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SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE EN EL CONFLICTO MALVINAS

 
El miércoles 31 de marzo el COMANDO DE LA AVIACION NAVAL ordenó el alistamiento de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque en el menor tiempo posible para utilizar el sistema aire-superficie de ataque, o sea el misil EXOCET. En una primera evaluación, se fijó un mes para la puesta a punto del sistema y para lograr el adiestramiento de los pilotos en una técnica casi nueva, y sin tácticas a la vista.
El 1º de abril se comenzó la tarea logística de preparar los aviones, probando los sistemas de la UAT (UNIDAD DE ATAQUE) que comprende el sistema de navegación inercial y el calculador digital, además del sistema de radar AGAVE, central aerodinámica, unidad de intercambio de información y acople, etc.
Fue necesario, además, instalar y probar el misil en el avión y, lo más importante de todo, colocar la maqueta del mismo y asegurarse que todo funcionara correctamente.
En esos momentos se confiaba todavía - principios de abril - en la llegada hacia mediados de mes de la asistencia técnica francesa de la firma AEROSPATIALE, que por contrato debía venir a la Argentina para asegurar el correcto funcionamiento del sistema SUPER ETENDARD - misil EXOCET. A los pocos días, se recibió la información que los franceses no vendrían.

 

El personal de Oficiales, Suboficiales y Cabos de la Escuadrilla, junto con Ingenieros y Técnicos del ARSENAL AERONAVAL N° 2, de la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA y del SERVICIO DE HIDROGRAFIA NAVAL, enfrentaba un verdadero desafío: asegurar el funcionamiento del avión SUPER ETENDARD y del misil EXOCET por su cuenta y sin ayuda exterior.
Trabajando día y noche, sin descanso, se logró en tan solo quince días. La capacidad del personal de la Escuadrilla, sumada a la de ingenieros y técnicos, permitió que una tarea que al principio parecía imposible y fuera de posibilidades se hiciera realidad: se logró el "TOP DE TIRO" del misil EXOCET. En otras palabras, el misil saldría y haría impacto si era lanzado en buenas condiciones.
La técnica de lanzamiento del misil, si bien complicada, era más o menos conocida. Requería intensificar el adiestramiento en el uso del radar del avión y las técnicas propiamente dichas, el vuelo a más de 500 nudos (cerca de 1.000 Km por hora) rozando el agua, el trabajo de a dos, en silencio de radio entre los aviones para no delatar la posición. Trabajando en la zona de Puerto Belgrano con todo tipo de buques, mercantes y de guerra, se repitieron las técnicas de lanzamiento del misil hasta asegurar un grado mínimo de adiestramiento.
Se debía determinar, la factibilidad de operar desde PUERTO ARGENTINO, efectuando vuelos con pistas secas y húmedas, simulando la longitud de pista correspondiente a las Islas Malvinas en la configuración real de operación, es decir, con el misil y los tanques suplementarios de combustible.
Con la pista seca se cumplieron los valores de las curvas de frenado, esto es, se podría operar desde PUERTO ARGENTINO para aterrizar. Con poco margen de seguridad, pero se podía. Con pista húmeda, no.
El despegue ocurría en el límite, sin márgenes, con la configuración prevista.
Conclusión final: no se operaría desde PUERTO ARGENTINO, salvo como aeródromo de emergencia por una avería durante el combate.

Se imponía, el reabastecimiento en vuelo.

