Historia y Arqueologia Marítima

HOME

Indice Armada Argentina Indice Aviacion Naval

ATERRIZAJES PINTORESCOS

PRIMER ENGANCHE DE CORSARIO
Llegado el Capitán de Corbeta Archibal DIBOLL, Reserva de la Armada Británica, a la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO (BAPI) en Junio de 1959, se comenzó el adiestramiento en tierra para el futuro aterrizaje en el "INDEPENDENCIA" con señalero. Las prácticas duraron varias semanas y como me hizo notar el señalero, las ruedas derechas de los aviones empezaban a caer todas en el mismo manchón que había sobre la pista vieja de la BAPI. una vez alcanzada esta etapa estaríamos listos para ir a bordo.
La maniobra consistía en decolar de la pista vieja, subir a 500 pies, girar a la izquierda hasta estarparalelo a la pista, ir descendiendo hasta 200 pies y al través de donde estaba el señalero en tierra, iniciar un giro que pusiera al avión a 90 pies de altura, 90 nudos, o sea un poco arriba de la pérdida, y 90 grados de la pista con tren y flaps abajo; a partir de ese punto seguir con el giro y con el señalero a la vista cumplir sus indicaciones hasta el "cut" final, cuando se cortaba motor -orden imperativa- se enderezaba el avión con el eje de la pista y se rompía el planeo -eufemismo de vuelo, porque con la velocidad que tenía y sin motor, el "CORSARIO" caía como un piano- motor nuevamente y a otra vuelta.
 
 
Cuando el primer giro era hacia el Sur terminábamos volando sobre los hangares nuevos y la Torre de Control para llegar a los 200 pies y través del señalero.
Con pista al Este y giro al Norte la cosa era más cómoda porque giramos sobre el blanco de bombardeo.
Llegó el día, porque todo llega y se va, en que nos trasladábamos, con el Capitán SABAROTS, Comandante de la ESCUADRA AERONAVAL Nº 2 a la cabeza, porque también quería enganchar aunque más no fuera una vez, hacia la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA (BACE). Allí esperamos hasta las 16:00 horas aproximadamente hasta que llegó la orden del "INDEPENDENCIA" de trasladarnos hasta un punto al sur del Faro Recalada - Monte Hermoso.
Puesta en marcha de los aviones con la ansiedad del "ahora es"; salida al mar "pies mojados" por el sur de la Ría de Puerto Belgrano; enlace con "Tigre" de ocho "Mariposas"; vectoreo de Tigre hacia el Portaaviones aún cuando ya estábamos en contacto visual.Se arma la ronda de los cuatro primeros aviones, a 1.000 pies de altura pasando por estribor y paralelo al rumbo del buque, un minuto de vuelo hacia adelante y giro de 180 grados para ubicarse por babor, través del señalero y 100 pies de altura. Iniciar giro con tren y GANCHO ABAJO, todo flaps, paso mínimo, llegando al punto de 90-90-90 (grados-pies-nudos). A partir de allí mirar al señalero y hacer el giro de modo de sobrepasar la estela del buque para quedar enfilado con el eje de la cubierta angulada.
El Capitán SABAROTS había sido el primero en la aproximación, pero al iniciar este giro observé que no había aviones en Cubierta; sin tiempo para especulaciones seguí con giro viendo que el señalero me hacía un lindo y tranquilo «Roger»; quise creerlo así, porque DIBOLL nos había dicho que a veces el señalero hacía un Roger "aterrorizado" -el señalero congelado de miedo por lo que hacía el piloto- enderecé el giro por su orden e inmediatamente vino el Corte -banderilla derecha cruzando el cuello del señalero- Corte de motor, aflojar el bastón hasta ver el eje de la pista angulada y tirar atrás para aterrizar, de inmediato un suave tirón y... hete aquí que estoy a bordo, primero de los aterrizajes de un avión de combate en el ARA "INDEPENDENCIA"".
 
 
 
 
 
 
 
 
El Capitán DIBOLL me confió luego que, a pesar de que el Capitán SABAROTS venía bien, según la tradición en la Armada Británica el primero que debe aterrizar es el Comandante de la Escuadrilla y él había cumplido con la tradición; ¡¡¡juzgué preferible no contárselo al Jefe!!!.
 
