Historia y Arqueología Marítima

   

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Vapor S.S. Illimani, de la Pacific Steam Navigation Company

Autor: Hormiga Negra- Hernán Álvarez Forn (n. 1926) es arquitecto y navegante. Asimismo especializado en pinturas y escritos sobre el mar. Con su velero Pequod ha recorrido isla Los Estados, cabo Hornos, y Antártida. Con el barco escuela Náutico ha rodeado el cabo Hornos y la isla Grande de Tierra del Fuego, retornando por el estrecho Magallanes. Posteriormente, con ese mismo velero, cruzó cuatro veces Atlántico Norte. Sus partidas y regresos siempre fueron San Isidro. Colabora en revistas náuticas y de construcción y ha publicado cinco libros. Los dos últimos han sido Cronicón de un marinero y Memorias posibles de Luis Piedra Buena, ambos por el Instituto de Publicaciones Navales. Está en preparación La tempestad y después en la misma editorial. Es miembro de la Academia del Mar, de la Comisión Náutica Buques Museo Fragata Sarmiento Corbeta Uruguay, de la Asociación Amigos de la Fragata Libertad, de Amigos de la Tradición Náutica Argentina, Miembro Honorario de la Flota de Mar colaborador de Histarmar y socio vitalicio del Club Náutico San Isidro. 

Las orillas desiertas, los náufragos y los miedos que rondaban el estrecho de Magallanes hacia fines del siglo pasado quedaron escritos en el diario de Annie Brassey, inglesa, navegante y cronista de una aventura británica alrededor del continente americano. 

La boca del estrecho de Magallanes, del lado del Atlántico, es una amplísima ría, sumamente abierta, aunque como la profundidad baja sensiblemente, la marejada es mucho menor que en mar abierto. La costa, al Norte, es de poca altura y sumamente desértica, tanto que parece mentira que Pedro Sarmiento de Gamboa tratara, nada menos, que de fundar una ciudad ahí, con todas las dificultades que presenta el lugar: una playa larga y lisa, sin abrigo de ninguna naturaleza, en donde deben haber desembarcado con botes, porque no hay otra manera de poner pie en tierra.

Gamboa era, ciertamente, un poco alucinado o un verdadero visionario desproporcionado en sus apreciaciones, ya que un asentamiento español en ese preciso sitio era de enorme importancia estratégica, nada menos que la puerta mansa del Pacífico, justamente en momentos en que los ingleses -luego lo demostró prácticamente Drake- trataban por todos los medios de entrar en el Mar del Sur, propiedad y coto exclusivo de España y de su armada.

En su descargo hay que considerar que Sarmiento de Gamboa no era un mal organizador, sino un tipo de una pésima suerte. Después de dejar a la gente en el estrecho, se fue a la península a buscar ayuda y refuerzos, para volver pronto a auxiliar a sus colonos, pero cayó prisionero sucesivamente de los ingleses, de los piratas y de los franceses y sólo consiguió retornar a España muchos años más tarde, tan tarde que ya era imposible salvar sus fundaciones, que habían fenecido en el ínterin víctimas de la más espantosa hambruna. Por allí estaba entrando el Sunbeam en ese 5 de octubre de 1876.

Alrededor de las dos de la tarde vimos en lontananza lo que parecía al principio como una isla y luego como un humo, pero que gradualmente tomó forma de mástiles, chimenea y el casco de un gran vapor. De acuerdo con su aparejo enseguida conjeturamos que era un buque correo de la Compañía del Pacífico con rumbo a nuestro país. Cuando estuvo suficientemente cerca izamos nuestro número y señalamos "deseamos comunicarnos ", por lo que él apuntó hacia nosotros y detuvo la máquina. Nosotros, entonces, lo rodeamos para quedar a su sotavento, bajamos un bote y Tom, MabeIle y yo, con el capitán Runciman y cuatro o cinco tripulantes del buque hundido, fuimos a bordo.

Nuestra aparición causó mucha excitación y tripulantes y pasajeros se amontonaron en las amuras para mirarnos. Mientras nos aproximábamos a la escala real, los pasajeros corrieron hacia proa y en cuanto llegamos a la cubierta, el capitán lo recibió a Tom, el primero y segundo oficiales nos tomaron a mí y a Mabelle, mientras el capitán Runciman y cada uno de su tripulación eran rodeados por una pequeña audiencia, ávida de saber qué había pasado y todo lo demás acerca del acontecimiento.

