Historia y Arqueología Marítima

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CIAS DE NAVEGACION ARGENTINAS

 FLOTA MERCANTE DEL ESTADO 1941-1961

Indice Marina Mercante Argentina

   

Ver el listado de buques de la Flota y sus historias.

En el anuario del IEMMI de 1961, se publicó este articulo, que narra en realidad toda la historia de la Cia, ya que al año siguiente se unio con la FANU para formar ELMA. (C. Mey)

VEINTE AÑOS DE LA FLOTA MERCANTE DEL ESTADO

1941 — 16 DE OCTUBRE — 1961

ADMINISTRADORES
Vicealmirante Francisco Stewart
Almirante José Guisasoia
Contralmirante Ramón A. Poch
Cap. de Navio Juan González Merlo
Almirante Enrique G. García
Cap. de Navio José O. Garuti
Cap. de Ultr. Carlos Suárez del Solar
Cap. de Fgta. Jorge J. Resio
Cap. de Fgta. Eduardo A. Videla Dorna
Sr. Luis D. Onetto
Cap. de Fgta. Julio A. Anelli
Cap. de Fgta. Silvio J. Leporace
Dr. Eduardo L. Vago
Sr. Alciro Lassalle
Cap. de Navio Julio R. Poch
Cap. de Navio Carlos M. Bruzzone

El 16 de octubre de 1941 fue creada la Flota Mercante del estado, trascendental acto de gobierno, debido a Ia energía y visión de futuro del entonces Presidente de la República Dr. Ramon S. Castillo.

La guerra tomó al país en iguales o peores condiciones que la de 1914. Un fuerte comercio exterior (el de exportación centrado en dos o tres rubros de gran importancia, con todos los peligros del caso), para el cual prácticamente trabajaba todo el país, era conducido en lo interno y en lo internacional por medios de transportes extranjeros. Por supuesto, a cada conflicto las potencias extranjeras destinaban sus barcos según sus necesidades bélicas, y ahí quedaba la Argentina, a la buena de Dios, con una producción sin diversificar, con un pobre mercado interior y sin marina mercante de ultramar para conducir sus productos. Nuestro papel era abúlicamente pasivo: carnear y cosechar. El resto corría por cuenta de otros.

Al estallar la guerra de 1939, nuestra marina mercante, incluyendo barcos de ultramar —que podían contarse con los dedos de una mano—, cabotaje, fluviales, etcétera, sumaba 280.000 toneladas de registro bruto, ocupando el decimonoveno lugar en el mundo. En cambio, el comercio exterior argentino era de gran importancia —aunque vulnerable, según hemos dicho—. Había un contraste grotesco entre nuestro comercio exterior y los medios que el país poseía para comercializarlo, industrializarlo y transportarlo. Desde los primeros momentos, comienza la guerra submarina en gran escala, y, paulatinamente, las marinas mercantes británica, francesa, holandesa, noruega, etcétera, van disminuyendo la intensidad de sus viajes a nuestros puertos.

De raíz desaparecen las marinas mercantes italiana y alemana. Más tarde siguió Japón. Luego también los Estados Unidos fueron disminuyendo el tonelaje asignado a la costa Este y Sud América. Y así, día a día, veíamos caer el número de barcos que tenían a nuestros puertos como terminales. La consecuencia de todo esto: penurias en las importaciones, precisamente en épocas en que la industria nacional debía pertrecharse para satisfacer en lo posible la demanda interior; acumulamiento de las cosechas en los puertos, sin posibilidad de salir; en una palabra, un dislocamiento que amenazaba sacudir violentamente la vida económica de la Nación. (1)

La imprevisión nos privó de la posesión de una marina mercante de ultramar, pese a las duras enseñanzas de la primera guerra mundial. Esta vez, afortunadamente, las cosas tomaron otro rumbo. Es que era aterrador pararse a pensar qué porvenir le esperaba al país con su comercio exterior racionado a extremos angustiosos. La guerra, que todo lo subvirtió, fue la misma que nos dio el principio de solución. En efecto, el estallido del conflicto sorprendió a una cantidad de barcos de potencias beligerantes surtos en nuestros puertos. Así sucedió también en otros países de América. Quedó convenido que cada uno pusiera nuevamente en condiciones de navegar esos barcos. Unos países procedieron a incautarse de los barcos. La Argentina, en cambio, entabló negociaciones con los representantes del Gobierno italiano acreditados en el país (2).

