Historia y Arqueología Marítima

 

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Archivo de Hernan Alvarez Forn

LA INMORTALIDAD DE LOS LOCOMOVILES

Indice Arqueologia Industrial

Locomovil existente al sur de Chile. Del sitio www.sietetazas.cl/Fotos/locomovil.JPG (este sitio ya no existe)

Articulo publicado en La Prensa el  30 de Diciembre  de 1973, cuyo autor, Hernan Álvarez Forn, ha permitido su publicación en Histarmar. Fotos del autor.

DESDE les remotos tiempos de la creación hasta los del perfeccionamiento de las artes, de la cinegética y de la cetrería, el hombre no ha cesado de dedicarse a la caza. Caza de rinocerontes o de pajaritos; de tigres de Bengala o de mariposas; de búfalos o de coleópteros, el fin siempre ha sido el mismo; cobrar piezas para añadir ejemplares a su colección. O comérselos; pero en esto ya intervienen factores culinarios independientes de la cacería propiamente dicha. Aquí se aquilata con más cuidado la calidad de los ejemplares: nadie quiere cenar escarabajos, pero aprecia el jabalí; ni almorzar arácnidos, pudiendo gozar con una perdiz.

La caza, por otra parte, es una actividad fundamentalmente unilateral en la que en la generalidad de los casos no se tienen en cuenta los deseos de la víctima. Salvo que el tiro falle y la presunta víctima sea un animal feroz. La inversión de papeles no se considera deportiva, sino meramente accidental.

La caza implica búsqueda, observación, rastreo y hallazgo. Por eso el concepto es aplicable no sólo a seres vivos, sino también a objetos extraños. No debe sorprender, pues, que alguna vez nos haya entusiasmado la caza de locomóviles, que si bien son enteramente inofensivos y basta para atraparlos un aparato fotografíco, se suelen esconder en crípticas regiones de difícil acceso o de tránsito raro.

No existe ningún registro, ni se han compilado en lo que va del siglo, dato; estadísticos sobre el habitat actual de los locomóviles. Para verificar su existencia el único método disponible es someterse al azar e ir tropezando con ellos. Mas tampoco es tarea fácil y hay que andar muy atento, ya que la frecuencia de los encuentros es sumamente pobre. Baste decir que en muchos años de coleccionarlos sólo hemos podido anotar seis vivos y siete muertos en una amplia área de dispersión que alcanza a Misiones, el norte de Santa Fe, los Valles Calchaquíes, la cuenca boscosa de Neuquén, Río Negro y Chubut y algunos atisbos en las colindantes provincias chilenas. Sin duda los hay en otros sitios, pero nos hemos remitido con exclusividad a los conocidos personalmente, porque no nos contentamos con el mero hallazgo, sino que tratamos de colegir qué factor común, cuál fue el mínimo común denominador que atrajo y mantiene alli a esos locomóviles.

Pero antes de adentrarnos en el raro de las conjeturas sobre el terco, volvamos un momento sobre los locomóviles propiamente dichos.

Cuando están en actividad, desde lejos parecen enojados diplodocos, enhiesto su cuello-chimenea, arrojando humos blancuzcos por sus ollares, alla arriba y con el aire sorprendido de quien ha sido despojado, de pronto, de su importante cola. A medida que uno se acerca su aspecto se muda en locomotora que ha perdido su tren, en locomotora que, presa de un repentino "amok" ha abandonado su ténder, sus vagones —algo así como su familia natural— y hasta sus vías y en su delirio libertario ha corrido hasta esos apartados lugares, al medio del campo, al corazón de un bosque, a extraviarse entre un valle y un lago y que al llegar allí ha sido repentinamente despojado de su capacidad traslaticia y se ha quedado tiesa, como un nuevo Gulliver, de seres pequeñitos y misteriosos que utilizan los últimos vestigios de su otrora enorme y rugiente fuerza para quehaceres inferiores y secúndanos.