CAPITÁN DE FRAGATA (RE) Hugo Armando FRONTROTH, Aviador Naval
MACH 1 Nº 54 (SEPTIEMBRE-OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1998)

ATERRIZAJES PINTORESCOS 1 - DEWOITINE D-21

 
El Dewoitine C-103  es un "caza" flamante. Participa con otros seis gemelos en un vuelo en escuadrilla por el Sur. Se vuela de BAPI a BNPB y desde allí se remonta el Río Negro, rumbo a Neuquén y a Bariloche.
Se hace escala técnica en Neuquén . Van aterrizando los aviones, cuando al C-103 se le desprende una de sus ruedas del tren de aterrizaje: la de babor. El piloto toma conciencia de ello, y también sus compañeros. Aterrizan todos menos él. Da vueltas al campo precario de aviación, a fin de agotar el combustible.
 
Nivela el avión como un yate al "ceñir", ayudado por una suave brisa de lado. Se asoma de su carlinga, listo a hacer de balancín en la emergencia. El avión enfila en la pista. Con los alerones se mantiene horizontal al suelo. Toca tierra su única rueda, balanceado por su tripulación. Avanza la única rueda, sin tocar la punta del ala opuesta tierra, y va perdiendo velocidad. Tres mecánicos y dos pilotos van corriendo a su lado, y ya han tomado el ala de babor, "manca" de su rueda. El avión se detiene y así sostenido, no recibe la menor de las averías. La rueda perdida - recogida- se vuelve a  colocar, y la escuadrilla, reabastecida, levanta vuelo según lo planeado y el raid se cumple.

Piloto del C-103 en la avería: Alférez de Navío Julio César BACHINI.
Fecha: 1930.
Recopilación: 
Lorenzo Borri


Fuentes consultadas:
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA - TOMO II - Pablo E. ARGUINDEGUI - 1981

ATERRIZAJES PINTORESCOS 2 - SAVOIA MARCHETTI S-57

FOTOGRAFIA REVISTA MACH 1
 
El "S-57" es un Savoia Marchetti, un hidroavión de casco ligero, que es utilizado en misiones de observación y de escuela, en el área de Puerto Belgrano.
Monomotor y biplaza, no tiene muchas defensas en tiempo tormentoso. Puede "amerizar" en espejos de agua bien tranquilas, pero no en mar con algo de marejada o de viento, so riesgo de capotar o darse vuelta.
Ese día, el tiempo cambia bruscamente, y el meteoro que decía "buen tiempo" rota a "mal tiempo", y toma al "S-57" en vuelo, entre fuertes rachas de viento, sobre el mar. Hay que aterrizar, es de­cir, "amerizar", ya que no se tiene tren de aterrizaje terrestre. Pero el mar ha adquirido un aspecto terrible, con olas de 4 a 6 metros. 
El piloto se aproxima a tierra. No hay laguna, espejo de agua dulce o lago a la vista. El temporal ya se abate sobre tierra. Se toma la reso­lución: se avista un trigal alto y ahora mecido por el viento. Se hace un reconocimiento en vuelo del campo, y logrado el enfilamiento téc­nico, se "aterriza" sobre él, con el casco y los flotadores de ala. El avión hace un "amerizaje" perfecto, sin sufrir ningún daño.
Pasada la tormenta, un camión de la Base Aeronaval lo va a buscar, con una grúa, y... ¡aquí no ha pasado nada! 
Piloto del "S-57" en la emergencia: Teniente de Fragata Clizio BERTUCCI.
 
Fecha: Mayo de 1928.
 
Recopilación: 
Lorenzo Borri
 

ATERRIZAJES PINTORESCOS 3 - GLENN MARTIN 130 WAN

El Glenn Martin "2-B-3" es un bombardero bimotor de la Escua­drilla de Bombarderos de la Flota de Mar. Es un avión moderno y ro­busto, de tren convencional retráctil.
El tema de vuelo se ha cumplido, y el piloto retorna a Espora, da parte a la torre, y vuela sobre el campo, esperando la autorización para aterrizar. La recibe, baja el tren de aterrizaje y... ¡ambas ruedas completas caen a tierra, desde unos 500 mts dejando doblemente '' rengo'' al avión...!
 
