Historia y Arqueologia Marítima

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Indice del Archivo Fotografico

    Fotografías de BROSZEIT-BORRA (circa 1925) de la COLECCIÓN FAMILIA BORRA

"FOTOGRAFIAS BAJO RIESGO DE VIDA"

El duo Borra - Holland

Julio del 2011

Investigación: Juan Carlos Borra - Para los epígrafes de la zona de Vicente López se contó con el aporte de la investigadora e historiadora Prof. Cristina Mirabelli  - Se conservaron los titulos originales de las fotografias que integran el album dedicado por Enrique Broszeit a Juan Bautista Borra, con fotografias tomadas por ambos.

( Aqui se muestran solamente en tamaños de  400 y 1200 pixeles de ancho, con una resolucion aproximada de 96 DPI. Si se necesitan a mayor tamaño las podemos enviar, a requerimiento, pero a mayor resolucion deberan pedirlas al Sr. Juan Carlos Borra al e-mail: juancarlos.borra@gmail.com )

Introduccion Biografias Anexo I Gente
Aviones Buenos Aires - Centro 1 Buenos Aires - Centro 2 Buenos Aires - Palermo-Belgrano
Buenos Aires - otros barrios 1 Buenos Aires - otros barrios 2 Buenos Aires - Riachuelo Buenos Aires - Puerto
Costa Norte - Tigre-S. Fernando Costa Norte - S. Isidro-Vte. Lopez Otras Ciudades  
El presente archivo nos fué entregado por el amigo Juan Carlos Borra, para ser publicado y reproducido por Histarmar, para que se conozca libremente su contenido y en homenaje a dos pioneros de la aerofotografia en la Argentina, Juan Bautista Borra y Enrique Broszeit.

La difusion y/o reproduccion es libre y para complementar su divulgacion, posibilitar el aporte de datos complementarios específicos y confeccionar un registro estadistico de su difusión, se requiere que los interesados comuniquen previamente su intencion de uso del presente (reproduccion total o parcial, sintesis, comentarios con citas, articulos periodísticos, fotografias sueltas, etc.) al e-mail juancarlos.borra@yahoo.com.ar , incluyendo sus datos (nombre y apellido, domicilio, numero telefonico y correo electronico), destino final de la informacion (en ésta se mencionara el origen) y el medio o procedimiento por el cual se reproducirá o copiará. Asimismo, el autor proveerá toda la informacion adicional disponible que le sea solicitada.


Este archivo fue presentado en varios congresos y el texto que sigue es de la presentacion en el Congreso de Fotografia de 2007.

El motivo de esta ponencia es el comentario y difusión de una serie de fotografías aéreas, casi todas inéditas, (1) tomadas entre los años 1920 y 1930 en la Argentina. La mayoría son de la ciudad de Buenos Aires y y sus alrededores (2)

INTRODUCCION

Pretende reconstruir buena parte del trabajo aero foto-gráfico civil y amateur (3) realizado por Enrique Broszeit y Juan Bautista Borra en la década de los años veinte del siglo pasado desde testimonios y basado en material histórico en poder de la familia Borra. El presente trabajo tiene el propósito de dar cuenta de la existencia de estas singulares fotografías y de su disponibilidad con destino a otros estudios y evaluaciones; en esto radica el aporte que queremos presentar en este Congreso a los investigadores e interesados en la temprana aerofotografía nacional. Resulta importante dejar en claro que habrá mas referencias de Borra que de Broszeit, y esto se debe a que no ha sido posible hasta ahora, ubicar y contactar descendientes o personas que referencien a Enrique Broszeit y a su trabajo, lo que hubiera sido de gran importancia a la hora de preparar ésta reseña para complementarla y enriquecerla.Deseo rescatar la figura de Broszeit debido a la importancia decisiva que tuvo en la formación fotográfica de Borra.

