Historia y Arqueología Marítima  HOME

RIO SANTA CRUZ

Este articulo fue publicado en el diario "La Nacion" el día 20.10.2002, Autores Ernesto G. Castrillón y Luis Casabal

Transcurrían los primeros y ventosos días de mayo de 1952, cuando una grave noticia llegó a las redacciones de los diarios argentinos. En un viaje desde San Julián a Buenos Aires, en la madrugada del 7 de ese mes, el barco Río Santa Cruz (perteneciente a la Flota Mercante del Estado) había sufrido un grave accidente a la altura de Cabo Blanco, entre Puerto Deseado y Comodoro Rivadavia. Los escuetos cables, las secas informaciones oficiales, hablaban de seis muertos y un número no precisado de heridos. Las familias de los hombres de mar, hondamente preocupadas, contuvieron el aliento, tanto más cuando se comenzó a filtrar el dato de que un temporal podía dificultar aún más la suerte del buque.

El Río Santa Cruz era un viejo y alguna vez lujoso barco construido, en 1905, en astilleros británicos. Tenía 126,40 metros de eslora, 15,20 de manga y 11,50 de puntal. Su capacidad era para 116 pasajeros de primera clase y 84 de segunda. Durante la Segunda Guerra Mundial había servido la línea de pasajeros y carga general a Europa. En el momento del accidente efectuaba viajes a la zona patagónica como carguero, pudiendo almacenar en sus bodegas hasta 4913 toneladas de carga.

Para entender claramente las duras horas que pasaron los marinos del Río Santa Cruz, en una de las jornadas más sombrías y difíciles de nuestra marina mercante, nada mejor que recoger el relato de uno de los marinos que estuvieron a bordo de la nave accidentada. Hablamos de Mario Aldo García, veterano hombre de mar, retirado hace años de sus funciones de comisario de a bordo con patente de primera clase. A los 79 años, este marino alto, de bigote gris y hablar pausado, se emociona y estremece al recordar aquellas jornadas tan lejanas, cuando todavía se dudaba del destino de los tripulantes que habían sobrevivido a la explosión ocurrida en el Río Santa Cruz.

Un accidente anunciado

Mientras apura un café en el cómodo living de su chalet de Hurlingham, García asegura: "No creo que haya habido otro accidente ocurrido en forma tan esperada en un buque de nuestra marina mercante. Porque para el Río Santa Cruz, aquel era el último viaje que iba a realizar a la Patagonia, y realmente no estaba en condiciones de hacerlo. Pero, como era su misión final, y ya había sido cargado, la empresa lo hizo navegar igual".

García aclara al respecto que el problema de la nave era que las calderas estaban muy deterioradas, no sabiendo el marino cómo habían logrado pasar la inspección de la Prefectura. "Todos los que íbamos a bordo -agrega- teníamos como una espada de Damocles pendiendo sobre nosotros, debido a que los mismos oficiales de máquinas sabían bien en las condiciones que estaban trabajando." García, que venía navegando desde 1947, subió a la nave como segundo comisario de a bordo. Recordando aquellos tiempos y sus duras exigencias remarca: "El barco llevaba unas chatas de desembarco y tripulantes especiales para esas tareas de carga y descarga en puertos sin muelle como los de la Patagonia. Se llamaban "peones de playa". Tenían su capataz y todo, y llegaban prácticamente a tierra con la marea, evitando que se mojara la carga que transportábamos.

Recordando la omnipresente sensación de riesgo que los envolvió desde un comienzo en ese último viaje del Río Santa Cruz, el marino señala: "Tengo un recuerdo muy grabado. La noche anterior a la explosión, cuando el barco zarpó directamente rumbo a Buenos Aires, se consideró el viaje terminado. Entonces, uno de los oficiales de máquinas dijo: 'Vieron que decían que iba a explotar, y no explotó'. Por desgracia, pocas horas después la realidad lo corrigió".