El piloto y la tripulación se dan cuenta de lo ocurrido, como la torre de Espora, y el avión es declarado en Emergencia. Se le ordena agote sus tanques, y se prepare para un aterrizaje "de panza", en el lugar a indicarse.
Espora tiene a su frente, al aeródromo de Villa Harding Green, cuyo pavimento de tierra y pasto es mucho más apto para la emergen­cia que la pista de cemento de la Base.
Se hace la conexión y se ordena al piloto que tome "de panza" la pista de Villa Harding Green. Se preparan los equipos de auxilio (bomberos, ambulancias, etc.) y comienzan los "15 minutos de la verdad" para el piloto y la tripulación del "2-B-3".
Se hace una primera pasada de prueba. Se recogen dentro de las barquillas de los motores los "muñones" del tren de aterrizaje sin sus ruedas. Allí viene el Glenn Martin, al mínimo de su velocidad permi­tida para no estrellarse, pero ni un décimo de nudo más que esa mí­nima.
La "panza" del bombardero es de chapa acanalada, tipo "lomo de ballena", y la constituyen las puertas del depósito de bombas. El piloto "trae" el avión algo apopado (la nariz levantada) para dañar lo menos posible las hélices metálicas...
Un primer y único "panzazo" levanta polvo y hace un ruido terrible, e impide ver al avión. Este se ha detenido, y hacia él corren ambulancias y bomberos.
Ninguno de ellos son necesarios. Una abolladura en la panza, dos terceduras en las hélices... el susto, una experiencia más, y el sumario consiguiente... Esos son los felices resultados.
 
Piloto del "2-B-3": Suboficial Primero Aeronáutico José M. BLANCO.
Fecha de la emergencia: 13 de diciembre de 1942.
Recopilación: 
Lorenzo Borri
Fuentes consultadas:
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA - TOMO II - Pablo E. ARGUINDEGUI - 1981.
INSTITUTO AERONAVAL.

ATERRIZAJES PINTORESCOS 4 - LOCKHEED L-10 "ELECTRA"

El avión del señor Ministro de Marina, un her­moso y  flamante Lockheed Electra 10 Executive, bimotor de trans­porte liviano, de hasta 14 pasajeros.
Un día el señor Comandante de la Aviación Naval pidió prestado su avión al señor Ministro y éste accedió. Se trataba de un viaje "'al Sur", en inspección y se justificaba el préstamo.
El avión con la autoridad a bordo zarpó ese día de otoño, y co­menzó sin novedades su raid de inspección y de búsqueda de nuevas pistas o de potenciales campos aeronavales. De Buenos Aires fue a Puerto, de Puerto a Comodoro Rivadavia, de allí a Deseado y allí... Allí ocurrió lo inverosímil. . .
El campo de aterrizaje de Deseado era más que precario. Próximo a él corría la diminuta vía del trencito (otra cosa no es) que une el puerto con Antonio de Biedma. Y ese trencito corría, por aquellos tiempos, una vez por quincena o menos.
El avión se plantó. Un viento lateral lo arrastró y lo "montó" literalmente en la vía.
¡Y el tren apareció en ese preciso momento...! El piloto —golpeado y herido— no pudo sacar el avión de la vía ni los pasajeros menos. . . ¡Y el tren seguía avanzando. . .! El choque era inminente. .. y tan inminente fue, que la maquinita embistió de frente al "M.M.l", en franca colisión...
Ese fue el verdadero fin del avión del Ministro de Marina, en un accidente ferroviario en Deseado, creemos que es el único caso que registra aviación alguna. . .
Piloto del Avión: Teniente Arturo H. RIAL - Copiloto: Alérez de Fragata A.N.V. HANSEN. Pasaje: Contraalmirante Marcos A. ZAR, Comandante de la Aviación Naval; Ingenieros MARAILLES y CORDOBA.
Fecha de acaecimiento: 19 de abril de 1944.
Recopilación: 
Lorenzo Borri
Fuentes consultadas:
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA - TOMO II - Pablo E. ARGUINDEGUI - 1981.