Se necesitaba un perfil de vuelo que asegurara: operar a más de 400 millas náuticas de la costa, probablemente cerca de 500, (unos 920 kilómetros de distancia) para poder atacar buques ingleses, el perfil debía incluir reabastecimiento en vuelo y, debía incluir la pierna final del ataque, lanzamiento y evasión posteriormente planificadas de manera tal que se volase siempre debajo del máximo alcance de detección radar y a la máxima velocidad posible.
Un aspecto que no se pudo evaluar fue la capacidad real de contramedidas electrónicas con que contaban los ingleses, que habían actualizado especialmente a sus buques de primera línea (caso destructor "SHEFFIELD". Esta incertidumbre obligaba a no efectuar emisiones electrónicas innecesarias, aceptando solamente la emisión radar con un mínimo número de barridos cuando se estaba dentro del alcance previsto, evitando la interferencia del radar (bloqueo de pantalla) y con ello el fracaso total de la misión. Se debía ajustar la planificación y la mecánica de vuelo para poder "entrar" al área de lanzamiento en la forma más discreta posible, permanecer el mínimo indispensable, lanzar y "salir" aún más rápido que a la ida.
Se estudiaron las curvas de los radares de los destructores tipo "42" de la ARMADA. Los destructores A.R.A. "HERCULES" y "SANTISIMA TRINIDAD" proporcionaron la información necesaria.
El sistema de defensa antiaérea más efectivo de los ingleses era igual al propio. Se analizaron todas las características del SEA DART (misil de defensa aérea) alcance, precisión y velocidad.
Una vez determinados los puntos interesantes del perfil de vuelo, se efectuó la práctica con nuestros destructores. Embarcaron pilotos de la Escuadrilla a bordo para observar en las mismas pantallas radar y en los sistemas del buque el resultado de los ataques. Se dieron los prevuelos correspondientes y se efectuaron los análisis posteriores.
Faltaba la práctica de los reabastecimientos en vuelo, se requirió y obtuvo un KC-130 de la FUERZA AEREA para las prácticas. Estas tendrían lugar a muchas millas de la costa en total silencio electrónico, y de su correcta ejecución podría depender luego el éxito de la misión.
Se habían solicitado treinta días para adiestramiento y poner todo a punto.
Habían transcurrido sólo quince días.
UNIDADES AEREAS

 
4 SUE "SUPER ETENDARD"                3-A-202
3-A-203
3-A-204
3-A-205
MISION DE LA UNIDAD

 
Ejecutar Operaciones Aéreas Navales Ofensivas, destruyendo o neutralizando unidades de superficie, a fin de contribuir a la defensa de las ISLAS MALVINAS

 
DESARROLLO DE LAS OPERACIONES

 
1 de abril: Se iniciaron las pruebas de carrera de despegue y aterrizaje con la configuración prevista ante la posibilidad de operar en pistas cortas como la de PUERTO ARGENTINO.
2 de abril: Se recibió de pase en comisión de la ESOA al TF A. MAYORA. Se iniciaron los vuelos para evaluar la táctica de ataque.
8 de abril: Se recibió de pase en comisión del Portaaviones A.R.A. "25 DE MAYO" al TN COLLAVINO.
10 de abril: Se realizó una práctica de reaprovisionamiento en vuelo con un avión KC-130 de la F.A.A.
Se completó la puesta a punto del sistema AM-39, completándose todos los test para los cuatro aviones que se destacaban.
12 de abril: Se anuló la visita del personal de Aerospatiale.
Se embarcó en Destructor A.R.A. "HERCULES" al TF MAYORA como observador durante dos días.
15 y 16 de abril: Se efectuaron prácticas de ataque sobre el Destructor A.R.A. "SANTISIMA TRINIDAD".
17 de abril: Se efectuó la práctica de una misión completa con dos aviones.
Se reaprovisionó desde un avión KC-130 ubicado a 300 MN del aeródromo de despegue efectuándose un ataque sobre el Destructor mencionado en el párrafo anterior situado a 230 MN del tanque. La posición fue dada por un S-2E, 15 minutos antes del lanzamiento.
El 18 de abril el COMANDO DE LA AVIACION NAVAL ordenó el despliegue de los cuatro aviones a la BASE AERONAVAL ALMIRANTE QUIJADA a fin de completar su adiestramiento, ahora en la zona de operaciones.
El 19 se destacó al sur una sección (3-A-202/204) y el 20 la otra sección (3-A-203/205). El personal de mantenimiento y los repuestos fueron trasladados en aviones de transporte.
Se alojó al personal y se depositaron los elementos de logística y munición.
Entre el 22 y el 29 de abril se continuó con el adiestramiento, efectuando ataques simulados al Aviso A.R.A. "ALFEREZ SOBRAL".
El 24 de abril tuvo lugar una reunión con los pilotos de la FUERZA AEREA basados en RIO GRANDE. Habían solicitado este prevuelo para conocer el desarrollo de los vuelos y su planeamiento.
Era la primera vez que se les planteaba el requerimiento de atacar unidades de superficie.
Querían saber sobre técnicas y tácticas propias, en especial en el análisis sobre las capacidades de los radares del enemigo y la forma de evadir su detección.
Esto era asesorado en COMODORO RIVADAVIA por el Grupo de Enlace.
Propusieron la posibilidad de una operación conjunta, teniendo en cuenta la capacidad contra-aérea de sus aviones, utilizándoselos como aviones escolta con su misil "SHAFRIR" aire-aire.
Se planificó una práctica de escolta aérea para el día siguiente - 25 – con dos SUE y dos MV.
Los dos SUE despegaron primero y al salir la sección MV, uno de ellos no pudo despegar por fallas y el otro debió volver al poco tiempo por inconvenientes en el sistema de combustible.
Después de ese intento, no pudo realizarse otro y los vuelos de SUE se efectuaron sin escolta aérea. Por otra parte, la FUERZA AEREA decidió utilizar estos aviones y los MIII en misiones de ataque y no de caza.
De todos modos, no afectó las misiones de los SUE, ya que el fundamento del éxito de sus ataques es la discreción.