TEMPRANA VOCACIÓN AÉREA:

Nos situamos en la posguerra del 1914-1918; la década de los veinte registra en el ámbito mundial una notable profusión de avances y sucesos tecnológicos y científicos espectaculares - la mayoría de éstos, derivados de desarrollos con fines militares - cuyas manifestaciones y expresiones tenían gran repercusión popular también en nuestro país, particularmente en Buenos Aires; tal es el caso de la naciente aviación. Juan Bautista Borra ya frecuentaba el ambiente aeronáutico siendo aún un niño; el primer acontecimiento que presenció fue el ascenso del globo "Pampero" (4)  desde el parque aerostático próximo a la fábrica de gas en Belgrano en la funesta tarde del 17 de octubre de 1908 en que el aeróstato ascendió y se perdió sin saberse nunca nada mas de él.

El suceso no amedrentó al niño, por el contrario, lo incitó aún más; tenía por entonces solo 12 años. Ya adolescente, Borra había prometido a ruego de su madre no ser piloto, por lo que se conformó con copilotear o acompañar -¡como si ello fuera menos riesgoso!- a grandes figuras que produjeron resonantes y memorables hazañas aéreas (5)  , con todas las cuales lo unía un mutuo y creciente afecto.

EL ENCUENTRO OPORTUNO:

En los comienzos de los años veinte la providencia lo conecta con Enrique Broszeit. Borra era el ayudante del piloto inglés S.H. Holand y éste inició a Broszeit en la aerofoto  (6), a poco de andar juntos sellan una amistad que fue robustecida con el paso del tiempo y con el desarrollo de sus pasiones comunes: la aviación y la fotografía, ésta última en esos tiempos todavía en cierne con relación a Borra. Si bien Broszeit ya dominaba y ejercía brillantemente la técnica fotográfica, no dejaba por ello de actuar con cierto romanticismo, lo que lo acercaba a la personalidad de Borra; eran, en suma, dos bohemios a los cuales atraía fuertemente la actividad aeronáutica y esto posibilitó el encuentro y la comunión de intereses, en especial porque Broszeit, que ya trabajaba profesionalmente con éxito en el campo de la fotografía, tomó a su cargo la instrucción fotográfica teórica y práctica de su amigo.

COMIENZAN A TRABAJAR JUNTOS:

Con el correr del tiempo el "alumno" Borra, que al principio se desempeñó como asistente y colaborador de su "maestro", fue progresando en la actividad fotográfica de la mano experta de éste.

Finalmente, el dúo Broszeit -Borra constituyó la clásica unión por afinidad, entusiasmo y pasión de aficionados; eran básicamente amantes de la aviación y la fotografía aunque consideramos que la calidad técnica fotográfica alcanzada por Broszeit fue la que estimuló a Borra a iniciarse en esta actividad. Ambos amigos frecuentaban los aeródromos de Castelar, San Fernando y Lugano (7). .

Aerodromo de Castelar

En estas épocas iniciales de la aviación, la actividad aeronáutica en nuestro país todavía no separaba corporativamente a civiles y militares, había mutua integración, cooperación e interacción entre amplios sectores de ambas orientaciones, por ello los pilotos que transportaron a los fotógrafos citados, podían ser tanto aviadores civiles como militares, argentinos o extranjeros, ellos eran Guillermo Hillcoat, Otto Ballod, Juan Carlos Goggi y S. H. Holland (8), entre otros.

La masiva participación popular tenía preferencia por los espectáculos de entretenimiento, diversión o deporte y tenían gran repercusión sucesos como las exhibiciones aéreas y la partida y llegada de raidistas aéreos o automovilísticos, por ejemplo la llegada en 1926 de Franco /Duran / Ruiz de Alda y Rada con la aeronave "Plus Ultra" que atrajo multitudes y colmó la capacidad del puerto de Buenos Aires y sus alrededores.

  

 

ASÍ VOLABAN:

Como la mayoría de los aviones en que volaban los fotógrafos aludidos eran biplazas - muy pocas veces lo hacían en triplazas - esto determinó que nunca volaran juntos ya que ninguno había completado su preparación como piloto, de modo que aunque en algunos trabajos eran socios, las tareas de tomas fotográficas desde los aviones eran individuales, y en las tomas en tierra cuando el que aparecía en ella era Broszeit, el fotógrafo era Borra y viceversa, solo contamos con una fotografía en tierra en la que aparecen los dos juntos.