Decretos con la formacion de la Flota y nombramiento de sus directivos.

El 25 de agosto de 1941 fue firmado el convenio de adquisición de los 16 barcos italianos inmovilizados en puertos argentinos (3). Ocho de estos barcos fueron adquiridos en forma definitiva (4). Los ocho restantes quedaron sujetos a un derecho de opción por parte del Gobierno italiano, para readquirirlos dentro de los seis meses posteriores a la fecha de terminación de la guerra (5). El Gobierno de Italia hizo uso de su derecho a fines de 1945 y dentro del plazo estipulado en el convenio. En consecuencia, nuestro país procedió a devolver los buques sujetos a la cláusula de retro-venta (6).

Linea de buques extranjeros detenidos en Puerto Madero al principio de la guerra, que fueron el inicio de FME.

El total de los buques adquiridos a Italia sumaba 136.554 toneladas de porte bruto. El precio pagado fue de $ 63.541.926,12 (7). Con estos barcos fue que la Flota Mercante del Estado dio comienzo a sus actividades.
El convenio del 25 de agosto de 1941 fue firmado por los representantes argentinos ad referéndum del Congreso Nacional. Por ello, el Poder Ejecutivo envió al Parlamento un mensaje y proyecto de ley, solicitando la aprobación de la operación (8). El proyecto quedó convertido en ley, promulgándola el Poder Ejecutivo bajo el N? 12.736, el 4 de octubre de 1941. Durante la discusión parlamentaria de la referida ley, quedaron aclaradas algunas cláusulas del convenio, asumiendo especial importancia las manifestaciones que se hicieron para el caso en que los Estados Unidos entraran en el conflicto (9).

 

El 7 de setiembre de 1941 fue izada la bandera nacional en los buques adquiridos a Italia. El "Río Dulce" (ex "Cap Rosa") zarpó el 19 de noviembre del mismo año con un cargamento de trigo destinado al puerto peruano de El Callao. La Flota Mercante del Estado se había puesto en marcha.

Mientras tanto, una empresa privada argentina (Lloyd Argentino S.R.L.) había adquirido tres barcos alemanes que pertenecían a la compañía Nordeutscher Lloyd, de Bremen: el "Anatolia", el "Lahn" y el "Nienburg". Estos barcos fueron posteriormente transferidos a la Flota Mercante del Estado, por convenio firmado el 7 de setiembre de 1942. Por estos barcos la Flota abonó $ 1.635.000. La renuncia a la opción del artículo 3 del convenio mencionado por parte del Lloyd Argentino S.R.L. fue aprobado por decreto 31.206, del 6 de diciembre de 1945.

La empresa danesa J. Lauritzen era la propietaria de una cantidad de barcos frigoríficos que hacían el servicio a nuestros puertos. Tres de esos barcos quedaron inmovilizados en nuestros puertos a raíz de la guerra. Tras felices negociaciones, terminadas el 29 de diciembre de 1941, esos buques fueron incorporados al elenco oficial. Los citados buques eran el "Brazilian Reefer", el "Iridian Reefer" y el "American Reefer". Además, el buque danés "Bretagne", de la Dansk Franske Dampskibs, fue también adquirido por la Flota Mercante del Estado en la misma oportunidad.

El convenio firmado con los armadores daneses estipulaba que, al terminar las hostilidades, éstos tendrían opción para re-adquirir los buques transferidos. En su oportunidad, la Lauritzen hizo uso de su derecho, pero sólo en lo que se refiere al "Indian Reefer". Ello se produjo en virtud del convenio del 27 de noviembre de 1945 (10). Al mismo tiempo, Flota abonó a J. Lauritzen, en concepto de compensación de uso de dicho barco, la cantidad de u$s 22.497,24. En cambio, Flota adquirió definitivamente el resto de los buques daneses, lo que significó una inversión de 4.307.092,85 dólares (11).

