                                  Consumo diario:

Máquina alternativa a vapor de triple expansión; 3 cilindros (23 7/16; 38 3/8; 63 x 41); Gebruder Stork & Co., Hengelo, Holanda.

Calderas: 2

2.000 CVi.                    Hélices: 1                     Velocidad: 10,5 nudos.

1920. Botado. Bautizado ANJER. (Holanda)

1921. Septiembre. Alistado para V. d. Eb Dresselhuys. Rebautizado MARISTO. (Holanda)

1934. Vendido a Alexandria Navigation Co. Rebautizado STAR OF ALEXANDRIA. (Egipto)

1936. Adquirido por la Compañía Argentina de Navegación Mihánovich Ltda., Buenos Aires. Rebautizado URUGUAY (1). (Argentina)

1940. 27 de Mayo. En viaje de Rosario a Limerick, Irlanda, con un cargamento de cereal, fue hundido con cargas explosivas por una dotación del submarino alemán U-37 (Victor Oehrn), con la pérdida de 15 tripulantes en 43° 40’ N y 12° 16’ W a 136 millas del Cabo Villano.

NOTAS:

Ex Star of Alexandria de bandera egipcia hasta 1936. La Compañía Argentina de Navegación Mihánovich Limitada pagó por este barco £20.000 y lo rebautizó Uruguay.

En la reunión de Directorio del 12 de marzo de 1936 de la Compañía Argentina de Navegación Mihánovich Limitada, el Administrador General y director de la empresa, Luis Dodero, informó que el tráfico con Brasil se venía desarrollando muy satisfactoriamente y que "en vista de las perspectivas favorables, solicita, y se resuelve acordarle, autorización para negociar la adquisición de otro vapor tipo similar al Norte, tratando de no exceder el precio de £20.000" (Acta No.180, del 12.3.1936).

El 26 de Marzo, Luis Dodero informó al Directorio que "se ha concertado la compra del vapor de clase 100 A 1 de clase Lloyd's Register Star of Alexandria, de 7.100 TPB. en 24 pies de calado, por la suma de £20.000,pagadero £10.000 al contado y saldo en cuatro cuotas trimestrales, sujeto a inspección y aceptación en dique seco, entrega en Londres en los primeros días de abril. Nuestro director de talleres, señor Carlos Haymes, siguió viaje por avión a Río, y de allá por el Conté Biancamano, para llegar a Londres el 3 de abril próximo para cumplir la inspección y resolver la aceptación o rechazo de esta unidad" (Acta No.183,del 26.3.36).

El 16 de abril, Luis Dodero notificó al Directorio que "en vista de los informes satisfactorios de las inspecciones practicadas a este buque a flote y en dique seco, se telegrafió la aceptación definitiva del mismo, habiendo decidido abonar todo el precio de compra al contado para evitar el pago de intereses, comisiones, etc., sobre el saldo a plazos, dando los señores directores su conformidad. Agregó que una vez concedido el registro argentino provisorio con el nombre de Uruguay, el vapor saldrá para Cardiff, donde recibirá un cargamento completo de carbón por cuenta de la Compañía" (Acta No.184, del 16.4.1936).

El barco salió de Cardiff el 24 de abril hacia Buenos Aires con su "completo" de carbón. El seguro del barco fue cubierto por la suma de £25.000 "en las condiciones de nuestra póliza usual"(Acta No.186,del 5.5.1936).

El Uruguay llegó a Buenos Aires el 25 de Mayo de 1936 (Acta No.189,del 4.6.36). El 27.5.40 fue interceptado por un submarino alemán a 136 millas de Cabo Villano (España) y la tripulación del Uruguay recibió un plazo de 25 minutos para abandonarlo. Se le colocaron al Uruguay cuatro bombas, y finalmente fue ultimado a cañonazos. C. F. Roberto A. Delú, "Buques nacionales del pasado",Pág. 39 (Buenos Aires, 1984).

Con motivo del hundimiento del Uruguay, el profesor de derecho marítimo de la Universidad de Buenos Aires, Leopoldo Meló, opinó que "las cuestiones que el hundimiento del Uruguay plantea están vinculadas al derecho de visita y su extensión, al contrabando de guerra, al derecho de captura y a la facultad de destrucción de la presa por el captor, en casos excepcionales. En las dos últimas guerras, han sido olvidados por los beligerantes los principios del derecho internacional". Recordó Helo la Conferencia de Panamá',la declaración de Londres de 1909 y otros antecedentes, y terminó expresando que "aparte de la reclamación del gobierno argentino, si se establece por los antecedentes que el caso afecta las conclusiones establecidas en la Conferencia de Panamá sobre la exclusión de los víveres como contrabando de guerra (y siempre que no pudieran ser incluidos en este contrabando, por su destino, para el mantenimiento de las fuerzas armadas), debe producirse una declaración conjunta de los países americanos" (Revista "Brújula", julio de 1940).