Juan Borra, Jorge A. Luro y Enrique Broszeit

Las condiciones de aquellos vuelos eran muy precarias, el instrumental de navegación rudimentario - solo se contaba con compás magnético, giro y ladeo (turn-&-bank), baroaltímetro, bariómetro (vertical speed) y algún otro instrumento complementario y del motor -, se volaba "por reconocimiento visual" y la navegación era "a la estima", no contaban con comunicaciones radioeléctricas, ni pronósticos meteorológicos específicos, ni cartas de navegación confiables, ni demasiada experiencia y mucho menos seguridad, se volaba, naturalmente sin paracaídas, en general con ropas de calle (camisa y corbata) - pocos usaban las adecuadas -, en aviones biplanos de carlinga abierta, con antiparras y pañuelos de seda al cuello, en el mejor de los casos. (9)

Las tomas fotográficas eran del tipo oblicuas, con voluminosas y pesadas cámaras comunes con negativos de vidrio de gran formato, o de negativos flexibles de formato medio, los registros exigían arriesgados vuelos, casi siempre muy escarpados y a baja altura, en tales condiciones el fotógrafo estaba obligado a efectuar esfuerzos considerables para obtener estas valiosas fotos. Por estar fuera de sus posibilidades rara vez utilizaban aviones de más de 90 HP, lo común era 55 HP .(10)

Naturalmente para esas tomas no se disponía de dispositivos amortiguadores ni estabilizadores con relación a las vibraciones propias de aquellos aviones, o las producidas por el mismo viento sobre las cámaras, se disminuía las oscilaciones y sacudidas gracias a la destreza de los pilotos los cuales, reduciendo gases y produciendo derrapes hacían deslizar el avión hacia la punta del ala donde se efectuaría la toma ya que el ala baja dificultaba la obtención limpia del encuadre deseado; demás resulta decir lo arriesgado que resultaban estas maniobras acrobáticas, en general sobre zonas pobladas (11) .

Éste fue el inseguro marco en el que se concretaron aquellas pioneras fotografías aéreas producidas por este dúo con entusiasmo de aficionados. Debemos señalar que, en general, las tomas se efectuaban desde unos doscientos cincuenta a quinientos metros de altura, aunque hay fotos más abarcativas del centro de la ciudad de Buenos Aires y otras zonas desde mil seiscientos metros.

EL TRABAJO DE LOS AMIGOS ASOCIADOS:

Así las cosas, Broszeit y Borra produjeron cientos de fotografías aéreas, en su mayoría de Buenos Aires, Mar del Plata y distintos partidos de la provincia de Buenos Aires, también de las cataratas del Iguazú y otros distintos y lejanos lugares, a veces con vuelos en varias etapas.

Solían efectuar tomas fotográficas especialmente contratados por empresas constructoras de obras en vías férreas o de rectificación del Riachuelo así como de cascos de estancias y de sucesos periodísticos con destino a publicaciones en diarios y revistas. Damos como ejemplo la llegada de Franco en el hidroavión Plus Ultra el 10 de febrero de 1926, donde los diarios "La Razón" y "La Prensa" atentos a la conmoción popular, contrataron los servicios de Borra y Broszeit lo cual demuestra claramente la calidad técnica alcanzada por estos fotógrafos, que se manifiesta por los encargos especiales realizados por los dos medios capitalinos. Es de destacar que la aeronave española acuatizó a las 12:28 hs y las fotos fueron publicadas por "La Razón" en su 5ª edicion pocas horas después, claro ejemplo de la velocidad alcanzada por el periodismo gráfico de la época.

Fue también frecuente la colaboración de Broszeit y Borra aportando fotografías aéreas a diarios y a distintas revistas especializadas en la actividad aeronáutica (12)

Paralelamente y dentro de la década tratada, Broszeit desarrolló también actividad fotográfica individual, siendo titular de los domicilios comerciales de Congreso 3834 y Melián 2845 de la ciudad de Buenos Aires' (13).

