Historia y Arqueología Marítima

HOME SCAPA FLOW EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

Detalle de las defensas de ScapaFlow. De arriba-abajo: Inductionloops (dispositivos de detección magnética de submarinos), Controlledminefields (campos de minas submarinas), Boom (cadenas para cerrar estrechos), Blockships (buques de  bloqueo hundidos), Anti-submarineobstacles (obstáculos anti-submarinos), CoastalBattery (baterías costeras), Airship&Balloonstations (Estación de globos y buques aéreos), Air Station (aeródromos).

Por DR. MILTON RIZZI  miltonrizzic@hotmail.com  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2015

.

RESUMEN

ScapaFlow, situada en las Islas Orcadas, al Norte de Escocia fue, durante la Primera Guerra Mundial (WWI) la base naval fortificada más grande e importante del mundo y hogar de la “Gran Flota” de Jellicoe. De allí partieron los barcos para la batalla de Jutlandia en mayo de 1916 y pocos días después, a su tumba en el fondo del mar, el “HMS Hampshire” con Kitchener a bordo. En 1917 explotó el “HMS Vanguard”, un crucero de 20.000 toneladas y al fin de la guerra el submarino alemán U116 fue hundido en el estrecho Hoxa. El autor recuerda, asimismo, sus dos viajes a las islas con el buen inglés de sus habitantes, los mares tempestuosos, el frío, la lluvia, la nieve, las gaviotas y la nada.

SUMMARY

During WWI Scapa Flow in the Orkney Islands, off Northern Scotland was Britain’s main fleet anchorage. In 1914 and after the British constructed a comprehensive defensive network by fortifying the entrances. In 1916 Jellicoe’s Grand Fleet sailed out to do battle with the Germans at Jutland and also from there departed the HMS Hampshire with Kitchener on board. A year later the battleship HMS Vanguard blew up at her moorings, and towards the end of th war the U-boat 116 was destroyed by a mine field controlled from the shore at the entrance of Hoxa Sound. The autor remembers his two trips to the Orkneys, the good English and peacefulness of their inhabitants, the cold wheater, the snow, the seagulls, the miserable sea and the nothingness of Scapa Flow today.

A.   A  INTRODUCCIÓN

ScapaFlow es un extenso espacio marítimo rodeado por las Orcadas. Estas son islas ubicadas al Norte de Escocia a la altura del paralelo 59 N, ligeramente al Sur de Oslo, Estocolmo, Helsinki y San Petersburgo (1-2). Este refugio natural tiene 24 kilómetros N-S y unos 15 kilómetros E-O, con una profundidad media de 42 metros. Sus islas principales son Mainland, también conocida como Pomona, al Norte, Hoy al Oeste y South Ronaldsay al Este.

Escocia está separada de las Orcadas por el estrecho Pentland, de unos 25 kilómetros de largo y una de las áreas marinas más violentas del mundo, con fuertes corrientes, remolinos y un clima inhóspito.

Las Orcadas tienen extensas áreas de pasto natural y algunas colinas, sobre todo al Oeste, en Hoy (479 m) y en Mainland (268 m). No crecen árboles en forma natutal y sólo brezos en los cerros. Sus costas hacia el Atlántico son altos acantilados, siempre castigados por el mar y la serenidad de sus aguas, en ScapaFlow fue siempre un oasis para los buques que pudieron guarecerse en ellas.

B.      SCAPA FLOW (1-2)

El nombre proviene de dos palabras nórdicas:

SCALPR:          Barco largo Espacio entre dos montículos largos de tierra

FLOW:             Amplio espacio de agua.

El 1812 el Almirantazgo Británico  recibió por parte del marino explorador Graeme Spence la recomendación de utilizar Scapa como base para barcos de guerra, como “la mejor rada en toda Gran Bretaña e Irlanda”.

En 1905 el primer Lord del Almirantazgo, Jack Fisher, recomendó que el área de Scapa se fortificase para ser utilizada con ese propósito, hecho que se transformó en realidad en 1910, cuando llegaron barcos de guerra y se instalaron las primeras baterías.

En junio de 1914, la Gran Flota se dirigió a Scapa, cuando aún estaba muy desprovista de elementos de defensa. En setiembre, con la guerra ya comenzada, el avistamiento del submarino alemán U 15, aunque rápidamente hundido por el HMS Birmingham, dio un primer gran susto, a tal punto que toda la Gran Flota se dirigió a alta mar, hasta que la situación de defensa mejorase.