Al principio se creyó que todos nosotros deseábamos un pasaje, pero cuando explicamos al capitán Thomas, el comandante del lllimani, el motivo del abordaje, él muy amablemente aceptó recibir a todos nuestros refugiados y trasladarlos a Inglaterra. En consecuencia enviamos el bote de vuelta a buscar el resto de los hombres y los arcones de todo el equipo, lo que nos dio la oportunidad de pasear por el buque, aprovechando la demora. Era de lo más divertido observar el interés con que éramos mirados por todos a bordo. Pasajeros que nunca habían sido vistos fuera de sus cuchetas desde que habían dejado Valparaíso y otros que se habían concedido, al tiempo de nuestra visita, el lujo de una siesta entre el almuerzo de las doce y la cena de las cuatro, pronto hicieron su aparición en salidas de cama y batas, con el pelo desarreglado y ojos muy abiertos, observándonos con mudo asombro, totalmente incapaces de comprender nuestro misterioso arribo a bordo en ese lugar perdido. Un vapor correo no se detiene por una causa nimia y era evidente para ellos que la actual no era una ocurrencia ordinaria. El capitán nos contó que la última vez que pasó por el estrecho recogió a dos tripulaciones de botes que habían escapado de un barco incendiado y que habían sufrido privaciones indescriptibles antes de ser rescatados.

El estrecho no es tan amplio como para pasar privaciones en un bote por mucho tiempo, ya que es fácil llegar a la costa; lo que sí, sobre todo entonces, la costa era tan hostil y yerma que no otorgaba más refugio que el de no hundirse y como toque final la fama de los indios locales no era demasiado buena, lo que aterraba a los náufragos que preferían quedarse en el agua aunque se helaran.

Pero volvamos a los pasajeros, esos que no habían abandonado la cucheta desde Valparaíso; debían ser unos mareados crónicos, unos enfermos imaginarios, porque si bien costa afuera en el Sur de Chile hay bastante marejada, ésta viene siempre de proa con el rumbo que llevaba el lllimani, paralelo a tierra; luego, dentro de los canales, ruta que debe haber seguido el vapor correo para salir por el Magallanes, el agua está como un espejo. Sin embargo el mero terror al movimiento era una característica muy de la época. Cuando mi abuela subía a un trasatlántico, aun en puerto, pedía una botellita de champagne francés. "Es el mejor remedio para el mareo, ¿sabes?" nos explicaba (a quién saldré...). Porque el mareo, el "mal de mer" como decían los elegantes, estaba siempre presente a bordo de un buque aunque estuviera amarrado al muelle y, cierto o producto de la aprensión, era inevitable. Tradicionalmente se contaba lo terrible que era el "cruce del golfo de Santa Catalina".

Ahora que lo he recorrido unas cuantas veces cerca y lejos de la costa, con los más diversos estados meteorológicos, llego a la conclusión de que lo que atormentaba al pasaje de los paquetes era el rolido, inevitable a causa de la ola del Noreste que impera en la zona. Es cierto que andando a vela se suprime el rolido, reemplazado por la escora, no sé si con ventaja, y como sólo queda el cabeceo, no tenemos mucha experiencia de andar a los tumbos. Personalmente pude experimentar, navegando en los avisos de la Armada en el Sur, rolidos de más de cuarenta grados a cada banda y les aseguro que hubiera preferido estar en mi pequeñín Pequod, entre otras cosas porque un velero es autoadrizante y los buques a máquina... bueno, inspiran cierta desconfianza a los veleristas. No obstante los tiempos cambian inexorablemente: ahora mi remedio para el mareo es una humilde cervecita en lata. Burbujas también tiene, pero de ahí al champagne, hay un transatlántico de diferencia.

Después de comparar notas con el primer oficial del lllimani, el capitán Runciman está convencido de que el vapor que rehusó ver su señal de socorro fue el Wilmington, enviado al Sur con un equipo de salvamentistas para tratar de sacar al vapor Georgia de las rocas, cerca de Puerto Hambre, en el estrecho de Magallanes. Si eso es así es aún más sorprendente que no se hiciera una tentativa de dar asistencia al Monkshaven, dado que sus señales fueron evidentemente comprendidas y que el Wilmington tenía abundante mano de obra y no podía haber estado con ningún apuro en particular. Además uno supondría que, con sus poderosas máquinas, podría haber hecho la tentativa de remolcar el buque en peligro hasta Montevideo y así asegurarse tres o cuatro mil libras de pago de salvataje.

La consciente prolijidad y tesón para descubrir el rastro de un determinado buque que no había cumplido la ley del mar en una extensión tan dilatada revela que, cuando se quiere, se puede individualizar y llegar a castigar al que cometió una falta, sin ni siquiera la ayuda de comunicaciones electrónicas. Como ejemplo clásico, leer "Lord Jim" de Joseph Conrad. El episodio del Wilmington me recuerda uno actual de características parecidas. Al Norte de Australia un carguero pasó por ojo y mandó a pique a un velero rojo, muriendo en el accidente una mujer y su hija; solamente se salvó el marido. Hecha la denuncia en Australia se organizó una búsqueda mundial y se llegó a saber cuáles eran los buques despachados en Oriente con esa ruta. Una paciente y eficiente vigilancia llevó a descubrir manchas rojas en la proa de uno de ellos que, analizadas, coincidieron con el tipo de pintura del yate. El culpable, así desenmascarado, tuvo que afrontar las consecuencias de su doble falta: navegar sin vigía y abandonar a náufragos. Aleccionador episodio, pero no confíe demasiado en él, porque es un caso entre miles; en general no se consigue que las autoridades respondan con tal precisión. Por lo tanto, cuando vea un buque, escape de su rumbo como pueda.