Aunque los tamaños de las fotografías para su entrega eran mayores - en general en 24x30 y 30x40 cm. - las que disponemos en nuestro archivo particular miden 6x9, 9x12, 12x18 y solo dos de ellas son de 30 x40 cm., están realizadas sobre papel baritado brillante en simple y doble peso - la mayoría están montadas en un álbum -, hay pocas en superficie semimate y mate, y algunas están viradas al sepia. El estado de conservación en general, es discretamente bueno con algunas obras de notable factura y en excelente estado de conservación. Lamentablemente, y hasta donde sabemos, la mayor parte de las fotografías que produjeron asociados se encuentran desaparecidas, quedando solo unas ciento cincuenta copias en nuestro poder; la totalidad de los negativos, se presume que también están perdidos (14).

BORRA TAMBIÉN INCURSIONÓ EN LA PUBLICIDAD AÉREA:

Entre 1923 y 1933 Borra siguió volando con pilotos de la talla de Guillermo Hillcoat, Otto Ballod, Juan Carlos Goggi y S. H. Holland, lo hizo en aparatos como el Armstrong 90 HP, Oriole 90 HP y Curtiss Standard y excepcionalmente el Fokker C IV; también se dedicó a la publicidad de tipo aérea, prestando servicios para empresas comerciales líderes de la época, tanto en la distribución aérea de volantes impresos (recordemos que su primer oficio fue la tipografía e impresión) como en el lanzamiento de obsequios mediante paracaídas de papel de seda (15) y llevando leyendas comerciales bajo las alas del avion sobre productos de la empresa Terrabussi. Tambien y como algo inusitado para la época, realizaba propaganda aérea nocturna con equipos luminosos.

LOS AMIGOS PIERDEN SUS RASTROS (16)

Finalmente Borra se afincó en Marcos Paz (Pcia. de Bs. As.) hacia 1935, retomando sus tareas en el campo de la imprenta y continuó trabajando, ahora, como fotógrafo social en aquella localidad. Ya no vuela más desde 1933, y es así como se pierden los contactos entre Borra y Broszeit, hasta que en 1938, a raíz de un ingenioso aviso colocado por Borra en un diario de la colectividad alemana (17) posibilitó el reencuentro de los amigos. Ya para ese entonces ninguno de los dos hace fotos aéreas. Broszeit trabaja en la casa "Ellinger & Cia." (18)  en la ciudad de Buenos Aires, sucesora de la firma que ya lo empleaba antes.

Aquí perdemos todas las referencias y noticias de Broszeit, aunque se presume que existieron reuniones entre los antiguos amigos y socios por algún tiempo más (19).

EN MARCOS PAZ

Borra se consolidó en la profesión y en 1937 inauguró un estudio de fotografía en Rivadavia 1175 de Marcos Paz, efectuando los más variados servicios del ramo: fotografía de reuniones y eventos sociales, retratos carnet para documentos, periodismo gráfico, fotografía policial y cronista de todo tipo de acontecimientos.

Debemos señalar que fue corresponsal acreditado por la popular revista Caras y Caretas en la localidad de Marcos Paz enviando fotografías de acontecimientos del pueblo. En 1940 el ciclón que devastó el pueblo de Marcos Paz se vio reflejado en la revista porteña "Ahora" y en los diarios "Crítica" y "La Razón" con impactantes fotografías logradas por Borra sobre la destrucción producida por el meteoro.

Su actividad mas destacada como fotógrafo de prensa la realizó entre los años 1946 y 1958, colaborando activamente como corresponsal gráfico de Marcos Paz, y pueblos y ciudades vecinas para el diario "Noticias Gráficas" de Buenos Aires. Sus fotos también se publicaron en los periódicos "Nuevos Rumbos" y "La Estrella" de Marcos Paz y "Nuevos Rumbos" de Merlo así como en "La Voz" de San Antonio de Padua. La muerte lo sorprendió en Marcos Paz el 11 de enero de 1964. Después de un tiempo el estudio cerró definitivamente sus puertas.