En el curso de los doce meses siguientes y luego de un gran esfuerzo humano y económico, se instalaron baterías y reflectores, protegiendo las entradas principales, se colocaron redes antisubmarinas y cadenas manejadas por barcos auxiliares , se hundieron 19 barcos mercantes antiguos en las entradas del Este, también se dispusieron campos de minas en los estrechos Hoxa y Hoy y asimismo se sumergieron en las entradas principales detectores magnéticos.

Una detenida observación de la Fig. No. 1 resultará muy ilustrativa al respecto.

En suma, a partir de 1915, se podía entrar o salir de ScapaFlow:

·         Al Sur, a través de los estrechos Hoxa, el más grande (72 navíos pasaron por allí el 30 de mayo de 1916) y Switta, más pequeño y utilizado de preferencia por los transbordadores.

·         Las entradas del Este, por los estrechos que pasaban entre Mainland y LambHolm (Kirk), entre LambHolm y GlimsHolm (Weddel), entre GlimsHolm y Burray (Skerry) y entre Burray y South Ronaldsay  (Water) habían sido selladas por barcos hundidos , obstáculos anti-submarinos y baterías costeras con cañones Mark VI, con alcance de 15.000 yardas. Luego del desastre del Royal Oak, el 14 de octubre de 1939, las “Barreras Churchill” fueron construidas en esa área.

·         Para arribar a Kirkwall, la capital, ubicada en Mainland, se mantenía la vía del norte, a través del estrecho Wide, al cual se le habían instalado para protección, baterías en Carness.

Cada batería era una instalación militar en sí misma, tenía dormitorios, cocinas, baños, despensa, tiendas, oficinas, sala de radio y por supuesto los cañones.

La defensa aérea comenzó en setiembre de 1914, con la llegada de dos hidroaviones. Tiempo después de hizo un campo aéreo en ScapaBay, y luego otro en Hutton, con globos cautivos. El viento en las Orcadas, siempre presente, se cobró varias vidas de hombres asidos a las cuerdas de estas aeronaves. Los dirigibles aparecieron en julio de 1916, con la finalidad de observar, sobre todo, la colocación de minas por parte de los alemanes. Estas enormes naves tenían 44 metros de largo, dos motores de 75 h.p. y alcanzaban una velocidad de 80 km/h. Tiempo después el clima en las Orcadas provocó muertes entre sus tripulantes y finalmente se discontinuaron y fueron enviados al Sur de Inglaterra.

Los hidroaviones fueron muy útiles en los últimos años de la WWI. Incluso se utilizó un primitivo portahidroaviones, antiguo barco de pasajeros, el “HMS Campania”, hacia 1916, pero las aeronaves que despegaban de él no podían ser adecuadamente recuperadas. (3) El 5 de noviembre de 1918, seis días antes del fin de la guerra, una tormenta provocó un accidente que motivó el hundimiento sin víctimas, de este prototipo.

Al comienzo de la WWI, la Guardia Nacional de las Orcadas (Royal OrkneyGarrisonArtilleryVolunteers) trabajaba en conjunto con la Marina Real. Discrepancias entre ambos hicieron que ésta última tomara todo el control hacia 1915. Un ejemplo ilustra esta circunstancia: (1)

Un guardia local llamó por radio al centro coordinador de Lyness, informando que en la costa Oeste había varado un submarino.

El operador preguntó: “¿Sabe Usted la diferencia entre un submarino y una ballena?”

Respuesta: “Si es una ballena, dígale a su superior que tiene veinticinco hombres parados sobre su lomo”. 

CC.     VIDA EN SCAPAFLOW

Brown y Meehem(2) emprendieron en 1967 un interesante trabajo periodístico que luego los llevara a escribir “Un libro de Voces”, tal como lo denominaron, y que resume las más de 700 respuestas de marinos, personal del ejército y aviadores que sirvieron en ScapaFlow en las dos guerras mundiales.