Por su parte, el Ministerio de Marina transfirió a la Flota Mercante del Estado, para su administración y explotación, cuatro transportes de la Armada Nacional: el "Comodoro Rivadavia", el "Patagonia", el "Chaco" y el "Ushuaia" (12). Más adelante, fueron también transferidos a Flota los transportes "19 de Mayo" y "Vicente López". Con posterioridad, todos estos buques volvieron nuevamente a la Marina de Guerra, excepto el "Comodoro Rivadavia", que pasó a ser el "Río Santa Cruz", y por el cual Flota abonó $ 3.900.000. Este buque, como así también el "Madryn", pertenecían con anterioridad a la empresa Antonio Delfino. El "Madryn", con el nombre de "Río Blanco", también pasó a poder de Flota, que abonó por él $ 2.500.000.

El 7 de setiembre de 1942 fue incorporado a Flota el vapor "Esmeralda", detenido en el puerto brasileño de Recife. La operación se llevó a cabo mediante convenio firmado en dicha fecha entre la Flota Mercante del Estado y la Compañía Argentina de Navegación de Ultramar S. A., a la sazón propietaria del barco (13). Al renunciar a la opción establecida en el artículo 3 del referido convenio, la empresa citada traspasó definitivamente el "Esmeralda" a la Flota Mercante del Estado (14). Este barco le costó a Flota 1.154.850 dólares. En 1949, este barco —que navegó con los colores de Flota bajo el nombre de "Río Deseado"— fué vendido a un armador brasileño.

Todas las incorporaciones hasta aquí enumeradas no habían tenido la aprobación del Congreso, como había sucedido con los buques italianos, en virtud de la ley 12.736. Fue por ello que el Poder Ejecutivo dictó el decreto-ley 14.707, del 7 de Junio de 1944, aprobando en conjunto todas esas adquisiciones.

Luego de largas negociaciones finalmente fracasadas, el Poder Ejecutivo declaró de utilidad pública tres barcos de bandera francesa refugiados en el puerto de Buenos Aires (15). Estos buques pasaron a depender de la Flota Mercante del Estado con los nombres de "Río Jachal", "Río Tunuyán" y "Río Lujan" ("Campana", "Formosa" y "Katiola", respectivamente). En febrero de 1945, el Gobierno francés pidió la devolución de estos buques. Se llegó a un acuerdo en este sentido (15), mediante el cual los barcos franceses pasaron nuevamente a poder de sus primitivos armadores. En 1951 se autorizó el pago al Gobierno de Francia de $ 6.244.730 (437 millones de francos franceses), previa deducción de la suma de 32 millones de francos correspondientes a los gastos ya reconocidos como a cargo de los propietarios de los citados barcos. Este pago fue por compensación de uso de los barcos. Los importes definitivos se ajustaron de acuerdo a lo dictaminado por la Comisión Especial Franco-Argentina designada a tal efecto (17).

La División Pesca

Incorporada a la Flota el 1º de Julio de 1943, como resultante de una resolución del gobierno de adquirir a la Cía Pesquerías Gardella SA, entonces en liquidación judicial, los cuatro pesqueros Maneco, Biguá, Pescadilla y Trucha

El 1° de Julio de 1943, la Flota Mercante del Estado adquirió 4 pesqueros y las instalaciones frigoríficas de Paseo Colón 1350 correspondientes a la empresa Pesquerías Ángel Gardella S. A., por la suma de $ 989.848,40 (I8). Los cuatro pesqueros fueron el "Trucha", el "Biguá", el "Pescadilla" y el "Maneco". El "Biguá", como consecuencia de una colisión, se fue a pique en el Banco Chico cuando regresaba a Buenos Aires con carga completa. Con el objeto de reemplazar esta pérdida, Flota incorporó, el 5 de diciembre de 1944, al buque del mismo tipo "Centolla".