A MODO DE CONCLUSIÓN:

Ciertamente Enrique Broszeit y Juan Bautista Borra produjeron en el campo de la aerofotografía civil documentos visuales de gran importancia para la década tratada, consideramos que estas imágenes deberán ser evaluadas en su contexto histórico y, a partir de la presente ponencia, las ofrecemos a la consideración de investigadores e interesados en el campo de la aerofotografía, la historia de la ciudad, el urbanismo y de la arquitectura.

Si bien Buenos Aires fue la ciudad más fotografiada del país desde la época del daguerrotipo, Broszeit y Borra, como otros pioneros aéreos, abordaron el registro de la ciudad desde un punto de cámara inusual posibilitando la inclusión de grandes áreas urbanas. Las fotografías aéreas de carácter civil así logradas, deben ser valoradas teniendo presente que se realizaron sin apoyo del Estado, ni de club, repartición y/o empresa alguna, solo motorizadas por el entusiasmo hacia la fotografía y la aviación y que cada vuelo para lograrlas constituía un verdadero riesgo de vida ya que en esa época eran muy corrientes los accidentes fatales. Podemos afirmar que éstas imágenes son el testimonio conmovedor de la doble pasión por la aviación y la fotografía de éstos dos amigos y que, hasta donde sabemos, son lo único que queda de aquella epopeya.

Convencido como estoy, de la importancia de la conservación y preservación de nuestro patrimonio cultural, como pilar de la reconstrucción de la memoria histórica, y más allá de la evaluación que merezcan estas fotografías - para lo cual hay afortunadamente buena cantidad de especialistas con sólidos conocimientos que eventualmente habrán de trabajar sobre ellas -, las presentamos como un punto de partida para futuras investigaciones y un deseo de dar cuenta de la existencia de las mismas.

 Sería gratificante que el presente artículo promueva el aporte de datos y referencias que complementen, amplíen y/o enmienden, especialmente la actividad fotográfica de Enrique Broszeit, por lo que agradeceré recibir correcciones y/o información adicional a la dirección de E. mail:  JUANCARLOS.BORRA@YAHOO.COM.AR

Finalmente debo decir que ésta monografía no hubiera sido posible sin la intervención de tres fuertes y determinantes causas:

Primera y fundamental: La iniciativa de Enrique Broszeit de confeccionar fechado 1925 un álbum (aunque en él hay fotos con fecha posterior) que incluye fotografías, en general aéreas, que fueron tomadas por ambos y obsequiárselo con una dedicatoria a su socio, compañero y amigo Juan Bautista Borra, ya que de no haberse reunido dichas fotografías seguramente hoy las mismas estarían perdidas, destruidas o, en el mejor de los casos, desperdigadas.

Segunda: La celosa conservación de dicho álbum hasta hoy por la familia Borra, y

Tercera y no por ello menos importante: El casi providencial vínculo del que esto escribe con el investigador Abel Alexander que me motivó, impulsó, aconsejó y persuadió de la necesidad de su realización.


NOTAS

 (1) Una de las que disponemos se halló editada con el título "Buenos Aires visto de un aeroplano" en el Álbum impreso de "G. Bourquin y Cia. Editores" (-1928-30?) que se halla en el Museo de la Ciudad, y otras tres editadas como tarjetas postales sueltas por la misma firma (colección de Marcelo Cáceres Miranda). Tanto las postales sueltas como el álbum impreso antes citado parecen haber "nacido" de un álbum cuidadosamente editado por J. Peuser con copias fotográficas de 16,5 x 22,5 cm. que tuve la oportunidad de examinar en enero de 2007 con Dirán Si-rinian y Marcelo Cáceres Miranda, desconociéndose hasta ahora si el álbum, adquirido poco tiempo antes por el primero, es una pieza única o hay otros ejemplares. En éste álbum encontramos diez tomas aéreas que fueron realizadas por Broszeit-Borra y, como las anteriores mencionadas, con las leyendas: "Reproducción Prohibida" y "Foto G. Bourquin y Cia." lo que hace pensar que éstos encargaron o adquirieron las fotos aéreas a Broszeit-Borra y su derecho a publicarlas con su firma. Aunque no todas están en el álbum que Broszeit dedica a Borra, luego de examinar detenidamente el resto, y comparando ángulos de toma, alturas de vuelo, proyección de sombras y características técnicas fotográficas, podemos concluir que, como se dijo, todas fueron realizadas por Broszeit-Borra en los mismos vuelos en que se obtuvieron las demás.