 

Esa discreción significa la ausencia total de comunicaciones entre los aviones, y más importante aún, aproximarse al blanco a gran velocidad, desde lejos y en vuelo rasante.
Las operaciones incluyen, además, reabastecimiento en vuelo para efectuar ataques a 500 millas del continente.
Nada de eso era posible con una escolta de aviones de la FUERZA AEREA. Los perfiles de vuelo eran incompatibles, lo que redundaba en la pérdida de las dos características más preciadas: la sorpresa y la discreción.
La operación conjunta fue realizada con aviones A4 de la FUERZA AEREA en configuración de ataque, no de interceptor.
Se trata de la "OPERACION INVINCIBLE" que se efectuó con dos SUE y cuatro A4, a solicitud de la FUERZA AEREA para aumentar la probabilidad de impacto, en detrimento de la sorpresa y la discreción.
Durante el conflicto, los pilotos navales (SUE y A4Q) y los aeronáuticos (MV) destacados en RIO GRANDE intercambiaron información y experiencia, en especial después de cada ataque.
El 1 de mayo, ya iniciada las hostilidades, el radar de PUERTO ARGENTINO informó la presencia de tres blancos a 095º y 15 millas.
El COMANDO DE LA AVIACION NAVAL ordenó a la Escuadrilla que efectuara un ataque, para lo cual se alistaron el 3-A-204 (CC COLOMBO) y el 3-A-203 (TF MACHETANZ).
A 1605 se reactualizó la posición en latitud 52º20'(S) longitud 57º50'(W).
El despegue se demoró 35 minutos por fallas de comunicaciones del 3-A-204, despegando finalmente a 1638.
La reunión con el avión tanque (KC-130 de la FUERZA AEREA) se cumplió como estaba previsto al 090º de RIO GRANDE y a 240 millas, a 1710.
La maniobra comenzó sin inconvenientes, pero el 3-A-204 comenzó a tener una pérdida de combustible que puso en peligro la misión, por lo que debió ser cancelada.
En RIO GRANDE, FT50 destacó un helicóptero PUMA de la PREFECTURA NAVAL en el vector de acercamiento, debiendo seguirlos hacia la costa cuando pasaran su posición.
La maniobra se cumplió sin novedad aterrizando a 1801 en RIO GRANDE.
Mientras se reabastecían, ambos aviones tuvieron señales MAE en sus equipos, indicando la presencia de radares ingleses. 

 
OPERACION "SHEFFIELD"
 
El 4 de mayo, se cumplió una misión clásica de eficiente coordinación de avión explorador (2-P-112) y aviones de ataque (3-A-202 y 3-A-203), que ocasionó el hundimiento del Destructor HMS "SHEFFIELD".
La operación "SHEFFIELD" sería la única de un buque atacado con la táctica explorador-avión de ataque. Esto resultó así porque a mediados del mes de mayo, y antes de poder concretar otro ataque, los aviones "Neptune" exploradores quedaron sin servicio. Habían volado cientos de horas explorando antes del 2 de abril, y continuando su trabajo eficiente, silencioso y sin pausas a partir de ese momento, habían llegado al límite de resistencia de su material, especialmente de sus radares y equipos de contramedidas electrónicas. La vejez de sus equipos no había soportado un uso tan intensivo, pese a los esfuerzos denodados del Comandante de la Escuadrilla y su personal.