El Centolla

Se ha dicho ya que, terminada la guerra, la Flota Mercante del Estado devolvió a Italia siete barcos, tres a Francia y uno a Dinamarca. Además, el "Río de la Plata" (ex "Principessa María"), uno de los barcos adquiridos definitivamente a Italia, se había incendiado en Acapulco (México). Más adelante, la Flota transfirió a la Prefectura Nacional Marítima, por $ 556.377,05 al "Río Bermejo" (ex "Amabilitas") y vendió en Brasil al "Río Corrientes" (ex "Teseo").

Las devoluciones de barcos que Flota tuvo que hacer incidieron apreciablemente en el tonelaje de explotación. Pero de inmediato, Flota se abocó al estudio de la sustitución y ampliación de su tonelaje, cuyo fruto fue la concertación de varios contratos con astilleros extranjeros para la provisión de barcos de ultramar, según detalle que se da más adelante. Anticipémonos a decir que Flota se desprende de barcos anticuados y antieconómicos en condiciones normales de explotación y, en cambio, incorpora unidades de mucha mayor eficiencia técnica. Por otra parte, los nuevos barcos consultaban más ajustadamente las necesidades reales de la empresa.

A principios de 1946, Flota contrata con astilleros británicos la construcción de cinco barcos, según el siguiente detalle:

a) Tres con el astillero Short Brothers: los vapores "Río Diamante", "Río Gualeguay" y "Río Teuco".
b) Las motonaves "Río Chico" y "Río Tercero", contratadas con el astillero Bartram & Sons.
c) La motonave "Río Segundo", contratada con el astillero Burnstinland.
Además, se encarga al astillero sueco Kockums la construcción de la motonave "Río Primero".

Como es sabido, los astilleros norteamericanos habían construido durante la guerra una enorme cantidad de barcos "Liberty", "Victory" etc. Terminada la guerra, una buena parte de ese sobrante fue vendido a armadores extranjeros. A principios de 1947, la Flota Mercante del Estado adquirió a la Maritime Commission tres barcos "Victory C-1" por un total de 10 millones de dólares. Estos barcos recibieron los nombres de "Río Atuel", "Río Aguapey" y "Río Arazá".

El 23 de diciembre de 1946, Flota firmó un contrato con el astillero italiano Cantieri Riuniti Dell'Adriatico, para la construcción de dos barcos frigoríficos: el "Río Lujan" y el "Río Gallegos". Con estos barcos, Flota se aseguraba el concurso de dos excelentes unidades para el transporte de productos perecederos. Recuérdese que Flota había tenido que devolver el "Río Gallegos", el "Río Tunuyán", el "Río Jacha!" y el "Río Lujan" ("Indian Reefer", "Formóse", "Campana" y Katiola", respectivamente), barcos que contaban con amplias cámaras frigoríficas.

Solamente le habían quedado el "Río Mendoza" y el "Río San Juan". En cambio, a partir de los nuevos "Río Lujan" y "Río Gallegos" —sin contar los 70.000 pies cúbicos del "Río Primero" —los barcos que se van incorporando sucesivamente a Flota tienen todos, sin excepción, bodegas frigoríficas.

También en diciembre de 1946 fue firmado el contrato entre la Flota Mercante del Estado y el astillero Ansaldo de Genova, para la construcción de tres barcos de pasajeros y carga. Fueron ellos el "Río de la PÍata", el "Rio Jachal" y el "Río Tunuyán". Más o menos por esa época, Flota intentó colocar entre los astilleros argentinos la construcción de un carguero de 2.500 DWT, pero a nada concreto se llegó.

Mientras tanto, el IAPI había contratado en los astilleros ingleses de Samuel White la construcción de dos motonaves frigoríficas: el "Ártico" y el "Antartico". Ambos barcos fueron transferidos a la Flota Mercante del Estado, quien les puso los nombres de "Río Quequén y "Río Santiago" (19).