 ( 2) También las hay de ciudades y lugares del interior del país. (Ver Anexo I)

 (3) En la década tratada, la fotografía aérea se perfeccionaba rápidamente, especialmente en Europa y en los Estados Unidos de Norteamérica, luego del desarrollo alcanzado en la primera guerra mundial para fines militares; ahora se aplicaba además a relevamientos aerofotogramétricos en agrimensura y cartografía con resultados más económicos, sencillos, rápidos y precisos que los tradicionales; en nuestro país el primer releva-miento de la ciudad de Buenos Aires data de 1927. No pertenecen a este rubro las fotografías a las que nos referimos en el pre-s articulo, éstas eran de carácter netamente civil, producida

con cámaras corrientes a nivel de aficionados y, en general, no perseguían fines específicos sino documentar vistas de sectores de la ciudad, protagonistas y el entorno de la aeronáutica civil y no contaban con apoyo alguno mas allá de los favores de los pilotos que aceptaban gustosamente a transportar a los fotógrafos Borra y Broszeit dado que existía un sólido vínculo de amistad entre ellos, nos referimos a Guillermo Hillcoat, Juan Carlos Goggi, S. H. Holland y Otto Ballod, muchas veces los fotógrafos colaboraban con combustible para los vuelos.

  (4) Piloteado por Eduardo Newbery y acompañado por el sargento Eduardo Romero.

  (5)  Raids:

                  De Guillermo Hillcoat (19/8/1895-14/11/1960) a México y Nueva York en noviembre de 1925 (fue piloto instructor para la firma Curtiss, en 1939 fue piloto comercial para la compañía CSSA y luego Jefe de Personal Aeronavegante, Jefe de Vuelo de la empresa ALFA (1947), y en Aerolíneas Argentinas llegó a ser Jefe de la División de Vuelos hasta 1950. Murió en Lisboa, Portugal en 1960)

                   De Juan Carlos Goggi a La Paz, en oportunidad del Centenario de la Independencia de Bolivia (piloto militar instructor, luego se retira y ejerce su profesión en el ámbito civil, murió el 1/1/1927).

                  La notable actuación de Otto Ballod como recordman mundial de vuelo en altura y en exhibiciones aéreas de acrobacia y velocidad (este piloto bretón, instructor en la primera guerra mundial que, según una crónica periodística póstuma, se dice que en Alemania formó unos 500 pilotos y realizó unos 30.000 vuelos; llegó a Argentina en 1923 enviado por la fábrica Fokker de Holanda y luego de intensa actividad aeronáutica en nuestro medio, murió en el vuelo de prueba del planeador bautizado "Regina" -en homenaje a la esposa del presidente Alvear -, diseñado por el Ing. Desiderio Biró, y construido en el Palomar).

                 Todos los pilotos citados fueron, aparte de notables raidistas, instructores de vuelo formando buena cantidad de pilotos, expertos en acrobacia y exhibiciones aéreas deportivas.

  (6) Así lo declara Enrique Broszeit en el artículo que se publicó en la revista "Foto Magazine" (Publicación mensual ilustrada de arte fotográfico - Director: Gonzalo F. Prado). Ver Anexo II

 (7) En Lugano conocieron a pilotos como Olivero, Cas-taibert, Macció y otros y a Juan A. Guidi que luego tuvo gran actuación en fotografía aérea civil y militar en relevamientos y fotos de edificios públicos, trabajó también en el primer releva-miento de la ciudad de Buenos aires en 1927. S.H.Holland produjo para ese tiempo "un maravilloso plano fotográfico de la ciudad de Buenos Aires" (ver último párrafo de la trascripción de los artículos de Brozseit en Anexo II), subsiste la duda si se trataría del mismo en el que trabajó Guidi.