ATERRIZAJES PINTORESCOS 5 - EL PRIMER ATERRIZAJE CON RADAR EN EL PAIS

En Espora se había montado un equipo GCA, y un oficial piloto aviador naval, entrenado en los EE.UU. de América se ejercitaba en su uso y el adiestramiento de los pilotos navales argentinos. Pero un aterrizaje plenamente con radar, y así, totalmente argentino, no se ha­bía realizado aún.
Un buen día —o mal día— se "cerró" totalmente el litoral marítimo, y fueron quedando fuera de servicio Mar del Plata, Harding Green, y todos los campos de alternativa.
Nuestro buen oficial estaba en su radar, cuando detectó por radio el pedido de informes de un avión de LADE —un DC-3— que en la zona buscaba un campo de aterrizaje para hacerlo. Escucharlo y establecer enlace con él fue todo. Y ofrecerle la ayuda aeronaval para hacerlo "entrar" a Espora. La Visibilidad era cero. No se veían ni la torre de agua ni la de control, desde la pista.
El piloto del DC-3 aceptó, y con una calma cargada de electri­cidad y de hasta falta de respiración, comenzó la maniobra de encauzar, por el "G.C.A." al avión enfilándolo desde unas diez millas, hasta Espora, y colocándolo sobre la pista luego. El piloto no las tenía todas consigo, si bien su experiencia era reconocida desde tierra. La aproximación fue todo un éxito, pero cuando se le dio la señal de aterrizar, y al no ver nada, "metió" motor y subió... justo sobre la cabecera de la pista.
Pero al "meter" motor, alcanzó a ver las rayas blancas características de la cabecera de la pista, y casi no lo quiso creer. ¿Qué tenían estos "navyes" para conducirlo así? Lo cierto que dio una vuelta, siguió las nuevas indicaciones y aterrizó correctamente, siendo llevado a una calle de carreteo primero, y frente a la torre de control —que no veía— después, y cuando se le indicó: "Está Ud. frente a la torre de control de vuelo de Espora, repórtese a ella", se restregaba los ojos y quería "ver" el aparato que así lo guiara...
Ese fue el primer aterrizaje enteramente con radar efectuado en la Argentina, con medios totalmente argentinos. Quisieron las circunstancias que, el equipo de tierra fuera naval y que el avión fuera de LADE, que es decir la Fuerza Aérea Argentina.
Muchas veces se repetiría luego en el área esa ayuda, tanto a los aviones navales como a los tráfico civil que se dirigían a Villa Harding Green, antes de habilitarse Espora como Base mixta, comercial y aero­naval, y muchas fueron las "Gracias" de los pilotos civiles y co­merciales, que utilizaron en la emergencia el GCA de Espora, operado ahora por manos de practiquísimos suboficiales aeronáuticos navales.
El operador del GCA: el entonces Tte. de Navio Angel Lionel MARTIN.
Según lo narrara un testigo presencial: el CL. Juan OJANGUREN.
La fecha: un día de 1958.
 
Recopilación: 
Lorenzo Borri

ATERRIZAJES PINTORESCOS 6 - FUERZA MAYOR

El avión era un Stearman, de adiestramiento avanzado. El piloto alumno cumplía un vuelo "solo", en las proximidades de Bahía Blanca.
El tema casi cumplido, le asaltaron al joven piloto unos terribles e irrefrenables deseos físicos, que ya Cervantes describiera con gracia y mucho mejor estilo en su Quijote, en el capítulo de las aventuras en la venta.
No había alternativa, así que buscó un campo propicio, aterrizó rápidamente, y dejó el motor en marcha, ya que para "arrancar" a los famosos Stearman, se necesitaban cuatro manos: dos en tierra y dos en la carlinga...
El motor en "relantiseur", ronroneaba amablemente, y el alumno buscó la complicidad de una parva próxima para aliviarse de sus necesidades, y en ello estaba cuando. . .
Un golpe de viento, la vocación de vuelo del biplano, vaya a saber por qué, el Stearman comenzó a carretear grácilmente, por el campo alfalfado y verde...
Y allí fue corriendo detrás de él el joven piloto, a medio hacer su fisiológica tarea, arremangando el overall de vuelo, hasta poder alcanzar al arisco avión, dominarlo, y proseguir el vuelo...
Del folklore aeronaval. Circa 1940.
Recopilación: 
Lorenzo Borri

ATERRIZAJES PINTORESCOS 7 - VUELO EN ALTURA

El vuelo correspondía a un período de curso de helicópteros Navales y consistía en trepar hasta el máximo techo del helicóptero para comprobar su distinto comportamiento en altura y sonido del motor.