Volviendo al momento de la tragedia, aquella madrugada del 7 de mayo de 1952, mientras el buque regresaba desde Puerto Deseado hasta Buenos Aires, y estando a la altura del cabo Blanco, se produjo la explosión que selló el destino del barco. "Todo fue a las 3 y 53 de la mañana -aclara García-. Yo estaba dormido, porque habíamos tenido un día muy intenso de trabajo con los papeles de la carga y nos habíamos acostado bastante tarde esa noche. El accidente en la caldera ocurrió en el peor momento posible, porque a las 4 de la mañana se entregaba la guardia, así que a la hora que se produjo la explosión se habían reunido los dos turnos de guardia, los que la terminaban y los que la empezaban, seis tripulantes en total."

Al respecto, nadie mejor que Amadeo Raúl Druetta, de 75 años, retirado como jefe de máquinas tras 25 años de actividad ininterrumpida en nuestra marina mercante. En el momento de la explosión era segundo oficial maquinista del Río Santa Cruz, tenía 22 años y estaba de novio con su actual esposa, Julia.

Hablando sobre el accidente, Druetta recuerda: "Yo tenía que entrar de guardia a las cuatro de la mañana, y la explosión fue a las cuatro menos siete. Me salvé de milagro porque me atrasé un poco. Yo siempre bajaba diez minutos antes de tomar la guardia, recorría y daba el visto bueno al otro maquinista para que subiera a descansar. Se ve que a los que fueron llegando esa madrugada les mostraron cómo estaba todo y así fue como la explosión los agarró a todos en el lugar. La anécdota sobre cómo me salvé aquella vez se fue distorsionando con el tiempo. Lo que realmente ocurrió fue que la noche anterior había dejado la guardia a las 8. Al llegar al camarote me quité la ropa sucia que siempre traía negra de la sala de máquinas, y como siempre me saqué los zapatos empujando con la puntera de uno el contrafuerte del otro. Así los había dejado aquella noche en un rincón del camarote.

"Al despertarme para tomar la guardia, antes de ponerme los zapatos, tuve entonces que desatarlos. Eso fue lo que me demoró los dos o tres minutos que fueron los que me salvaron la vida. Se ve que no era ése mi momento. Creo que a esos zapatos los tiré mucho tiempo después. De todas formas, cuando terminé de ponerme los zapatos aquella noche, y al sentirse el estallido, salí corriendo para la sala de máquinas. Detrás de mí venía Tulio Campisi, el primer maquinista. Al llegar al lugar de la explosión nos encontramos con los cadáveres flotando en el agua caliente. Estaban quemados, sucios de petróleo." Al producirse la tremenda explosión, al reventar el horno de la caldera número tres, murió el siguiente personal de máquinas: tercer maquinista Ricardo Alfredo Deovide, cabo foguista José Lado, foguista Ramón Oscar Contreras, foguista Ángel Stalteeri, cabo foguista Juan Tiburcio Pérez y cabo foguista Florentino Navarre.

Horas desesperadas

Amadeo Raúl Druetta, con la voz entrecortada por la emoción, rememora al respecto: "La avería que se produjo y que provocó el accidente fue el hundimiento de uno de los hornos en una de las cuatro calderas que tenía el buque, lo provocó la rajadura de la chapa de dicho horno, descargando por allí doce toneladas de agua hirviendo que cayó sobre los tripulantes y que, más la presión del vapor de agua que tenía la caldera, dejó al buque sin su planta generadora de vapor de agua para la propulsión y la generación de corriente eléctrica.

"Tras la explosión, media hora después, el buque emitió un S.O.S., dando su posición y diciendo: Explosión de caldera, muertos y heridos a bordo. Pero hay que tener en cuenta que el barco, cuando emitió el S.O.S. no tenía electricidad y le faltaba la propulsión. Entonces, usaron una batería de urgencia que tenían, con la cual largaron el S.O.S. escuchado en Río Deseado, y ahí nomás se quedaron sin ella. El jefe de Máquinas fue a buscar el repuesto y vino con la batería colocada sobre el hombro. Debido a que ya el temporal estaba empezando, patinó y se cayó. A consecuencia de ello, la batería le fracturó el maxilar derecho. Hubo que buscar otra batería para volver a transmitir, que esta vez trajeron entre dos hombres.

