Historia y Arqueología Marítima

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"ROYSTON GRANGE  y TIEN CHEE"

Indice Accidentes Marítimos

 

"Dansborg", luego "Tien Chee"

 De Wikipedia

El Royston Grange The 7,113 ton Royston Grange, carrying 61 crew, twelve passengers (including six women and a 5-year old child), and an Argentinian pilot, was bound from Buenos Aires to London with a cargo of chilled and frozen beef and butter. As she traversed the Punta Indio Channel, 35 miles from Montevideo, Uruguay, in dense fog at 5.40 a.m. she collided with the Liberian-registered tanker Tien Chee, carrying 20,000 tons of crude oil. The Tien Chee immediately burst into flames and a series of explosions rapidly carried the flames to the Royston Grange, which burned particularly hot due to the cargo of butter and the oil escaping from the Tien Chee. Most of the crew and passengers were asleep. Although the Royston Grange did not sink, every person on board was killed in the fire, most of them probably by carbon monoxide fumes emanating from the refrigeration tanks, which burst in the collision.
The Tien Chee also caught on fire and ran aground, blocking all traffic in and out of the port of Buenos Aires. Eight of her forty crew, who were mostly
Chinese, also died, but the remainder (and the Argentinian pilot) managed to abandon ship and were picked up by cutters of the Argentine Naval Prefecture
.

Aftermath
The remains of the victims, mostly little more than ashes and charred bones (much of the flesh having been stripped from the bones by the hoses used by Uruguayan tugs to put out the fire), were buried in six urns in two communal graves in the British cemetery in Montevideo on
20 May 1972 by the Rt. Reverend Jonas Ewing White, O.B.E, in the presence of 130 relatives who had been flown out to Uruguay by the ship's owners. A memorial service was held at All Hallows-by-the-Tower in London on 8 June.
The report of the Liberian enquiry into the disaster concluded that the
master and pilot of the Tien Chee, in an attempt to get enough water for her deep draught, had probably been navigating too far to the south of the channel and had pushed the Royston Grange onto the shelf that bordered it. The British ship had bounced off and into the tanker. The officers of the Royston Grange, it concluded, were probably not to blame, although there may have been some human error in attempting to avoid the collision. The master and pilot of the Tien Chee probably should not have entered the channel in the first place in the tidal conditions prevailing at the time. The report also criticised the lack of maintenance of the channel.
The Royston Grange was towed to Montevideo, and then to
Spain
, where she was scrapped. The Tien Chee was also scrapped.


Lista de víctimas (todos britanicos excepto los que se informan)
 

Oficiales    
George Boothby, 55, Master Colin Craddock, Chief Officer Stewart Third, Second Officer
David Lewis, Extra Second Officer Paul Hambly, Deck Cadet David Hamilton, Deck Cadet
Philip Harrison, Deck Cadet Hugh Watkins, Deck Cadet John Barter, First Radio Officer
Gary Johnson, 20, Second Radio Officer (his first voyage after qualifying) Terence Teppett, Chief Engineer David Revell, Second Engineer
John Kincaid, Third Engineer Brian Thomis, Fourth Engineer Colin Nolan, Fifth Engineer
Robert Lyon, Junior Engineer Clive Weatherburn, Junior Engineer James Craddock, Engineer Cadet
Nicholas Finch, Engineer Cadet George Jeary, Chief Refrigeration Engineer Ronald Platt, Extra Chief Refrigeration Engineer
Andrew James, First Electrician Stephen Hartnell, Second Electrician William Hagan, Catering Officer
James Flower, Surgeon    
Tripulantes    
Jacob Dekker, Boatswain (Dutch) William Townsend, Boatswain's Mate Ronald Williams, Carpenter
Brian Jones, Senior Seaman Andrew Adams, Able Seaman Leonard Bruce, Able Seaman
John Burden, Able Seaman (American) John Hurley, Able Seaman Thomas McClelland, Able Seaman
Alexander MacDonald, Able Seaman Eugene MacDonald, Able Seaman John Macritchie, Able Seaman
Ernest Walsh, Able Seaman Arthur Furrand, Deck Hand Stephen Brookes, Junior Seaman
Michael Hawley, 17, Deck Boy David Hullis, Deck Boy George Morris, Engineroom Storekeeper
David Miller, Greaser John Thearle, Greaser Reginald Watkinson, Greaser
Carlton Davis, Fire and Water Attendant James Fairweather, Fire and Water Attendant Stanley Tracey, Fire and Water Attendant (New Zealand)
Peter Wright, Chief Cook Henry Watkinson, Second Cook James McIntyre, Baker
Lawrence Bassant, Catering Boy Graham Edwards, Catering Boy Roy Mills, Second Steward
Denis Beverley, Assistant Steward Herbert Collingham, Assistant Steward Peter Harvey, Assistant Steward
Raymond Lee, Assistant Steward David Potterton, Assistant Steward James MacCulloch, Messman
Pasajeros    
Harold Bateman Donald Campbell y Jean Campbell Grace Puhl
Almut Dein  y Lother Dein (West German)  Teresa Lilian Hagan,  y Valentine Hagan, hija y esposa del Catering Officer William Hagan Jan Craddock, 22, esposa del Chief Officer Colin Craddock (se habian casado hacia 4 meses) (Australian)
Rosa Leach John Treharne y Margarita Treharne (Argentinian)  
     

Fragmento del libro Las puertas de la tierra. La escena de acero de los puertos y los marinos uruguayos, del narrador argentino Carlos María Domínguez.