El capitán del lllimani amablemente nos regaló medio buey, matado esa mañana, una docena de patos y pollos vivos y los últimos periódicos. Así, cargados de alimento para el cuerpo y la mente, dijimos adiós y regresamos al Sunbeam; saludamos debidamente con nuestros pabellones, arrancamos a vapor hacia nuestros respectivos rumbos y en menos de una hora estábamos mutuamente fuera de la vista.

Si hay un cerro mediterráneo, ése es el lllimani, que está en Bolivia, a la vista de La Paz. Realmente no colijo de dónde podía proceder tal nombre para un buque inglés que iba al Pacífico, sobre todo teniendo en cuenta que la costumbre de las compañías navieras era tener unidades con el nombre de puertos que servían. Si entonces -no lo recuerdo ahora- Bolivia tenía salida al mar, no era ésa su denominación.

Eso de los pollos y los patos vivos, es comprensible, porque no es difícil mantenerlos en jaulas; pero de ahí a un buey -si había sido sacrificado esa mañana tiene que haberlo sido en navegación, porque estaban a más de un día de Punta Arenas-hay un buen trecho. Quizá esos vapores llevaban ganado en pie para faenarlo por el camino, ya que los sistemas frigoríficos estaban en pañales. Anécdotas porteñas muy posteriores -y no volvemos a mi abuela, sino a una tía abuela muy rica y muy de campo- demuestran que era costumbre de estancieros que embarcaban para Europa con su familia, reforzar el equipo con una vaca, para tener leche al principio y para terminar con una parrillada de ordago antes de llegar, en la que los extranjeros se asombraban de que los argentinos se comieran hasta las achuras.

Era un cambio repentino para los hombres del Monkshaven, que se mostraban poco entusiasmados por abandonar el yate. Muchos de ellos se emocionaron en los últimos momentos, particularmente cuando vinieron a decir adiós a Tom y a mí, en el portalón del vapor. Parecieron apreciar cabalmente las amabilidades que recibieron mientras estuvieron con nosotros y estaban ansiosos por demostrar su gratitud de cualquier manera. Los dos muchachos, especialmente, estaban muy apesadumbrados por su partida y se mostraban renuentes a separarse de su contramaestre, que quedó con nosotros 0mo parte de nuestra tripulación.

Alrededor de las 8 p.m. fondeamos para la noche en bahía Posesión. Hubo una pesada puesta de sol, pero después se puso claro y frío, con una espléndida luna.

Viernes, octubre 8 -Nos pusimos en marcha a las 5.30 a.m. y anduvimos a máquina a lo largo de la baja costa arenosa de la Patagonia y las escarpadas montañas de Tierra del Fuego, y a través de la Primera y Segunda Angosturas, hacia cabo Negro, donde las características del escenario empezaron a mejorar un poco con la vegetación cambiando de bajos arbustos achaparrados a árboles de tamaño respetable. Cuando pasábamos entre la isla Isabel, así denominada por Francis Drake, y la isla Santa Magdalena, buscamos en vano las miríadas de focas, nutrias y leones marinos que se afirma que abundan en esta parte del estrecho; solamente vimos siete u ocho manchas negras en la costa, a la distancia, las que desaparecieron en el mar ni bien nos acercamos.

A las 3 p.m. llegamos a Punta Arenas, el único lugar civilizado en el estrecho. Es una colonización chilena y un gran establecimiento penitenciario ha sido establecido aquí por el gobierno. Casi antes de que hubiéramos tirado el ancla, el capitán del puerto vino a bordo, seguido de muy cerca por los oficiales de un buque de guerra que estaba amarrado allí. La lluvia, que había estado amenazando todo el día, cayó entonces a torrentes y desembarcamos en una perfecta ducha. Creíamos que el muelle de Buenos Aires era peligroso y desvencijado, pero aquí las cosas eran aún peores, porque la parte superior de la estructura ha sido completamente arrasada por una tormenta y no es poco el cuidado necesario para caminar con seguridad a través de las maderas rotas.

La hora de enfrentar las angosturas está dictada fatalmente por las mareas, ya que, sobre todo en la Primera, el agua corre a ocho nudos en uno u otro sentido.

Aún hoy Punta Arenas no es un puerto propiamente dicho, sino un muelle que se proyecta directamente sobre el Magallanes, sin protección alguna. Es decir, ahora son dos los muelles: el antiguo, que es el que seguramente holló Annie y el moderno, de hormigón, donde atracan desde los grandes cargueros hasta las lanchas centolleras. Cuando sopla fuerte, las embarcaciones menores no tienen más remedio que arrancar y mudarse a sotavento, pues la marejada que azota barlovento torna imposible y peligrosa la permanencia allí. La Marina chilena sí posee actualmente un refugio, formado por otrora tres y ahora dos viejos cascos de veleros varados, que forman un adecuado amparo. ■3

  

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