En la misma revista aparecieron declaraciones del capitán del Uruguay, Antonio García, quien dijo que su barco había sido despachado con destino a Amberes y Roterdam. En plena navegación, se produjo por parte de Alemania la invasión de Holanda, Bélgica y Luxemburgo, por lo que el barco recibió la orden de dirigirse hacia un puerto de Irlanda. El 27 de mayo de 1940,el Uruguay estaba navegando a 136 millas del Cabo Villano, cuando fue atacado por un submarino alemán, que comenzó por obligar al carguero argentino a detener la marcha, y que se hiciera abandono del buque.

Siguió diciendo García:"Que el submarino que interceptaba nuestro paso era de nacionalidad alemana, no cabe la menor duda. Lo comprueban las insignias de los oficiales en las gorras, el uniforme de los marineros, sus largavistas y las armas que portaban...era inconfundible el idioma alemán que hablaban...inmediatamente después de observar las luces proyectadas por el submarino, hice detener el barco y ordené que fuera descendido un bote en el que iban los documentos, a objeto de probar de que se trataba de un barco argentino y, por lo tanto, neutral. El bote volvió trayendo la orden de que abandonáramos la nave en cinco minutos...Los marineros del sumergible procedieron entonces a subir a bordo de nuestra nave y a colocar bombas de tiempo...Fueron cuatro...Por si esto fuera poco, le dispararon seis cañonazos, lodo esto fue presenciado por mí y por los tripulantes que se hallaban acomodados en los dos botes salvavidas...se balanceaban mucho debido al fuerte oleaje...vimos el Uruguay que desaparecía tragado por el océano...nuestros botes continuaron a la deriva y a la noche se separaron uno del otro. Durante dos días, las dos embarcaciones,,.debieron marchar a la deriva...encontramos al vapor Elima, que nos recogió y nos entregó al vapor Ramonín, el cual nos transportó hasta La Coruña...los 14 tripulantes del otro, fueron encontrados por el vapor griego Anatolia, el que los condujo hasta Brest."

En la reunión de Directorio del 6 de Junio de 1940,  don Luis Dodero dio cuenta del hundimiento del Uruguay por un submarino alemán el 27 de Hayo " en las proximidades del Cabo Finisterre". Agregó que "oportunamente se enviaron instrucciones para que fueran debidamente.-atendidos los tripulantes y para su repatrió (sic). También informó-que se hablan tomado disposiciones para que sea enviada de La Coruña a Londres la documentación necesaria para presentar nuestra reclamación a los aseguradores, y que nuestros agentes en Londres habían informado que al recibirse la misma, gestionarán de inmediato la cobranza. Los señores directores aprobaron la conversión a dólares de la suma a cobrarse de £145.000 a u$s 3,15 por libra esterlina, tipo indicado por el Banco de Londres y América del Sud" (Acta No.337, del 6.6.1940).

El 11 de julio de 1940,el Presidente de la empresa, Alberto A. Dodero, informó al Directorio que se había cobrado de los aseguradores en Londres la suma de £46.802 en concepto de fletes y primas. Esta suma fue girada a Nueva York y luego transferida a Buenos Aires. Agregó don Alberto que "el seguro sobre casco y máquinas de £99.000 había sido abonado a los fideicomisarios de los debenturistas, y que se esperaba su liberación dentro de breves días, para ser girado oportunamente a Nueva York" (Acta No.340, del 11.6.1940)

En la Memoria de la Compañía Argentina de Navegación Mihánovich Limitada correspondiente al año 1940 se dijo que había que lamentar mucho la pérdida del carguero . Uruguay a manos de un submarino alemán frente a la costa atlántica de España el 27 de Hayo de 1940. Y agrega:"Felizmente, los oficiales y tripulantes se salvaron y fueron repatriados. Deseamos hacer resaltar la manera admirable en que, tanto oficiales como tripulantes, se comportaron en esta emergencia. Esta pérdida material estaba debidamente cubierta por el seguro".

Por otra parte, la empresa había entablado la reclamación del caso ante el gobierno de Alemania, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto,"por el perjuicio sufrido a raíz del hundimiento del Uruguay, causado por un submarino alemán el 27 de Hayo de 1940,solicitando el pago de 1.282.604,16 dólares americanos en total, por valor del barco en el momento del hundimiento en la parte no cubierta por seguros, por lucro cesante y por intereses hasta la fecha". Así lo informó al Directorio de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA.,el vicepresidente en ejercicio, Carlos H. Mayer (don Alberto Dodero estaba en esos momentos en los Estados Unidos)(Acta No.38, del 15.7.1943).