Finalmente, el Poder Ejecutivo acordó autorización a la Flota Mercante del Estado (20) para ordenar la construcción de varias motonaves de carga, dotadas de instalaciones frigoríficas y un limitado número de pasajeros. Así se contrató la construcción de dos barcos con el astillero inglés de Cammel Laird ("Río Belén" y "Río Belgrano"), una con el astillero Stepen Sons Ltd. ("Río Bermejo") y dos más con el astillero italiano Cantieri Riuniti Dell'Adriatico ("Río Cuarto" y "Río Quinto"). Al poco tiempo de entrar estos barcos en servicio, Flota se desprendió del "Río Salado" (21).

Rio Cuarto y Rio Quinto

Rio Belen, Rio Bermejo y Rio Belgrano

Cabe registrar también un proyecto de ley por el cual se autorizaba al Poder Ejecutivo para licitar la construcción de hasta cinco barcos de 10.000 DWT, especialmente diseñados para el transporte de mineral de hierro. En los fundamentos del proyecto se decía que la Flota Mercante del Estado, como organismo especializado, tendría a su cargo la explotación de este servicio, asegurando así el aprovisionamiento de mineral de hierro para SOMISA. (22).

Todo aquel plan de adquisiciones quedó terminado a principios del año 1951. Desde entonces, y por diversos motivos, Flota experimentó la baja de varias unidades, tales como el "Río Neuquén", el "Río Carcarañá", el "Río Colorado", el "Río Dulce": el "Río Santa Cruz" y el "Río Chubut". De manera que las 35 unidades, con 291.332 toneladas de registro bruto y 269.209 DWT con que Flota contaba a fines de 1951, habían quedado reducidas, a fines de 1956, a 29 unidades, con 169.300 TRB y 221.500 DWT.

Recién se reacciona efectivamente contra este estado de cosas a fines de 1957, cuando se decide la construcción de 3 cargueros de 10.500 DWT y dos barcos frigoríficos de 4.000 DWT. En lo que a los cargueros se refiere, y conjuntamente con FANU —que, por su parte, había decidido también hacer construir tres cargueros de 10.500 DWT— se llamó a licitación privada, que se abrió en Marzo de 1958. Luego de una serie de peripecias que no es del caso mencionar aquí, ambas empresas contrataron con astilleros yugoslavos la construcción de los 6 cargueros de 10.500 DWT (2i), los cuales se irán incorporando desde la segunda mitad de 1961 en adelante.

Los barcos de Flota llevarán los nombres de "Río Carcarañá", "Río Corrientes" y "Río Colorado". Los de FANU se llamarán "Lago Nahuel Huapi", "Lago Traful" y "Lago Lacar".

Finalmente, se  contrató la construcción en astilleros españoles de dos cargueros de 8.250 DWT (24).

 

  

La creación de la Flota Mercante del Estado en plena guerra mundial permitió que muchos mercados sudamericanos, dentro de las posibilidades máximas, siguieran vinculados a nuestros puertos (23). Claro está que buena parte del tráfico tuvo como terminales los puertos de los Estados Unidos, en cumplimiento de convenios previos.

Ya hemos dicho que el 1º de noviembre de 1941, zarpaba el "Río Dulce", con cuyo viaje se iniciaron las actividades de Flota. Desde entonces, es mucho el camino recorrido. Al principio, prácticamente todos los puertos americanos del Atlántico fueron visitados por barcos de Flota, aunque por un tiempo, New Orleans fue el único puerto norteamericano frecuentado por los barcos argentinos, debido a las amenazas del bloqueo naval alemán. Pero esa abstención (26), fue dejada sin efecto más adelante (27) quedando en vigor todas las disposiciones previstas en los compromisos interamericanos, relativos a la utilización de los barcos de los países beligerantes que se encontraban inmovilizados en puertos argentinos como así también las disposiciones del Decreto 5627 43.

Esta limitación de horizontes desapareció al terminar la guerra. De ahí la preocupación de buscar nuevas rutas, conservando, desde luego, las existentes. Se establecieron líneas regulares con la costa atlántica de los Estados Unidos, Norte de Europa. Mediterráneo y Brasil, esta última especialmente para el tráfico frutero en barcos frigoríficos.