 

 Desde las 0500 horas, estaba volando un Neptune, recorriendo el mar alrededor de Malvinas en búsqueda de naves británicas: con ello aseguraba el paso de aviones argentinos desde el continente hacia las islas y viceversa y, en caso positivo, proveía de blancos a nuestros aviones de ataque.
A las 0710 el explorador detectó en su radar un eco a 90 millas de distancia y 100 millas al sur de Puerto Argentino; con su equipo de contramedidas electrónicas, por el tipo de emisiones recibidas determinó que se trataba de un buque enemigo (también había buques propios y pesqueros de varias nacionalidades en el área), probablemente del Tipo Destructor 42.
A las 0820 los SUE habían sido verificados y estaban listos a ser tripulados.
A las 0845 el Neptune actualizó la posición del enemigo y confirmó que los blancos eran tres: uno grande y dos medianos.
Los SUE despegaron según lo ordenado. A 150 millas de Río Grande y 15.000 pies de altura se reunieron con el avión tanque (un KC 130 de FUERZA AEREA), completaron sus tanques de combustible, e iniciaron la fase final del ataque. Los aviones atacantes iban absolutamente solos, sin ningún tipo de escolta.
Cuando descendieron a ras del agua para evitar la detección enemiga, se encontraron con condiciones meteorológicas adversas: el techo de nubes a 500 pies y la visibilidad muy reducida por chubascos y bancos de niebla.
A las 1000 el Neptune no pudo informar la posición del enemigo por encontrarse su radar sin servicio: se le ordenó permanecer en la zona y hacer un último intento de reparación y utilización del equipo, y a las 1030 logró, transmitir a los SUE la situación exacta de los blancos, que ahora eran uno grande y tres medianos. Tras este último esfuerzo, que coronó un trabajo brillante, el explorador inició el regreso a su base en Río Grande, donde aterrizó a las 1304.
Con la nueva posición informada por el Neptune los buques ingleses se encontraban a 115 millas de los SUE, que decidieron atacar el blanco más grande.
Para ello incorporaron todos los datos en el sistema de sus unidades de ataque (UAT), y la computadora los condujo al punto en el mar donde, después de un primer intento fallido, finalmente localizaron al enemigo en sus radares y lanzaron ambos misiles: se hallaban a unas 25 millas del blanco y eran las 1104. Giraron inmediatamente para alejarse de la zona peligrosa y poner rumbo de regreso a Río Grande, donde aterrizaron sin novedad a las 1204.

 

 
El misil penetró por la banda de estribor, en el centro del buque, a pocos pies por encima de la línea de flotación, hasta la sala de máquinas, donde hizo explosión con una fuerza devastadora que barrió por delante hasta la Central de Operaciones y hacia popa hasta la Central de Control de Averías. Los incendios se propagaron rápidamente, y cuatro horas después se ordenó abandonar el buque, que posteriormente se hundió.
Además de la pérdida del buque, los británicos tuvieron una sorpresa táctica no esperada, ya que tenían información que el sistema "Exocet" no estaba en servicio, lo que modificó el concepto de la operación y el estacionamiento de sus buques por parte del Comandante de la Fuerza de Tareas Británicas.
Entre el 11 y 22 de mayo, la Escuadrilla continuó con su adiestramiento desde RIO GRANDE.
Durante el día 23, la COC de PUERTO ARGENTINO ploteando y analizando el movimiento aéreo británico, llegó a la conclusión que había un posible portaaviones en latitud 52º00'(S) longitud 55º30'(W).
El COMANDO DE AVIACION NAVAL dispuso un ataque, alistándose el 3-A-202 (CC AGOTEGARAY) y el 3-A-203 (TF RODRIGUEZ MARIANI).
El despegue se efectuó a 1500, después de una demora de 45 minutos por fallas del 3-A-202.
A 1545 se produjo la reunión y reabastecimiento con el KC-130 en latitud 55º00'(S) longitud 59º00'(W), iniciando la aproximación al blanco.
A 180 millas de la posición estimada, iniciaron el descenso para ejecutar la pierna de ataque desde las 130 millas en vuelo rasante.
A 55 millas emitieron con sus radares sin obtener ecos, volvieron a emitir a 38 y 23 millas, variando la altura, sin resultados.
A 21 millas, sin tener contactos en su radar, iniciaron el regreso, aterrizando en RIO GRANDE a 1745. 