A poco, el Ministerio de Relaciones Exteriores notificó a la empresa una resolución, haciéndole saber a la Compañía que "sin desconocer el derecho que invoca, toda acción contra el gobierno de Alemania por reparación de los daños y perjuicios resultantes del hundimiento del vapor Uruguay, sólo podrá ser considerada una vez que termine el estado de guerra en que se encuentra esa Nación".Sobra lo cual, el Directorio de la Compañía Argentina de Navegación Dodero, decidió que al acusar recibo de esta comunicación, se haría constar "el sentimiento de la empresa por la resolución de referencia, ya que la misma puede eventualmente implicar la pérdida de toda posibilidad respecto a una equitativa solución de la indemnización reclamada" (Acta No.41, del 9.9.1943).

El 31 de agosto de 1944 -así lo informaba Alberto A. Dodero al Directorio- la empresa presentó al Ministerio de Relaciones Exteriores "nuevas notas en las que la Compañía insiste en sus reclamaciones anteriores por la pérdida del vapor Uruguay, ocurrida el 27 de Mayo de 1940,y por las averías causadas al ex Victoria el 17 de abril de 1942, y reiterando, con motivo de la próxima terminación de la guerra europa (sic),la gestión formulada al gobierno argentino de adoptar medidas urgentes en salvaguardia de los derechos de la empresa, disponiendo al efecto se traben sobre bienes alemanes en el país los embargos necesarios para hacer frente a los perjuicios reclamados al gobierno de Alemania"(Acta No.84,del 7.9.1944).

El Poder Ejecutivo dicta el 20 de Febrero de 1945 el Decreto 39S9,"arbitrando la forma de proteger los intereses de los propietarios de los barcos argentinos y de la carga afectada por actos de guerra efectuados por barcos alemanes". Se agregó que de acuerdo con el artículo 2 del mismo decreto, el Ministerio de Marina se había dirigido a la empresa solicitando la pronta estimación de los daños y perjuicios correspondientes, 'a cuyo efecto nuestros asesores legales están preparando la redacción de la nota respectiva. En el caso del vapor Uruguay, hundido en Hayo de 1940,nuestra reclamación incluiría el valor del buque, los gastos de toda índole originados por el siniestro y el lucro cesante. A- los efectos de la estimación de dicho lucro cesante se considera que la mejor manera de establecerlo sería en base a un estudio de lo que hubiera producido el buque hundido en el período de tiempo que medió desde la fecha del hundimiento hasta el día del pago, o un vapor de características iguales a las del Uruguay, y a este fin se basarían los cálculos en el rendimiento que en ese lapso de tiempo produjo el vapor Norte, que es prácticamente de igual capacidad de producción que el Uruguay. Acta No.103, del 6.3.1945).

En la Memoria y Balance de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA. correspondiente al ejercicio cerrado el 30.6.1945 expresaba lo que sigue a continuación:"Debemos mencionar ahora, un asunto cuya solución definitiva, reviste particular interés para la Empresa. Nos referimos a las gestiones que se han venido realizando con el fin de obtener el pago de las indemnizaciones por los daños sufridos por esta Compañía, durante la guerra, como consecuencia del hundimiento del buque Uruguay y averías ocasionadas al buque tanque Victoria. Con fecha 20 de Febrero próximo pasado, el Poder Ejecutivo de la Nación dictó, en acuerdo de Ministros, el decreto 3959 disponiendo la adopción de diversas medidas con el fin-entre otros-de indemnizar a los propietarios de los buques mencionados. A ese efecto, se determinó el monto de los daños y se realizaron las compulsas, peritajes, etc., con intervención de las autoridades, quedando establecida la exactitud y procedencia de los importes reclamados por la Compañía. Podemos anticipar que los trámites del expediente respectivo llegan a su terminación y que se prosiguen activamente las gestiones para obtener el pago de las indemnizaciones de referencia".