 

Muelle propio en Nueva York, a la der. sala de espera de pasajeros.

Toda gestión económico-financiera de Flota Mercante del Estado desde su iniciación queda concretamente reflejada en las cifras publicadas en los Anuarios del IEM-MA, y a ellos nos remitimos.

Adquirido el primer elenco de Flota Mercante del Estado en virtud del convenio firmado con Italia el 25 de agosto de 1941, y sancionada la ley 12.736 que aprobó ese convenio —cuyo artículo 2º autorizaba al Poder Ejecutivo a anticipar de rentas generales las sumas que se requiriesen para el alistamiento, explotación y administración de los buques, "hasta tanto se dicte la ley orgánica pertinente"— llegó el momento de crear el organismo que se haría cargo de la explotación comercial de los barcos adquiridos.

A la necesidad de crear ese organismo aludían los considerandos del Decreto 103.316, del 16 de octubre de 1941, por el cual, no habiéndose dictado aún la ley orgánica a que hacía referencia el artículo 2 de la ley 12.736, se colocaba, bajo la dependencia del Ministerio de Marina, a un organismo autárquico denominado FLOTA MERCANTE DEL ESTADO, "destinado a alistar, explotar y administrar los buques adquiridos al Gobierno italiano y los que más adelante le entregue el Poder Ejecutivo con el mismo fin" (art. 1º). Dicho organismo sería administrado por una Comisión presidida por un delegado del Ministerio de Marina, y formada por varios representantes de instituciones oficiales y de las actividades privadas. 

El 24 de Marzo de 1943 fue dictado el Decreto 145.734, por el cual se derogó el anterior. El decreto 145.734 43 se fundaba en que, en vista de que el Decreto 103.316' 41 había dispuesto que la Flota Mercante del Estado fuese administrada por una Comisión integrada por representantes y delegados de diversas instituciones y organismos que, al aportar los conocimientos y experiencia de las mismas, habían logrado dar el movimiento inicial a la Flota, era llegado ya el momento de dar por terminado el período de iniciación, cambiando la organización provisoria de Flota por una de carácter permanente que, adaptándose a las modalidades de una explotación comercial, tuviera una dependencia más directa del poder administrativo.

El Decreto 145.734 43 comenzó por cambiar la denominación de la entidad. En lo sucesivo, ella se llamaría "Administración General de la Flota Mercante del Estado". La institución no perdía su carácter autárquico y su dependencia del Ministerio de Marina; pero, en cambio, debía estar a cargo de un administrador general, el que estaría asistido por un consejo integrado por un gerente general, un inspector general y un contador general, que serían nombrados por el Poder Ejecutivo a propuesta del Ministerio de Marina. Se eliminaba, así, a los delegados de otras instituciones oficiales y a los representantes de las actividades privadas. El artículo 2<? del decreto 145.734| 43 disponía la continuidad del régimen económico-financiero establecido en el decreto 103.316¡41.

También en 1943, el Dr. José Arce, en una conferencia pronunciada en la Academia de Ciencias Económicas, propiciaba la organización de la Flota Mercante del Estado bajo la forma de una sociedad mixta (28).
Por decreto 12.941 del 29 de octubre de 1943 (ratificado por la ley 12.980, sancionada en el año 1946), se fijó la estructura orgánica de la Administración General de la Flota Mercante del Estado. Este decreto comenzaba por fijar las disposiciones atingentes a la administración de la Flota. La misma debía estar a cargo de un administrador general, que debía ser oficial superior de la Armada, nombrado por el Poder Ejecutivo, y que estaría acompañado por aquellos tres funcionarios mencionados más arriba. Se disponía, asimismo, como en los decretos anteriores, que la Flota Mercante del Estado era una institución autár-quica dependiente del Ministerio de Marina.