 
OPERACION "ATLANTIC CONVEYOR"

 
El 25 de mayo por el método de análisis del movimiento de aviones en su radar, PUERTO ARGENTINO informó la presencia de un blanco grande y 5 medianos en latitud 50º55'(S) longitud 56º00'(W).

 

 
Esta misión se cumplió con el 3-A-203 (CC CURILOVIC) y 3-A-204 (TN BARRAZA).
La distancia del objetivo desde la BASE AERONAVAL RIO GRANDE era cercana a las 500 millas. De acuerdo a lo planificado y teniendo en cuenta los parámetros de sector y perfil de vuelo, se solicitó que el avión tanque fuera ubicado al Este de PUERTO DESEADO y a unas 160 millas. Si bien el camino a recorrer para este ataque era muy largo, permitía pasar a más de 100 millas al norte de las ISLAS MALVINAS en su punto más próximo, lo que aseguraba la no detección de los aviones por parte de buques ingleses que se encontraban en las inmediaciones del extremo oriental de las islas.
Los aviones despegaron a 1430 hs. y efectuaron su reabastecimiento en vuelo sin dificultad. Los dos Súper Etendard iniciaron su pierna final de ataque y a más de 270 millas del blanco pasaron a la aproximación rasante a 500 nudos de velocidad.
Cuando llegaron a distancia de emisión, ascendieron y en sus radares detectaron dos ecos grandes y uno chico.
Apagaron sus radares y volvieron a descender, llegando al punto de lanzamiento.
A las 1632 hs. fueron lanzados dos misiles, uno por cada avión, a una distancia similar a la utilizada en el lanzamiento al "SHEFFIELD", saliendo los dos misiles de la misma forma, en óptimas condiciones.
Cuando los SUE encendieron sus radares, la Fragata HMS "AMBUSCADE" recibió la señal y alertó al Grupo de Tareas.
En este Grupo de Tareas se encontraban los dos portaaviones en el centro, rodeados por una cortina de destructores y fragatas.
El "ATLANTIC CONVEYOR" navegaba a estribor de ellos y a dos millas.

 

Al recibirse la alarma todos los buques comenzaron a disparar "chaff" y cada portaaviones lanzó un helicóptero Sea Lynx con equipos para señuelos antimisil.
No obstante todo esto, los dos misiles impactaron en la banda de babor del "ATLANTIC CONVEYOR" explotando en su interior.
Los SUE no fueron molestados ni antes ni después del lanzamiento. Luego de efectuado, y siempre en vuelo rasante, se dirigieron al aeródromo de PUERTO DESEADO para aterrizar, ya que la distancia a RIO GRANDE era excesiva.
Pero un encuentro imprevisto con el avión tanque, que había permanecido orbitando luego del reabastecimiento en el mismo sitio, permitió reabastecer nuevamente los aviones. Ya de noche, aterrizaron en la BASE AERONAVAL RIO GRANDE a 1830 hs.
Las primeras noticias las dio la BBC esa noche, informando que hubo ataques y que había un buque seriamente dañado.
Al día siguiente, 26 de mayo, la BBC completó la información comunicando que el Destructor HMS "COVENTRY" había sido hundido (por la F.A.A.) y que el "ATLANTIC CONVEYOR" se había incendiado y fue abandonado.
Quedando un solo EXOCET y a fin de evitar un posible daño ante un ataque a RIO GRANDE, el COMANDO DE LA AVIACION NAVAL dispuso que una sección de SUE regresara a COMANDANTE ESPORA para iniciar su adiestramiento en lanzamiento nocturno de misiles, ya que existía la posibilidad de obtener más Exocet. Sería una sorpresa táctica para los buques que operaban impunemente de noche.
El 26 regresaron a COMANDANTE ESPORA el 3-A-203 y 3-A-204. 

 
OPERACION "INVINCIBLE"

 
El 30 de mayo PUERTO ARGENTINO informó la posición de un G.T. británico en latitud 51º42(S) longitud 54º40'(W).
Además informó la posible presencia de un piquete al 160º y 60 millas, desconociéndose la composición de la fuerza.