Pero esa imagen es falsa: no son locomotoras de tren expreso venidas a menos, ni reducidas a vil comercio. No. Nacieron así, las pobrecitas, las descastadas. Pertenecieron siempre a una clase social de máquina oprimida, de esclava de pequeños trabajos industriales. Hasta el nombre con que las bautizaron parece haber sido el producto de una ironía sangrienta —¿o será grasienta. en este mecánico caso?—: locomóviles, cuando cabalmente de móviles, de lo que se enorgullecieron sus primas, las verdaderas locomotoras, o sus primos, los tractores, poseían tan poco que para ir de un lado a otro debían ser arrastrados por caballos, por muchos caballos de sangre caliente, para vergüenza de los de vapor, tan abundantes como inválidos para esa tarea.

Sin embargo la denominación no fue el producto de una ironía. El gracejo resultó inverso. Porque en 1802, en Inglaterra, se solía decir que una máquina de vapor —aún la de menor poder— era tan sencilla de trasportar como la iglesia parroquial, hasta que un señor Matthew Murray solicitó la patente de "un motor que podía ser trasladado sin ser desarmado en piezas sueltas, que podía ser usado para cualquier proceso o manufactura que requiriera movimiento circular, o para irrigar tierra o para propósitos variados en agricultura".

Éste fue un caso inconcluso, pero de una intuición muy certera. Por su parte Richard Trevithick venía ensayando el motor al vapor en vehículos automóviles desde 1798. Al principio sólo en modelos reducidos, pero introduciendo un factor muy importante: el uso del vapor a alta presión.

Trevithick fue uno de esos ingenieros geniales y románticos que coincidieron con el comienzo de la era del maquniismo. Nacido en 1771, desde muy joven constituyó un importante factor del progreso de la máquina a vapor. En 1803 construyó su primera máquina tractora, que llamó 'tram engine"; en 1805, su segundo modelo de locomotora y en 1808, ya muy seguro de sí mismo, presentó una locomotora con un epígrafe sumamente orgulloso: "Catch me who can" (Agárreme el que pueda). Hacia 1812 Trevithick consiguió producir verdaderos motores portátiles, destinado principalmente a la agricultura, montados sobre ruedas y de precio y peso relativamente reducidos: sesenta guineas y setecientos sesenta kilogramos.

Matthew Murray, William Brunton y W. Hedley con sus inventos y mejoras —la cremallera, las patas tractoras y la locomotora de ocho ruedas— aportan lo suyo a este período, pero quien en verdad encuentra una solución definitiva para la trasmisión de la fuerza del cilindro directamente a las ruedas es George Stephenson, en 1814, aplicando el sencillísimo expediente de la biela en lugar de los complicados engranajes de sus predecesores. Desde esa fecha hasta 1825 prácticamente todas las locomotoras que circularon por el mundo fueron Stephenson.

Pero nos hemos ido por las ramas o, con más precisión, por las vías. Porque no eran las locomotoras ferroviarias las que nos preocupaban ahora, sino aquellos motores trasladables con los que se pretendía enseñar a los agricultores y a todos los que trabajaban a cielo abierto a mecanizar sus tareas.

Costó mucho convencerlos de las ventajas de esta novedad. La resistencía habitual hacia la máquina, que aún hoy se nota en algunos aspectos, se vio agravada por los defectos de adaptación del instrumental diseñado para tracción a sangre, el que en un principio provocó más accidentes y problemas que soluciones prácticas. No obstante, poco a poco las máquinas de vapor fueron introduciéndose en campos, canteras, caminos y aserraderos a pesar que la falta de confianza no fue un fenómeno exclusivo de quien debía utilizarlas sino que en algunos casos anidó en la mente de los propios creadores. Uno de ellos, Howden, en 1839, llegó al curioso extremo de vender su fábrica, con la que produjo solamente doce unidades de una máquina de 6 HP sobre ruedas y chasis de madera, por temor que el mercado se saturara. Su sorpresa hubiera sido mayúscula si se hubiera llegado a enterar que hasta fines del siglo diecinueve un fabricante más confiado que él había vendido 33000 motores a vapor trasportables.

Los datos estadísticos e históricos nos habían hecho olvidar por un instante aquello del factor común a los habitat de los locomóviles sobrevivientes.