  (8) Un curioso detalle respecto a éste piloto inglés - del cual, como se dijo, Borra fue su ayudante -: resultó imposible determinar - hasta el reciente hallazgo de las publicaciones de las notas de Broszeit que se encuentran en el Anexo II - sus nombres de pila, ya que en todos los documentos que se consultaron - correspondencia, artículos en diarios y revistas, notas en Internet, escritura manuscrita al pié de sus fotografías, e incluso su firma y tarjeta personal - figuran solo las iniciales S. H. (hoy sabemos que la inicial S. corresponde a Sydney).

  (9) Una singular referencia extraída de una carta enviada por Broszeit a su amigo Borra, da cuenta de un serio percance ocurrido en un viaje, ésta vez en un vuelo del 3 de abril de 1930 en Comodoro Rivadavia; regresaban de la inauguración oficial de la linea Aeroposta Argentina S.A. Con cáusticos comentarios críticos se refiere Broszeit a una falla básica en una maniobra del Piloto, ya que al aterrizar tocó tierra antes del comienzo de la zona apta y chocó contra una duna que hizo capotar el aparato, salvando milagrosamente sus vidas.

El Piloto era nada menos que Antoine de Saint-Exupery.

Broszeit, al igual que Borra contaban con gran experiencia derivada de la cantidad de horas de vuelo, aunque casi siempre como acompañantes.

En otra oportunidad, en la que regresaban de un vuelo, Hillcoat piloteando en el asiento trasero y Borra como acompañante fotógrafo en el delantero, en las operaciones finales del aterrizaje en un campo del cual habían partido tres días antes, Borra alertó, gritando (recordar: cabina abierta, ruido del motor, viento, etc.) llevando la palanca atrás pues vio los reflejos de un alambrado nuevo (que no estaba cuando decolaron, lo habían ejecutado un día antes del arribo), la pericia del "gaucho" Hillcoat (como lo llamaban los amigos) reaccionando de inmediato con acelerador a fondo para evitar la entrada en pérdida y el desastre seguro, salvaron la emergencia. Dos décadas después Hillcoat recordaba con Borra el episodio que, de no mediar ambas reacciones, hubiera terminado con sus vidas, seguramente.

 (10)  Hoy un auto mediano standard de calle cuenta con esa potencia.

  (11) Para evaluar y contrastar las condiciones de vuelo y de las tomas citadas en la década tratada aquí y las actuales con aeronaves muy confiables, baste con decir que hoy se consideran condiciones mínimas necesarias de vuelo para pequeños aviones desde los cuales se harán tomas fotográficas generales oblicuas no específicas: visibilidad igual o mayor que 16 Km., cielo totalmente despejado o con escasísimas, dispersas y pequeñas nubes, viento de no mas de 15 Km./h y poca o nula actividad convectiva sin que se produzcan bolsas ascendentes de aire caliente que reducirían la nitidez de algunas zonas. Pocos de los puntos señalados (o la mas de las veces ninguno) se cumplían o se disponían para realizar sus trabajos, pese a ello hay fotografías de gran definición y factura técnica.

  (12) Por ejemplo la colaboración fotográfica efectuada por Broszeit a la revista "La Aviación" en su número de enero de 1928 y las notas escritas para la revista "Foto Magazine" (ver Anexo

  (13) Estimamos que fue en distintas épocas, no en forma simultánea. Por aquellos años (1927) Broszeit realizó una extensa gira aérea por varias provincias con el piloto Guillermo Hillcoat, en la que no pudo participar Borra, tocando ciudades como Necochea, Misiones, San Juan, Mendoza, La Pampa, San Luís y Entre Ríos, y según cartas de Broszeit a Borra desde cada una de las ciudades donde arribaban, aquel produjo gran cantidad de fotografías de las cuales estaba muy satisfecho por la calidad lograda, dato que hace pensar que revelaba sus negativos durante la gira y según se deduce de sus textos habría un encargo previo del diario "La Nación" y la prensa en general para efectuar tomas de los pueblos a los que arribaban.

Lamentablemente no nos ha sido posible localizar ninguna de estas fotos, ni menos aún sus negativos; aunque es probable que un par de ellas se encuentre entre las mostradas.