Publicidad Enero  de 1952

A lo largo de su articulado, el decreto 12.94143 va fijando las atribuciones del administrador fart. 3), la explotación de nuevas líneas (art. 6), la administración de los fondos destinados a nuevas construcciones (art. 7), la negociación de empréstitos para financiar nuevas construcciones (art. 8). la forma de distribuir las utilidades (art. 9), las relaciones con la Contaduría General de la Nación y el Congreso (arts. 9 y 10), las exenciones impositivas (arts. 12 y 13), el transporte de cargas por cuenta de la Nación (art. 14), etc.

En 1948, el Poder Ejecutivo creó la Secretaría de Transportes, y por decreto 30.389 de Octubre del mismo año, se dispuso que la Flota Mercante del Estado pasaba a depender de la flamante Secretaría. (29).

En 1952, fue creada la Empresa Nacional de Transportes (ENT) y Flota Mercante del Estado, junto con otras empresas estatales de transportes, pasó a integrarla. Re. cien después de varios años se trató de corregir esta situación, cuando fue dictado si Decreto-ley 2.771, del 12 de marzo de 1958. Allí se dispuso que Flota y FANU quedaban "creadas" como Empresas de Estado y que debían dictarse los correspondientes Estatutos. Esos Estatutos nunca fueron dictados.

A fines de 1959, el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley proponiendo la creación de una sola empresa estatal de ultramar: "Líneas Marítimas Argentinas". El proyecto recibió sanción legal el 30 de Setiembre de 1960, mediante la ley 15.761. Esta ley expresa que "Líneas Marítimas Argentinas" se constituirá con las actuales Administraciones Generales de Flota Mercante del Estado y FANU, debiendo el Poder Ejecutivo adoptar las medidas necesarias para fusionar dichas Adminis traciones. La Empresa "estará dirigida por un Directorio, cuyo Presidente será nombrado por el Poder Ejecutivo con acuerdo del Senado. La Secretaría de Transportes debe someter a la aprobación del Poder Ejecutivo el Estatuto que regirá la Empresa, el que se ajustará a normas que le permitan desenvolverse convenientemente en el ámbito internacional de libre competencia". Así nació "LINEAS MARÍTIMAS ARGENTINAS" (ELMA), dentro de la cual Flota Mercante del Estado está cumpliendo hoy los veinte años de su creación (30).

Algunas cargas de los buques de FME
   
       

(1) Se recordará que durante la 2 GM se llego a quemar cereales en el Argentina. Mientras del otro lado de la Cordillera de los Andes, Chile no tenia trigo. Un diario de Santiago titulo uno de sus editoriales de aquellos dias con un significativo: !Y alli lo queman!

2) Ya por decreto del 29 de enero de i940, el Poder Ejecutivo había creado la Comisión de Creación de la Marina Mercante, la que informó minuciosamente sobre la situación y las posibilidades de hacerse de un elenco de barcos, formulando soluciones para el problema que se planteaba al país frente a la guerra mundial. En su informe, después de hacer algunas consideraciones generales sobre el tema, la Comisión analizó las iniciativas anteriores que, sobre el asunto, habían aparecido entre nosotros. Se ocupó de la situación que se le planteó a la Argentina en la guerra de 19l4-l8. Estudió también las posibilidades comerciales de la flota mercante argentina, las líneas de navegación que deberían establecerse v la adquisición de buques. Contempló la construcción de dichos buques en el país v no descartó el arrendamiento de barcos de bandera extranjera, así como la construcción de barcos en otros países. También se refirió a la expropiación de los buques de bandera nacional pertenecientes a empresas privadas. La Comisión efectuó así mismo un estudio acerca de la amplitud de las medidas iniciales, la cantidad y tipo de los buques a adquirir v su forma de explotación. Encontró que, a los efectos de la administración, se imponía la creación de un organismo autár-quico. Propuso la adquisición de un cierto número de barcos para establecer las primeras líneas provectadas y mencionó tangencialmente los subsidios a la industria naval y a las líneas regulares. Finalmente, formuló un provecto de ley de creación de la Junta Nacional de la Marina Mercante, acompañando el mensaje correspondiente al Congreso Nacional.