Cuando estaba aproximadamente a 8000 pies aprecié efectivamente ese distinto comportamiento, pero el sonido del motor me despertó dudas, por lo que inicié el descenso y aterricé en un campo próximo a la Ruta 3 (cerca de la estación Calderón,  Prov. de Bs. As.). Allí realicé todas las pruebas necesarias sin notar anormalidad alguna. Habiendo cumplido el objetivo de la misión, decidí regresar a Espora volando a baja altura y paralelo a la Ruta 3. Como a un costado había postes con cables telegráficos, pasé por sobre ellos continuando el vuelo del otro lado de la ruta.  Pasé al costado de un almacén donde había varias personas saludándome, les respondí el saludo y casi inmediatamente sentí un fuerte chasquido a la altura de la cabeza del rotor, por lo que supuse me había llevado por delante un cable de luz o telégrafo, más tarde me entere que había dejado sin luz a una escuela. Luego del impacto me distraje mirando los instrumentos y al levantar la vista tenía a pocos metros una hilera de cables telegráficos a mi misma altura, (lo que sucede es que la Ruta 3 hacia una curva a la izquierda, los postes también, lo cual yo no había percibido).  El impacto destruyo totalmente la burbuja de plás­tico y los cables se cortaron con los bordes de la cabina, lastimándome la cara, y además averiando los controles del helicóptero al pasar algún cable por encima de la cabina y golpear contra la cabeza del rotor.Mire el suelo que se acercaba rápidamente y recuerdo que lo único que pensé fue «¡Me mato!». El impacto fue muy fuerte, máxime que el helicóptero tenía esquíes (sin amortiguación como con ruedas). Saltaron pedazos por todos lados y por suerte no se prendió fuego, ya que el tanque se rompió derramando combustible. Oportunamente el helicóptero cayó derecho, sin volcarse, quedando situado entre la ruta y un profundo desnivel al costado de la banquina.

Interrogué al Marinero si se encontraba bien y la única respuesta fue «A la p.... » y luego no habló más! Bajamos del helo comprobando que no teníamos otras lesiones visibles más que las de la cara. Yo volaba con capote y tenía marcados los cables en el mismo. Dejé al Marinero de custodia y acepté el ofrecimiento de un automovilista de acercarme a la Base. Al pasar por la guardia caminando, note los ojos atónitos del personal al ver un oficial, con capote, sin gorra y la cara ensangrentada. Al llegar al hangar me rodearon y expliqué lo ocurrido, comenzando así la operación de rescate. Un viejo suboficial que adoraba los helos por sus muchos años en la escuadrilla decía «tengan cuidado con la cola al subirlo al camión», y yo pensaba «si lo vieras» Se procedió a cargar el helo en la parte posterior del camión y de allí al hangar donde luego se le sacaron las pocas partes recuperables.

Al día siguiente me dolía hasta el pelo y haciéndome una revisación completa, detectaron una pequeña fractura en el esternón. Y pensar que el motivo del vuelo fue: «¡Vuelo en altura!»

Fecha:  5 de Junio de 1959

Aeronave:  Bell47D «2-H-401»

Tripulación:Piloto: Teniente de Corbeta Norberto Perasso Acompañante:     Marinero Mellina