 
Se planificó con una detallada precisión la ejecución de un doble reaprovisionamiento en vuelo, siempre en el trayecto de ida, dado que la distancia a recorrer era excepcionalmente larga. (Aproximadamente 500 millas de alejamiento desde la BASE AERONAVAL RIO GRANDE).
Cuando el vuelo había sido totalmente planificado, el Comando de la FUERZA AEREA ARGENTINA manifestó su deseo de efectuar la operación en forma conjunta, para lo cual se solicitaba la participación de 4 aviones A4-C en este ataque. El pedido se fundamentaba en la precisión del sistema de navegación inercial del Súper Etendard y en su radar, lo que le permitía alcanzar objetivos en aguas abiertas. Esto resultaba imposible para los aviones A4-C de la FUERZA AEREA, y la única forma de alcanzar un blanco en esas condiciones era siguiendo a los aviones Súper Etendard. A todo lo dicho se sumaba, además, la posibilidad de incrementar la cantidad de armamento lanzada.
Se corría el riesgo de perder sorpresa y discreción, y por ello al aceptarse se puntualizó la necesidad de que los aviones de la FUERZA AEREA cumplieran el mismo perfil y las mismas restricciones en las emisiones electrónicas que los Súper Etendard de la AVIACION NAVAL. Así fue cumplido y los 4 aviones de la FUERZA AEREA acompañaron en este ataque a los propios, armados con tres bombas de 500 libras (250 kg. c/u).
Cuando la FUERZA AEREA fue autorizada a participar en la operación, decidió designar aviones A4-C basados en SAN JULIAN por poseer sistema de reaprovisionamiento en vuelo y mayor capacidad de oxígeno líquido.
Cuando el Jefe del Escuadrón tuvo la orden y las instrucciones para la operación conjunta, pidió voluntarios entre sus pilotos, presentándose los Primeros Tenientes VAZQUEZ, URETA y CASTILLO, el Teniente PAREDI y el Alférez ISAAC, debiendo constituir la reserva uno de ellos, que resultó ser el Teniente PAREDI.
Como el COMANDO DE LA AVIACION NAVAL, pidió reabastecimiento en vuelo, la FUERZA AEREA asignó dos KC-130 (Vice comodoros LITRENTA y NOE).
Los aviones de ataque despegarían desde la BASE AERONAVAL ALMIRANTE QUIJADA y los KC-130 desde RIO GALLEGOS.
Los A4-C arribaron a RIO GRANDE, donde el Comandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque reunió a los seis pilotos que tomarían parte de la misión para establecer las instrucciones y coordinaciones finales, designando Comandante de la Misión al CC FRANCISCO.
Se fijó un punto de reunión con los KC-130 en latitud 55º50'(S) y longitud 58º (W).
Desde ese punto comenzaría el reabastecimiento hasta la latitud 55(S) y longitud 53º30'(W).
En este tramo se efectuarían dos reabastecimientos para que iniciaran el ataque con máxima autonomía.
Desde allí, los seis aviones adoptarían un rumbo NW en vuelo rasante.
Establecida por el COMANDO DE LA AVIACION NAVAL la última posición del portaaviones en latitud 51º38'(S) y longitud 53º38'(W), se dio la orden de iniciar la operación.
Los dos KC-130 despegaron el 30 de mayo a 1125 de RIO GALLEGOS y los seis atacantes, a 1243 desde RIO GRANDE, dirigiéndose hacia el punto de reunión establecido.
El reabastecimiento se efectuó sin dificultades, y volando siempre rumbo al Este, se hizo un segundo acople para completar los tanques de combustible al máximo, antes de iniciar el ataque.
A una distancia cercana a las 300 millas del objetivo se inició el ataque. El rumbo final del mismo fue inesperado, de modo que el portaaviones inglés fue sorprendido por haber recibido un ataque por un sector que se apartaba en más de 100 grados de su eje de defensa antiaérea, que apuntaba hacia el oeste.
El misil fue lanzado a 1430 desde una distancia y condiciones excelentes, con eco radar en pantalla, confirmado también con el segundo Súper Etendard, que no lanzó.