"Por entonces -agrega García-todos los barcos que operaban en la zona estaban alertados. La opinión general (lo supe después) era que ya nos habíamos hundido. Por eso, cuando pudimos transmitir por radio, hubo un regocijo general, y llegaron comunicaciones telegráficas de todos lados, ofreciendo lo que necesitáramos."

De todas maneras, las penurias del Río Santa Cruz no terminaron con el grave accidente, ya que al quedar sin energía, totalmente escorado, la suerte de la nave y de sus tripulantes estuvo comprometida por unos días. El maquinista Druetta recuerda: "En los días posteriores, nunca pensé en la posibilidad de que pudiéramos hundirnos. Siempre mantuvimos el espíritu de grupo: hacíamos rondas de mate con calentadorcitos de alcohol que rescatamos de la oscuridad. Sobre las mesas del comedor del personal teníamos colocados los cuerpos de los fallecidos".

García, agrega: "Los buques enviados en nuestra ayuda trataban de auxiliarnos en medio del mar embravecido, lanzando tres guías para facilitar el remolque. La maniobra era dificilísima, ya que las guías del remolque estallaban a cada intento como si fueran hilos de algodón. Día tras día se sucedieron las tareas para enganchar nuestro  barco y poder realizar el remolque, todo en medio de un pesimo tiempo". Mientras la nave herida luchaba con la furia de los elementos y su suerte parecia comprometida, los tripulantes del Santa Cruz tenían en mente un problema adicional; la suerte de los restos de sus camaradas fallecidos.

Funeral en el Mar

El comisario de a bordo Garcia explica con tono melancolico y hondamente conmovido el final deparado a los marinos fallecidos en la explosion. "A los tripulantes fallecidos se dispuso colocarlos en un salón del que disponia el personal para descanso y esparcimiento. Los dias fueron pasando a la espera de auxilio y, ante la posibilidad de descomposición, no solo por los días que allí llevaban, sino por el tiempo que faltaba para llegar a puerto, que no sabíamos cuándo iba a ser, a los tres días de la explosión, mientras la tormenta todavía arreciaba, el capitán de la nave, Juan Pablo Feilberg-Winter, resolvió, junto con el jefe de Máquinas Saúl F. Lazarús, que había que arrojar los cuerpos al mar. Se envolvió a cada uno con una lona, luego con una bandera argentina, se los ató bien con una soga y se les colocó un peso muy grande encima (hierros), y colocados sobre un tablón se los hizo deslizar hacia el mar de a uno, luego de rezarles una oración. Así lanzaron a los seis camaradas al mar, la tumba más lógica de todo marino. El homenaje fue muy emotivo -dice el marino, que se quiebra en un breve y seco llanto-, y los barcos que navegaban cerca en nuestro auxilio tocaron tres pitadas de saludo para los camaradas arrojados a las heladas aguas."

García agrega que la decisión de arrojar los cuerpos al mar se debió tomar porque al tercero o cuarto día, en medio de la tormenta, sin luz, no se podían controlar las ratas que pululaban en la nave. En aquellos días de temporal, los tripulantes del Río Santa Cruz se mantuvieron tensos, sin caer nunca en el pánico. "Yo siempre fui religioso -aclara García-, pero recuerdo que había un tripulante que vivía maldiciendo. En medio del temporal, sin embargo, lo vi con un martillo y unas chinches colocando una estampita religiosa en el puente de navegación."

Tras retirar a los heridos, el Río Santa Cruz fue remolcado nuevamente, y ya sin tormentas de por medio, hasta Puerto Belgrano y luego a Buenos Aires. Se reforzaron para la navegación los víveres (pero víveres fríos) y la provisión de agua. Tras ese viaje (el último de la nave), cuenta García: "El Río Santa Cruz fue a desarme, le sacaron los camarotes, las mamparas. Había sido en su momento un barco muy lujoso. Tenía en la parte superior, de primerísima clase, una baranda de 70 cm de ébano".

Recordando las razones de la tragedia, García, por su parte, guarda en su memoria un detalle revelador de aquellos días trágicos: el jefe de la Base Naval en Puerto Belgrano preguntándose, tras el rescate de la nave, cómo se había dejado salir al barco en esas condiciones. Pregunta para la que el veterano marino, aún hoy, no encuentra respuesta.

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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