 (14) Es probable que algunos negativos se hallen en la colección de G. Bourquin y Cia. que actualmente se encuentra en el Museo de la Ciudad (C.A. Bs. As.), ya que se ha verificado que aquellos contrataban y/o adquirían fotografías aéreas tomadas por Broszeit-Borra. Ver Nota 1.

  (15) Relojes despertadores grabados con la leyenda "A los amigos de Terrabusi", aún hoy hay alguno en funcionamiento. Un pintoresco suceso relatado por mi padre respecto a estos descensos, es el que se refiere a una fallida apertura de un paracaí-das lo que, debido al peso no despreciable del reloj, hizo que éste perforara el techo de un chalet y su propietario decidiera iniciar juicio por ello. La empresa Terrabusi, lejos de estar molesta, consideró al juicio un elemento potenciador de la publicidad que se buscaba, ya que se publicaría el acontecimiento gratuitamente en todos los medios, por lo cual la empresa liberó a los afligidos publicistas aéreos de la culpa por el hecho y los contrató nuevamente para otra campaña publicitaria aérea.

  (16) De la correspondencia disponible se deduce que el alejamiento de los socios y amigos puede haberse dado alrededor de los años 1930 - 1931 desconociéndose las causas que lo motivaron, aunque presumimos que fue por los distintos caminos que por lógicas y diversas razones tomaron ambos.

  (17) El hecho de haber sido elegido por Borra un diario alemán para difundir el pedido de paradero de Broszeit, nos hace suponer que éste era de esa nacionalidad y por tanto pertenecía a la comunidad alemana en la ciudad de Buenos Aires que leía el "Argentinische Taggeblat".

  (18)  Se ubicaba en la calle Viamonte 680 de la ciudad de Buenos Aires. Hemos podido confirmar durante el transcurso del 9o Congreso donde fue presentado este trabajo, que el ramo de éste comercio, tal como lo suponíamos, era de artículos fotográficos. Recientemente nos enteramos que en la Guía Kraft de 1942 figura: Ellinger y Cia. S.R.L. Sucesores de Koellner y Cia. - Viamonte 680 (Información de Abel Alexander)

  (19)  Según información suministrada por el actual ocupante del último domicilio conocido de Broszeit, (Ibera 4008 de la Ciudad de Buenos Aires, en el que según documentos disponibles, vivía con su esposa); al que, a su vez, le llegó un relato de un vecino y amigo de nacionalidad alemana, menciona que Broszeit viajó a España donde, parece, vivía un primo. Desde ese momento no se supo nada más de Enrique Broszeit. No nos ha sido posible, hasta ahora, precisar la fecha de su viaje y si éste realmente existió. El único dato cierto es que para 1948 Enrique Broszeit ya había muerto; esto se desprende de un recibo por la venta a Juan Bautista Borra de una cámara Contessa Nettel 9x12 (con la que se tomaron algunas de las fotografías que se incluyen en el disco compacto adjunto a éste folleto) con la firma de la viuda de Enrique Broszeit.

Lamentablemente, pese a innumerables notas y visitas, tanto la Dirección Nacional de Migraciones, la Embajada de Alemania, el Registro Civil y el Registro Nacional de las Personas no pudieron, no quisieron o no supieron facilitar el aporte de datos sobre Enrique Brozseit.

El interesante hecho de que la citada casa todavía esté en pié, aunque casi en ruinas y habitada (¿intrusada?), en una zona residencial muy bien cotizada cerca de la estación Coghlan, hace pensar que nadie reclamó su propiedad ni pudo acreditarla, ya que no hubo ventas ni traslación de dominio del bien, ello unido a la no-existencia de ningún Broszeit en los registros consultados, nos lleva a pensar en que éste no tiene ni tuvo descendientes ni parientes en el país. Debemos mencionar que la zona donde está emplazada la casa, ha sufrido grandes cambios en sus construcciones y, en general, se ha demolido la mayoría de sus edificaciones antiguas construyéndose en sus lugares modernos y costosos edificios de vivienda colectiva, no quedando casi nada original de la época que estamos tratando (1938), lo que resalta aún mas la subsistencia sin mantenimiento básico ni mejoras de la que fuera la casa de Broszeit.

 

 

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