 

 
Al salir el Exocet los SUE regresaron como estaba previsto y los cuatro A4-C comenzaron su ataque siguiendo al misil.
Cuando se aproximaban al blanco, divisaron un buque grande del cual, pocos segundos después se elevó una columna densa de humo negro. El Exocet había impactado.
Los A4-C adoptaron formación de ataque y se dirigieron rasante hacia el portaaviones.
El Destructor HMS "EXETER" y la Fragata HMS "AVENGER", que estaban al Sur de la fuerza, detectaron la emisión del radar de los SUE y dieron alerta a la formación, de donde se comenzó a lanzar chaff.
Luego, el "EXETER" lanzó Sea Dart contra los A4-C que se dirigían al blanco principal, derribando a los Primeros Tenientes VAZQUEZ y CASTILLO.
Los dos restantes, Primer Teniente URETA y Alférez ISAAC, continuaron su ataque hacia el portaaviones, efectuando el bombardeo rasante y las posteriores maniobras de evasión.
Al lanzar sus bombas observaron un gran incendio a bordo.
Ambos aviones consiguieron evadir el fuego aéreo, dirigiéndose a un punto de reunión con los KC-130 para un último reabastecimiento. Los SUE no lo efectuaron por no ser necesario.
Los SUE aterrizaron en RIO GRANDE a 1530 y los A4-C a 1623. Los KC-130 se dirigieron a RIO GALLEGOS.
Posteriormente al arribo, se efectuó el correspondiente post-vuelo, donde se registraron los comentarios de los pilotos.
El primer Teniente URETA y el Alférez ISAAC, por separado, manifestaron haber atacado un buque grande, con cubierta plana y la superestructura en estribor, que se encontraba averiado y lanzaba humo.
En este ataque se lanzó el último EXOCET, de modo que el 1 de junio ambos aviones regresaron a COMANDANTE ESPORA para reunirse al resto de la Escuadrilla.
El 13 de junio se ordenó destacar una sección a RIO GRANDE para guiado de Grupos de Ataque, pero esta orden fue cancelada el 14.
 
CONCLUSIONES
 
Más allá de haber sido la primer Armada en la historia de la guerra moderna en utilizar en forma efectiva un misil aire-superficie lanzado desde un avión, la AVIACION NAVAL ARGENTINA y sus aviones Súper Etendard pusieron en evidencia las siguientes capacidades, propias de este sistema de armas:
 
  1. Efectuar ataques a fuerzas navales en aguas abiertas, constituidas por unidades vitales fuertemente defendidas, con excelentes probabilidades de éxito. En rigor de verdad, los aviones Súper Etendard de la ARMADA ARGENTINA son los únicos aviones en América Latina que pueden realizar exitosamente este tipo de misiones contra una moderna fuerza naval como es el caso de la británica.
 
  1. Los ataques concretados por la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE con aviones Súper Etendard, produjeron como consecuencia inmediata, y a partir de su dramática entrada en escena hundiendo al "SHEFFIELD", una sustancial modificación en el empleo de las Fuerzas Navales Inglesas.
 
Impusieron de allí en más, y por el solo hecho de la simple amenaza, un tremendo esfuerzo adicional para contrarrestarla, evidenciado en los hechos y por su accionar posterior. La Armada Inglesa se vio obligada a cambiar no sólo su dispositivo de defensa sino también la ubicación de sus buques en el mar.
Una correcta administración de los medios para emplearlos con profesionalismo, únicamente sobre objetivos vitales, permitieron que los resultados obtenidos afectaran significativamente el normal desarrollo de las operaciones británicas en el mar.
 
La Escuadrilla operó con 4 aviones SUE y 10 pilotos.
Realizó 5 salidas operativas (3 efectivas, 2 abortadas) de 2 aviones cada una.
Lanzó 5 misiles AM-39 EXOCET (todo lo disponible) y logró 3 impactos.
No sufrió bajas de personal ni material
Pero con esos aviones, cinco misiles y la capacidad profesional de sus pilotos y mecánicos, marcó el principio de una nueva era en la guerra en el mar, la del misil aire-superficie.
 
MENCIONES
 
La Bandera de Guerra de la Escuadrilla fue condecorada por:
 
"HONOR AL VALOR EN COMBATE"
 
Por: "EJECUTAR EFICAZMENTE OPERACIONES DE ATAQUE EMPLEANDO AERONAVES RECIENTEMENTE INCORPORADAS DANDO MUESTRAS DE ALTA CAPACIDAD PROFESIONAL, AL PLANEAR Y LLEVAR A CABO MISIONES DE GRAN COMPLEJIDAD Y RIESGO QUE PRODUJERON SIGNIFICATIVAS BAJAS EN UNIDADES CAPITALES DEL PODER NAVAL ENEMIGO"
,
 