El 9 de Mayo de 1946,don Alberto A. Dodero informaba al Directorio que luego „ de una gestión que venía desarrollándose desde hacía varios años, dando lugar a innumerables trámites, el problema de la indemnización por el hundimiento del Uruguay y el torpedeamiento del Victoria estaba a punto de ser resulto por la Junta de Vigilancia y Disposición Final de la Propiedad Enemiga, la cual había elevado un dictamen al Ministerio de Relaciones Exteriores "aconsejando el pago de la indemnización a la compañía. La empresa ha debido consentir importantes reducciones al monto total de la reclamación para evitar discusiones que hubieran podido postergar la resolución indefinidamente. Así, por ejemplo, el valor del buque Uruguay establecido por la Compañía en 6 millones de pesos moneda nacional, ha sido reducido a $2.225.000,en base a la tasación de la Comisión Técnica del Ministerio de Marina encargada de justipreciar los daños. De modo que la indemnización total por todo concepto actual y futuro quedó fijada en $22.180.574,83 moneda nacional. La Compañía ha aceptado la retención de $3.415.435,72 moneda nacional, que importa el monto de los seguros- cobrados de las compañías aseguradoras del Uruguay y el Victoria, con más los intereses al 6% devengados desde las fechas en qua las partidas integrantes de esa suma fueron puestas a disposición de la Compañía, con la reserva de su derecho de cuestionar su procedencia, en vista de la obligación que tiene la Empresa de defender los intereses de las compañías aseguradoras. En consecuencia, la diferencia de $17.825.744,58 moneda nacional, es la suma que por de pronto la compañía habría de percibir como indemnización de los daños sufridos en sus buques Uruguay y Victoria. Debe agregarse que la compañía se ha comprometido a constituir una hipoteca naval por 4 años sobre los buques a adquirirse con el importe de la indemnización, en garantía de cualquier ulterioridad derivada de las disposiciones del tratado de Paz que sea aceptado por el gobierno argentino respecto de los "fondos de procedencia enemiga". Los señores directores aceptaron por unanimidad las bases de la indemnización establecidas por la Junta, y autorizaran al señor Presidente- para asumir, en nombre de la empresa, los compromisos que en ellas se determinan" (Acta No.169, del 9.5.1946).

En la reunión de Directorio del 16.5.1946,don Alberto A. Dodero dio cuenta de haber el Poder Ejecutivo dictado el Decreto 13.868,del 15.5.1946. Este Decreto, precedido de extensísimos considerandos, fue leído íntegramente en aquella reunión. La indemnización total reconocida fue de $22.180.574,83 moneda nacional, de lo cual se retenía, por los motivos ya explicados, la cantidad de $3.415.435,72. Aquel importe debía destinarse exclusivamente a la adquisición de barcos de ultramar de bandera argentina (alcanzaba para comprar al contado no menos de 5 cargueros "Victory" del tipo AP-3). Esos barcos "concederán siempre preferencia a cargas de y para la Argentina". La empresa debía dar expresa conformidad a los términos de este Decreto, que estaba firmado por Edelmiro J. Farrell.y refrendado por Juan I. Cooke, Amaro Avalos, Felipe Urdapilleta, Humberto Sosa Molina, José Pistarini, José Haría Astigueta, Abelardo Pantín, Antonio Harotta y Rolando Lagomarsino. El Directorio de la empresa autorizó a Don Alberto a "aceptar todas las obligaciones que de dicho Decreto resultan para la empresa"(Acta No.170.del 16.5.1946).

En la reunión de Directorio del 13 de Marzo de 1947,recordaba don Alberto A. Dodero la obligación asumida por la empresa de constituir hipoteca naval sobre varios barcos a favor del gobierno argentino hasta el 15 de Mayo de 1950,en virtud de la base quinta mencionada en los considerandos del célebre decreto 13.868/46 ("Lex Dodero", lo etiquetó el "Economic Survey"). Agregó que, en cierto modo,"la razón principal de ese compromiso había desaparecido después de la adhesión argentina al Acta de Chapultepec, ratificada por ley del Congreso argentino, toda vez que por las resoluciones XVIII y XIX de dicho documento, había quedado reconocido el derecho del gobierno argentino a disponer libremente de los "fondos enemigos". Esta circunstancia, y el hecho de que la ejecución integral del plan de adquisiciones navales que está cumpliendo la empresa, exige amplia disponibilidad de sus recursos y bienes, dieron fundamento al pedido formulado por la Compañía a la Junta de Vigilancia, en el sentido de obtener la liberación de la referida obligación, de hipotecar determinados buques. Las demandas de la Compañía en el sentido expresado fueron satisfactoriamente resueltas por el Decreto 5934,del 5 de marzo del corriente año...que substituye la obligación de la garantía hipotecaria por otras condiciones que en nada dificultan el desenvolvimiento normal de las actividades comerciales". Ellas fueron las de adquirir nuevos barcos de ultramar bajo bandera argentina por parte de la compañía, no gravar ni vender, sin previa autorización del Poder Ejecutivo, los barcos adquiridos con fondos a los que se refería el Decreto 13.868/46

 

 

Carlos J. Mey / Guillermo Berger / Miguel A. Galdeano

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