3) El texto de este convenio puede verse en la Memoria del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, correspondiente al año 1941, Tomo I, pág. 457.

4) Fueron los siguientes: "Teseo", "Principessa María", "Monte Santo", "Gianfranco", "Amabilitas", "Capo Rosa" y "Yaldarno".

5) Fueron los siguientes: "Cervino", "Voluntas", "Dante", "Fortunastella", "Maristella", "Inés Corrado", "Yittorio Veneto" v "Pelorum".

6) A este efecto, fue firmado un convenio con Italia el 28 de febrero de i946, ratificado por nuestro Gobierno por Decreto 7.338, del 13 de marzo del mismo año. Como es sabido, durante la guerra se perdió el vapor "Río Tercero", torpedeado por un submarino frente a las costas norteamericanas. Este buque, que era el ex "Fortunastella", estaba sujeto a la cláusula de retroventa. De ahí que la Argentina pagó a Italia el precio de dicho barco, según se dispuso en un convenio firmado entre los dos países el 3 de junio de 1947.

7) Cfr. JOSÉ F. RIEFFOLO BESSONE, "Marina mercante de ultramar del Estado", en Revista de la Facultad de Ciencias Económicas, Comerciales y Políticas, pág. 437 (Rosario, 1942). Es de hacer notar, además, que por Decreto del 4 de Octubre de l94l, fueron fijados los tonelajes de todos los buques transferidos y el precio total de los mismos.

8) "Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados", 30|9|4l, pág. 4708 y sgtes.

9) El artículo 2 de la ley 12.736 hacía referencia a "la ley orgánica pertinente", que el Congreso debía dictar para regir la vida administrativa y comercial de la Flota Mercante del Estado.

10) Aprobado por Decreto 52.332, del i7 de Diciembre de 1941.

11) Decretes 30.870, del 15 de noviembre de l944; 26.551, del 29 de octubre de 1945 v I9.-353, del 23 de agosto de 1945.

12) Decreto 127.120. del 8 de agosto de 1942.

13) Decreto  30.243. del 7 de setiembre de 1943.

14) Decreto 18.353, del 9 de agosto de 1945.

15) Decreto 3852, del 27 de julio de 1943.

16) Decreto 3442, del 12 de febrero de 1946.

17 Decreto 14.455, del 25 de julio de 1951.

18) Decreto 547, del 22 de junio de 1943.

19) Decreto 16.549/49

20) Decreto 10.459 del 11.4.1947

21) Decreto 4.959 del 11.3.1952

22) El autor del proyecto fue el diputado Rumbo. DSCD, 7/5/47 pag 134.

23) La autorización pan) contratar surgió del Decreto 79r, del 16 de Enero de 1959 y los contratos fueron aprobados por Decreto 5.830, del 12 de mayo de 1959.

24 Los antecedentes de esta operación se pueden ver la parte preliminar de este Anuario 1961) y en el del año 1960.

25) Ver ENRIQUE LOUDET, "Los problemas de la vinculación v del intercambio comercial de nuestra patria con los del Caribe", en revista de Ciencias Económicas, pag. 527 y sgtes. (Buenos Aires, 1944).

26) Decretos 6.506 40 y 24.363|42.

27) Decreto 4.152, del 23 de febrero de 1945.

28) JOSÉ ARCE . "Flota Mercante del Estado: su organización definitiva", en Anales de la Academia de Ciencias Económicas pág, 1 y siguientes. (Buenos Aires, l943).

29) Por decreto 28.947|49, Flota había quedado encuadrada dentro de las disposiciones de la lev 13.653, presas de Estado". Hubo momentos en que se propuso que pasara a depender del IAPI o del Banco Central. Véase, D. S. C. D., 8 y 9 de mayo de 1947, pág. 349 y 29  de  Agosto de 1947, pág. 2.687.
30) En este mismo Anuario, encontrará el lector los discursos pronunciados en el Senado y en la Cámara de Diputados con motivo de la sanción de la ley 15.761, el texto de dicha lev y el Estatuto Orgánico de la nueva empresa.
 

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