En la madrugada del 11 de mayo de 1972 dos buques se cruzaron en el Codillo del Canal del Indio, 65 kilómetros al SW de Montevideo. El carguero inglés Royston Grange, de 7.100 toneladas, había partido del puerto de Buenos Aires rumbo a Londres con carnes refrigeradas, 63 tripulantes y 10 pasajeros en gira turística. El petrolero de bandera liberiana Tien Chee, con 42 tripulantes chinos y veinte mil toneladas de petróleo, entraba al río desde el puerto de Bahía Blanca, con destino a Buenos Aires. Los noventa metros en el fondo del trapecio fueron su ruina. Aunque ambos buques eran conducidos por prácticos argentinos, el del Royston Grange quiso abrirse del cruce del petrolero, el casco golpeó contra el veril (borde) del canal, rebotó y no hubo golpe de timón que impidiera la embestida al Tien Chee. Le incrustó la proa en el puente de mando. Inmediatamente reventó el tanque de amoníaco que llevaba el carguero para refrigerar sus carnes, el petrolero lanzó chorros de petróleo encendido sobre las cubiertas del Royston, cuya sala de máquinas explotó, y el agua se convirtió en una hoguera.

Un día después los bomberos y rescatistas que acudieron en auxilio todavía combatían las llamas, pero pudieron abordar la masa de hierros fundidos y deformes en que se había convertido el buque inglés. En el puente de mando hallaron las cenizas humeantes de cuatro individuos y en los camarotes y demás dependencias los restos calcinados de los 63 tripulantes y los diez pasajeros, todos ubicados en sus respectivos sitios, como si hubiesen muerto de un modo súbito. Durante años se presumió que el amoníaco los asfixió antes de ser devorados por el fuego, pero un juicio llevado en Inglaterra comprobó que el Royston Grange llevaba un cargamento no declarado de fósforo blanco con destino a Brasil, causante de la muerte masiva. A las víctimas del carguero inglés se sumaron nueve marineros chinos que ardieron en el agua, al intentar abandonar su barco.


El Royston Grange era un orgulloso buque de pasajeros y carga, construido por Hawthorne, Leslie & Co en Hebburn en 1958.

En la madrugada del 11 de mayo de 1972- aproximadamente a las 05:20 horas- en el kilómetro 161,500 del Canal Punta Indio, entre los pares de boyas 15 y 16 ocurrió un gravísimo y penoso siniestro marítimo protagonizado por el s/ s Royston Grange de bandera británica que salía de Buenos Aires y el b/ t Tien Chee de bandera liberiana que entraba destinado a La Plata.

La colisión, causada básicamente por baja visibilidad y la estrechez del canal por el que navegaban ambos buques, motivó la muerte de toda la tripulación y el pasaje del buque inglés y de 8 tripulantes del petrolero chino/liberiano (por entonces se decía que el Grange, despachado por la Prefectura Argentina, estaba cargado con P15,  fósforo blanco en su proa, un NO METAL  cuyo punto de fusión es a los 44.2 C°). El fósforo en su forma pura es blanco, siendo esta la forma más peligrosa de tal sustancia ya que reacciona con el oxígeno de manera muy rápida.

El Tien Chee, de 26.400 toneladas de desplazamiento, tenía las siguientes dimensiones: eslora 177 metros, manga 21,50 y calaba en popa 9,15 metros. El Royston Grange, de 18.000 toneladas de desplazamiento, acusaba: 149 metros de eslora, 20 de manga y calaba 7,30 metros en popa.

(Francisco Cachaza Iramont)


El único caso de este tipo (con la inusual pérdida de toda una tripulación) que recuerdo es la colisión entre el petrolero liberiano (charteado por YPF) TIEN CHEE y el carguero inglés de la Houlder Lines ROYSTON GRANGE (10261grt/1959) que chocaron el 11.05.1972 en el canal Punta Indio en el río de la Plata, en condiciones de niebla. La totalidad de los tripulantes, familiares, pasajeros y el práctico argentino del barco inglés perdieron la vida (un total de 75 personas), como así también varios hombres del petrolero. Las razones de semejante pérdida humana nunca quedaron muy esclarecidas; se especula que por efecto del viento el ROYSTON GRANGE quedó envuelto en una nube de gases inflamables provenientes de los tanques perforados del TIEN CHEE, y al querer desprenderse del petrolero, se hayan generado chispas que iniciaron la ignición de los gases. El TIEN CHEE fue remolcado tocando fondo hasta Zona Común, mientras que el ROYSTON GRANGE fue llevado a Montevideo y más tarde remolcado a España para su desguace.