Cuatro de sus pilotos, quienes participaron en las acciones que produjeron el hundimiento del Destructor HMS "SHEFFIELD" y del Portacontenedor "ATLANTIC CONVEYOR" fueron condecorados por:
"HONOR AL VALOR EN COMBATE"
 
Por: "OPERAR CON AVIONES SUPER ETENDARD Y, DANDO MUESTRAS DE GRAN DEDICACION Y ELEVADO PROFESIONALISMO, CAUSAR ELEVADAS PERDIDAS AL ENEMIGO".
CC AUGUSTO CESAR BEDACARRATZ
CC ROBERTO CURILOVIC
TN JULIO M. BARRAZA
TF ARMANDO MAYORA

COMANDANTE CC JORGE COLOMBO
 

PLANA MAYOR
 
CC Augusto César BEDACARRATZ
CC Roberto AGOTEGARAY
CC Roberto CURILOVIC
CC Alejandro Amadeo FRANCISCO
TN Julio Alberto GARCIA
TN Luis Antonio COLLAVINO
TN Julio Héctor BARRAZA
TF Juan José RODRIGUEZ MARIANI
TF Armando Raúl MAYORA (Adscripto)
TF Carlos Rodolfo MACHETANZ (Adscripto)
TF Jorge Antonio FRONTERO
 
DOTACION
SM Alberto VILLARROEL   

SP Eduardo CANDIA

SI Osvaldo FERNANDEZ
SI Román VELIX
SI Jorge SANTI
SI Fernando GONZALEZ
SI Deolindo CASIM
SI Rubén PICCIOLI
SI Edgardo MORALES
SI Hugo BARRIONUEVO
SI Florencio SAAVEDRA
SI Héctor BERSANO
SS Miguel GARCIA
SS Carlos BANEGAS
SS Julio GALLO
SS Bernabé COLQUI
SS C.MONTENEGRO
SS Narciso BILURON
SS Norberto SANCHEZ
SS Domingo IBAÑEZ
SS Héctor CONTRERA
SS Enrique CANSECO
SS Luis CANEDA
SS Osvaldo FERNANDEZ
SS Ramón CHAILE
SS Ricardo CARRIZO
SS Juan PASSERI
SS Luis CORDOBA               
SS Mario ORELLANA          
SS Ángel SANCHEZ
SS Hugo BLAZQUEZ
SS Carlos MIGUEL
SS José FERNANDEZ
SS Jorge BONILLA
SS José BOGADO
SS Lucio VILLAR
SS Florencio TEJADA
SS Juan GARCIA   
SS José COSNARD
SS Lucas CHOQUE
CP Jose DEL BIAGGIO
CP Antonio DEFELIPPE
CP Marco RUETTA
CP Pedro FERNANDEZ
CP Víctor BIASUSS0
CP Luis BIANCO
CP Carlos TORRES
CP Nicolás LEPEZ
CP Osvaldo VELAZQUEZ
CP Osvaldo ORTIZ
CI Hugo LUCERO
CI José ESPECHE
CI Jorge TORRES
CI Roberto CONDE
CI Marcial GODOY
CI Rodolfo NUÑEZ
CS Ricardo ALEGRE
CS Norberto MAZUQUIN
CS Aldo MUSSO
CS Marcelo AGUIRRE
CS Fabián ZABALA
CS Raúl AMBROSIO
CS José BOLDINI
CS Gustavo COMAS
CS Juan DI BELLO
CS Carlos DOGLIANI
CS Néstor KRASER
CS Jorge PAL
CS Raúl SALVATIERRA
CS Miguel ALEGRE
MI Adolfo CAMPORA
MI José GONZALEZ
MI Daniel LOPEZ ALFARO
MI César MAISON
MI Sergio SILVA
MI Hugo MORALES
CC62 Fernando CARNERO
CC62 Mario CENTENO
CC62 Jorge GOMEZ
CC62 Juan CASTILL0
CC62 David BARROSO
CC62 Alberto MOLINA
CC62 Ramón NIETO
CC62 Walter UEZ
CC62 Jorge BARRERA
CC62 Mario PIZARRO
CC62 Nelson VELEZ
 
REFERENCIAS
MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA - TOMO III - Héctor A. Martini
REVISTA MACH 1 (Circulo Profesional de la Aviación Naval)
 
NOTAS:
LA INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS REFERENCIAS, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA
 

 

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