ATERRIZAJES PINTORESCOS 8 - EL EXTRAÑO CASO DE LA AVIONETA LUSCOMBE

Pasarán milenios y no se repetirá un caso similar. Es probable que nunca más se anote un episodio tan singular. Difícilmente un aparato de sus características vuelva a introducirse en las bocas de Obras Sanitarias, hasta una distancia semejante. Este suceso, casi trágico, tuvo lugar en Buenos Aires el 23 de enero de 1950, cuando una avioneta, piloteada por un joven oficial de la Armada, fue "devora­a" por una sudestada que en ese momento desataba su furia demoledora.
Para recordar este suceso, el CIRCULO OFICIALES DE MAR, reunió a sus dos protagonistas principales: al piloto, Capitán de Navío Eduardo Trejo Lema, y al Suboficial Primero Vicente Roberto Saporosi.
Hacía muchos años que no se veían. El encuentro, imprevisto para nuestro directivo, provocó un extenso abrazo y alguna lágrima se deslizó para teñir de emoción el rostro de los dos marinos. Las lágrimas suelen ser reflejo del alma, dimensionan los hechos cuando los hombres tienen edad madura y miden aquella intrepidez de los años juveniles con esta sensatez adulta, aunque aquellos actos no hayan sido precisamente impulsos irresponsables.
Aquel 23 de enero, de pronto, la alegría de vida se transformó en infierno, porque aquella avioneta Luscombe Silvaire 1-N-23, un monoplano metálico, versión "Hidro" dos flotadores de poco peso y facilidad de maniobra, fue envuelta por la bravura del río "color de león" —que soportaba un viento de 80 kilómetros—, tras intentar su piloto un acuatizaje normal en la zona portuaria luego de un vuelo de rutina.
Aquí comenzaba el dramatismo para el joven oficial, al que acompañaba el Cabo Principal López, cuando los pontones de la aeronave se estrellaron contra un fuerte oleaje que la desplazó de su estabilidad normal. El gran caudal de agua había sacudido violentamente el ala derecha, determinando que el aparato quedara a la deriva. En difícil emergencia, el piloto zafó de su cabina y tomado de una parte de la hidronave trató de ganar un lugar de estabilidad. Esos instantes, que parecieron días para el hombre que perdía ya sus fuerzas luchando contra la adversidad —algún momento de serenidad en ese tránsito de la vida a la muerte le permitió colocar su reloj pulsera en un bolsillo "para que cuando hallaran su cadáver pudieran identificarlo a través de ese objeto" se prolongaron hasta que alguien pudo socorrerlo.
Aquel domingo de fiesta desde la Dársena Norte se iniciaba la clásica regata internacional Buenos Ai­res - Río de Janeiro, que también tuvo trágicas consecuencias al incendiarse el velero "Halcón Negro" y morir su tripulación eclipsaba de alguna manera la festividad para introducir la tragedia. Instantes después, la avioneta desaparecía misteriosamente tragada por el canal conductor se sabría después— hacia las instalaciones de Obras Sanitarias, pese a colocarse a disposición del hallazgo, los mejores elementos con que contaba la Prefectura Naval.
De esta forma, culminaba el primer episodio de la avioneta Luscombe Silvaire, dramático, insólito, para dar lugar al siguiente que iba a adquirir contornos novelescos.
Y es cuando aparece en escena el joven Cabo Se­gundo Saporosi, quien asistido por el Cabo Principal Héctor Liendo, sería el protagonista del episodio si­guiente. Pero hubo una instancia previa...
Es poco lo que el común de la gente conoce del "Buenos Aires subterráneo", ese "mundo" insólito y transitado sólo por algunos seres a los que la jerga suele mencionar como los "hombres sapo", pescado­res de objetos de valor, en medio de la inmundicia que circula por esos enormes túneles tétricos.
Tres de esos hombres, "en cumplimiento de sus tareas normales", descubrieron de pronto, en la cerrada oscuridad, un objeto de grandes dimensiones que confundieron inicialmente con una "máquina de lavar". El objeto no era otra cosa que la avioneta desaparecida misteriosamente. ¿Qué había pasado? Habían confundido los flotadores mecánicos de la máquina con algo desconocido para ellos. Los vaivenes de la corriente habían accionado para hacer irreconocible el aparato, ya que se hallaba en posición invertida, un detalle que posteriormente causara inconvenientes en el remolque, al resultar imposible volverlo a su posición.
Los "hombres sapo" al comprobar el insólito hallazgo intentaron radicar la denuncia en una Comisa­ría céntrica. Uno de ellos, constituido en el vocero del grupo, fue atendido por una autoridad de la seccional y debió ganar la calle apresuradamente, pues el oficial que lo atendió le manifestó que se exponía a ser detenido por pretender "jugar una broma de inocentes".
Una versión que le fue transmitida al entonces Teniente de Navío Trejo Lema, daba cuenta de que el aparato fue hallado en el desagüe pluvial que corre bajo la Plaza de Mayo, provocando alarma en primer lugar por entender que se había colocado una poderosa bomba debajo mismo de la Casa Rosada. La especie no era correcta de acuerdo a lo que constató Saporosi después.
Desmoralizados por la incredulidad manifestada por la Policía, dirigieron sus pasos al diario "Democracia", medio que por una línea editorial expuesta a través de la magnificencia de hechos, recogería la inquietud, aunque con alguna reserva.
El periodista que los atendió, dudando del relato descripto por los desconocidos, se comunicó con el Comando de Aviación Naval inquiriendo sobre "el extravío de una avioneta", agregando que "unos señores con aspecto de cirujas decían haber encontrado un aparato de esas características". Desde el otro extremo de la línea contestó una vez que respondió: "Sí; pero no se preocupe por la suerte de los tripulantes, porque uno de ellos soy yo". Quien había atendido el teléfono, era nada menos que el protagonista del episodio número uno: el entonces Teniente de Navío Trejo Lema. Comenzaba a partir de esa instancia, el rescate.
Sólo habían transcurrido tres días de la desaparición de la aeronave y en el mundillo de lo trivial, la noticia ganaba considerables espacios. Pero... faltaba lo principal: cómo rescatarla.
Fue entonces que Saporosi, con la fibra juvenil que lo asistía, y previa autorización de las autoridades navales, se introdujo en la boca que conduce a esa profundidad de 20 metros instalada en la esquina de Reconquista y Cangallo, al lado de la Iglesia de La Merced. Acompañado de los personajes conocedores del escenario, se sumergió en aquella oscuridad fantasmal sin medir las consecuencias que pudo sufrir su organismo por los gases de metano que envuelven el espacio. Pudo inclusive resbalar al tomar contacto con esa masa informe de desperdicios y ser arrastrado por la corriente. La fortuna lo acompañó evidentemente.
Cabe destacar que la Municipalidad había dispuesto la extensión de una línea eléctrica a lo largo del túnel hasta su desembocadura, una vez conocida la existencia del "pájaro metálico".
Después de algunas horas en aquella profundidad hedionda, Saporosi logró extraer la hélice y dos asientos de la avioneta. Al emerger de nuevo a la superficie, se encontró rodeado de periodistas y numerosos curiosos. Traía consigo los elementos probatorios del hallazgo que aquellos hombres increíbles habían orientado.
Ya se había comprobado que la máquina se hallaba en perfecto estado, pese a haber transitado 16 cuadras por el estrecho túnel, al menos para la "estatura" del pequeño avión de 35 pies de largo, 20 de ancho y 6 de altura. En la cabina fueron hallados un saco, una cámara fotográfica, una cartera de cuero con dinero, documentos y una lapicera.
La nueva y definitiva incursión debió organizarse con ciertas precauciones, pues era fundamental tener en cuenta los horarios de operatividad, ya que a partir de las 17 horas, el volumen del líquido mal­oliente que se desplaza, producto del mayor uso de artefactos caseros, se incrementaba peligrosamente, poniendo en peligro la vida de los "atrevidos". Con esas precauciones y colocando dos tablones que conformaran o sustituyeran la función de los flotadores, la nave fue lentamente remolcada por un bote inflable a través de esas 16 cuadras que parecieron kilómetros, hasta el encuentro del enorme arco del canal colector, algo así como el pórtico del sistema, por donde asomó el extraño incursor. La aparición de la "avioneta submarino", tal la caracterización que le adosó el periodismo, y su posterior izamiento por medio de una grúa, determinaron que el marco de público celebrara de alguna manera la hazaña que combinaron los "hombres-sapo" con los profesionales de la Armada.
Comentarios y alguna controversia, que provocaron generosos centimetrajes en los medios de comunicación, asistieron a aquel curioso caso de la avioneta Luscombe Silvaire.
La máquina, reacondicionada convenientemente, volvía al mes de ocurrido el accidente, a elevarse hacia las alturas que le eran propias, cumpliendo las tareas habituales para la que estaba destinada.
 