Te adjunto foto del petrolero danés DANSBORG, después el TIEN CHEE que colisionó con el ROYSTON GRANGE. El libro del que saqué la foto (The Dannebrog Fleet 1883-1993), dá una descripción bastante detallada del incidente, y abona la teoría de la nube de gases explosivos que habría envuelto al buque inglés. Indica que ambos buques se estaban cruzando cuando el ROYSTON GRANGE cayó súbitamente a babor. La fuerza del choque fue tan grande que el buque inglés, además de impactar y abrir el tanque lateral 7 del buque liberiano, continuó su marcha abriendo los tanques 8, 9 y 10. El TIEN CHEE primero estuvo amarrado en Río Santiago, y en Marzo de 1976 fue vendido a Astilleros Alianza SA para su desguace, que comenzó en Agosto y finalizó en Enero de 1977.

Guillermo Berger


Me tocó participar en las tareas de salvamento del Tien Chee, con el ARA "Cormorán", y en la habilitación de un canal temporario. Según lo que recuerdo haber visto y lo que se comentaba, la causa pareció ser que el Royston Grange rebotó contra el veril antes de lo conveniente, y colisionó al liberiano en el sector de máquinas y puente en popa. En esa zona fue el incendio del Tien Chee. Escuché después que el práctico tuvo problemas mentales por lo que por mucho tiempo no pudo prestar declaración.

Otra. Este fue el incidente que llevó a la Argentina a estar más próxima a una guerra con un país limítrofe desde la Guerra con Paraguay. Mucha gente no se lo puede imaginar: con Uruguay. Con Chile nunca habíamos estado tan cerca. El problema resumidamente fue la intervención de la Marina uruguaya con el Royston Grange a la deriva y la presencia de los patrulleros King y Murature con orden de disparar si el buque no era entregado. Este fue el hecho desencadenante para la urgente negociación del que resultó ser el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, Montevideo, 19 de noviembre de 1973.

Osvaldo Astiz


Julian Machado, colaborador de Histarmar,  estaba en la Prefectura Uruguaya cuando entro a puerto el Royston Grange y le toco cuidarlo. Me comenta que la manteca aun estaba en el fondo de las bodegas, congelada e intacta en bloques de aprox. 30 x 50 cms. En cambio el casco del buque y la mayor parte de la obra muerta estaba como si hubiera salido del astillero, sin terminar, ya que todos sus vidrios estaban fundidos, los bronces de las escotillas faltaban, se habian fundido; la pintura se habia quemado y vaporizado, con la chapa limpia aunque oxidada. Lo ocurrido es demasiado espeluznante para contarlo.


Alberto Marino nos cuenta:

Yo era  jefe de comunicaciones del Cabo San Pio  cuyo armador era Transportes navales. Nosotros veníamos navegando ya por el canal y cuando me avisaron,  estaba durmiendo, era de madrugada, al entrar al puente veo esa línea de fuego  muy alta que impedía ver los barcos, solo se veía una línea de fuego que parecía brotaba del rió, tapando ambos buques.  Me comentaba el capitán  que como se estaba aproximando el petrolero prefirió tomar el norte del veril porque para nuestro calado había agua, y le daba al petrolero mejor espacio.  Evidentemente  esos buques que venían por el centro del canal, habrá rozado el veril e embistió al petrolero .

Automáticamente con los datos del lugar transmito el aviso de socorro (Por 1ra. vez en 30 años), contestando primero  Cerrito Radio ( CWA), luego se sumo  Gral  Pacheco Radio (LPD). Si bien no pudo recoger náufragos, entiendo que los apoyos recibidos se debió  al a viso  de socorro

Nosotros veníamos con troja de carbón de Rio  Turbio, y temíamos la explosión del petrolero,  desconocíamos el buque que había salido  de Baires. Al bajar un poco la pared de fuego vimos que uno de los buques  tenía una cruz  en su chimenea, dato  que informo al aire, siempre sobre la frecuencia de socorro.  Lo que puedo decirle  que solamente la costera de Uruguay  y luego la Argentina fueron los que repetían los mensajes emitido por el San Pio. En gral  la hora de madrugada y zona de la colisión es muy difícil que se encuentre en radio operador  naval. No se si Prefectura  ha de tener antecedentes, a nosotros, o a mi ninguna autoridad me preguntó nada. Y lo que llama la atención que cuando el buque llega a destino, no hubo autoridad nacional que hiciera averiguación alguna, que hubiese sido necesario tener, toda  la documentación de las comunicaciones que se intercambiaron. primero la costera uruguaya, luego la argentina.

Mi idea al informormarle  es solamente que en esa biografía se encuentre en lo posible el barco que dió la información. Se que pasaron muchos años, yo ya estoy jubilado y con muchos años encima pero no dejo de informarme  como sigue la marina mercante.

El tema que desarrollo tiene como única finalidad  aclarar ese hecho,  si se considera necesario. Para  los testigos es imborrable  lo que se vivió