¿Porqué aún hay locomóviles que gozan de buena salud y trabajan valientemente? ¿Porqué no han sido reemplazados por motores a explosión interna? ¿En qué medida existe un nexo entre estos mastodontes humeantes y las bestias de trabajo que reemplazaron?

Después de mucho pensar llegamos a la conclusión que las tres preguntas tienen la misma respuesta y que esa respuesta sería también la misma si nos interrogaran acerca de la diferencia entre un ejército de la época da Napoleón y uno contemporáneo: simplemente que el locomóvil y el ejército napoleónico se mantienen con lo que le brinda el terreno a su alrededor. En el caso del ejército, la tierra conquistada. En el de los locomóviles, algo más humilde: madera para quemar y agua para convertir en vapor. Nada de costosas y complicadas infraestructuras y trasportes. Pura bucólica y poesía: árboles, arroyos y aire, mucho aire libre.

En esta era de hipersensibilidad ecológica, en la que de pronto y por fin se ha descubierto que el hombre se empeña prolijamente en envenenar al hombre, a su atmósfera, a sus aguas, a su entorno entero, ver funcionar una de estas máquinas a vapor produce un placer que podríamos calificar de ingenieril.

Hay que oír su reposado chif-puf, husmear su limpio humo con perfume a madera quemada, ver girar o ir y venir con reminiscencias de tío-vivo esas piezas sólidas y simples, para darsee cabal cuenta que esas bielas, esos mecanismos de admisión, esos -reguladores de presión no sólo se diseñaron para servir sino también para agradar. Porque fueron concebidos con la amplitud de criterio y de medios como para admitir que un objeto debía ser elegante además de  útil, estéticamente refinado sin perjjuicio de su perfección mecánica.

Estos ingenieros —estetas que se mostraron tan generosos con los materiales como con su genio e ingenio— nunca se imaginaron que se llegaría a hablar de obsolescencia controlada; que ese mismo universo mecanizado que ellos ayudaron a crear fue a desembocar en uno en que el automóvil es antiguo a los ¡pocos días de desengancharse de la cadena de montaje, que un avión es viejo cuando comienza a volar, que la moda obliga a abandonar anualmente la mayor parte de la vestimenta para mudarla por otra de diferente apariencia; en el que los objetos se deben tirar aunque sigan sirviendo, en el que la acción del consumo ha pasado de ser un hecho voluntario a ser una obligación..

Frente a todo eso alegra íntimamente hallar viva una máquina que aún en la era atómica, sigue serrando madera y comiendo corteza. Frente a todo eso también, entristece encontrar el cadáver de un locomóvil. Es como si nos convirtiéramos en testigos presenciales de la desaparición de los diplodocos. Ese montón de hierros oxidados posee el carácter de acontecimiento histórico: representa la fuga de un tiempo, una técnica, un mundo que no vuelve, que no se puede reproducir. Es una pérdida irreparable.

Van muriendo los locomóviles. Porque no son inmortales: son longevos nada más. Van muriendo lentamente. Valientemente. Trabajando muchos más años de los que sospecharon sus creadores, prolongando una edad del hombre en la que había tiempo para esperar a que una caldera levantara presión para iniciar un viaje, trillar un trigo o cortar un tronco.

Van muriendo. Y en la vacante que dejan se instalan motores diesel o a nafta que aportan, junto con su apuro y su molesta eficiencia, su dosis de gases mortales para envenenar el ambiente del campo, del bosque, del cerro.

Van muriendo. Y se los deja morir desaprensivamente, sin pensar, que cuando al hombre se le desboque el poder atómico, cuando se le desbarate el precario y alucinante equilibrio de abastecimiento de petróleo y el de la energía eléctrica, muy probablemente va a tener que volver sus ojos y su esperanza a esas rústicas máquinas capaces de vivir tan sólo de madera y agua.

Será el retorno de los locomóviles. De los que quedaron en pie. Y ellos serán los únicos auxiliares para comenzar la construcción del mundo siguiente.

A cuidarlos, pues.

 

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