Anécdota Uno
El Teniente de «Navío Eduardo Trejo Lema —grado que ostentaba entonces— hacía pocos meses había contraído enlace. Su joven esposa compartía con amigos comunes de la pareja, un té en la confitería del Yacht Club Argentino. De pronto, apareció el piloto "envuelto" en un traje que evidentemente era de una persona de mayor estatura física, por lo que extrañada preguntó qué pasaba...
"Se me cayó el avión al río", fue la escueta y hasta displicente respuesta. Ocurrió que cuando cayó a las aguas y estuvo a punto de ahogarse, perdió parte de su ropa, por lo que alguien, presuroso, se le acercó con un traje para superar el momento.
Anécdota Dos
Cuando se efectuaban los preparativos para la pri­mera incursión al túnel, donde estaba incrustada la avioneta de la Armada, un señor entrado en años se acercó al joven Saporosi preguntando qué ocurría. A la respuesta de "estamos sacando un avión", su­cedió la contestación del sexagenario que creía una chanza las palabras de Saporosi, tratándolo de inso­lente.
Pero el episodio no terminó allí, porque un joven oficial de la Policía, que ordenaba el tránsito para permitir el operativo, al escuchar la respuesta al curioso, lo llamó aparte y le preguntó: "Pero decime, pibe, ¿es cierto que hay un avión allá abajo. ..?

 

Este sitio es publicado por la Fundacion Histarmar - Argentina

Direccion de e-mail: info@histarmar.com.ar