Los recuerdos de los militares que desempeñaron funciones en los barcos y las instalaciones defensivas comenzaban con el transporte al área y los prolongados trayectos en tren, llamados “Jellicoes”, haciendo mención al Almirante Sir John Jellicoe (1859-1935), comandante de la Grand Fleet a partir de agosto de 1914, donde “para llegar a Thurso en la costa Norte de Escocia, demorábamos hasta tres días”… , “siempre viajando con máscaras anti-gas y aveces con la bendición de un té caliente, servido en alguna perdida estación ferroviaria por algún amable escocés o recibir por parte de una dulce señora una caja de regalo, en la cual esperábamos encontrar una botella de whisky y en su lugar aparecían amorosamente dispuestas barras de confitura multicolor”(Edimburgh Rock = dulces similares a los que encontramos en el Chuy).

Luego, era cruzar el Estrecho Pentland, por donde había navegado la Gran Armada Española luego de su derrota en el siglo XVI y que era un verdadero infierno de viento, lluvia, nieve, corrientes de diez nudos, remolinos y vómitos.

El trayecto (hubo más de una muerte en ellos) se hacía ya sea en navíos improvisados e inadecuados para esa función o en los transbordadores habituales, que eran barcos privados contratados para esa función bajo supervisión de la Marina Real.

Uno de ellos era el “St. Ninian” (Old Sea Dog) de 705 toneladas, que se calcula que a lo largo de las dos guerras mundiales hizo 100.000 millas y cruzó 900.000 soldados, otros, “St. Ola”, conocido buque correo y el “Earl of Zetland”, muy marinero de 458 toneladas.

Una anécdota refiere la dureza de este trayecto. (2) En 1916, un capitán del Ejército  llegó a Thurso, con una carpeta, “que debía entregar personalmente a Jellicoe”. El capitán del “St. Ninian” le dijo que por 24 o 48 horas no había cruce posible por el estado del tiempo. El oficial insistió y ante la negativa convocó a su superior y finalmente obtuvo el sí. Cuando el “St. Ninian” llegó a Lyness, el militar debió ser internado por cinetosis grave y sus documentos entregados por un ayudante.

Los puertos de arribo en las Orcadas eran Stromness en Mainland para luego seguir por tierra hasta Kirkwall y más frecuentemente, con un tiempo estimado en 4 horas y a través del estrecho Switta hasta ScapaFlow con destino al “barco depósito”. Éste era un viejo crucero, el “Imperieuse”, que se hallaba anclado cercano a Lyness y al cual se le había retirado las máquinas y colocado un techo sobre su cubierta. Servía, como dice su nombre, en lugar de tránsito, hasta que los marinos fuesen ubicados en tierra o en los barcos anclados en Scapa.

Al llegar al “Imperieuse” los transbordadores eran auxiliados por numerosos barcos, pequeños y viejos pesqueros, que ayudaban en las maniobras. Éstas consistían en que los hombres debían salir de los transbordadores con todo su equipo militar, una hamaca, una valija, la máscara antigás, subir escaleras, alcanzar plataformas y trepar por cuerdas en medio de un mar siempre inquieto, lo que significaba hacerlo en dos o tres viajes. Luego, para los hombres, la tarea principal era conseguir un lugar donde colgar la hamaca. Un marino cuenta que “después de mucho deambular, llegó a un área menos congestionada, donde era posible que hubiera ratas y entonces se acostó con un gato de abordo”.

En los barcos había mascotas: el “St. Ninian” tenía un viejo labrador, muy marino.

Mientras tanto, afuera del “barco depósito”, graznaban las incansables gaviotas y con fortuna aparecían las “Merrydancers” (Luces árticas – Aurora Borealis). Para el recién llegado el día siguiente, la imagen de Scapa era impresionante, “una ciudad de barcos”, que estaban anclados y prontos para zarpar, agrupados primero al Sur de ScapaBay y luego del avistamiento de un submarino alemán en octubre de 1914, en un área frente a las islas Cava y Flotta.

A continuación los hombres eran distribuidos en los destinos previamente asignados: en tierra, en las estaciones de observación y baterías, en las bases de Lyness y Flotta y luego los que iban a los distintos navíos, a los que había que llegar en pequeñas embarcaciones y luego, otra vez, a subir laboriosamente.

ScapaFlow llegó a tener hasta 100.000 hombres asignados en las distintas tareas. Las funciones más penosas eran en los puestos aislados de observación, tales como reflectores y estaciones de radio. Allí el clima y la soledad podían ser torturantes. Le seguían las baterías, donde había algo más de confraternidad militar. A continuación los pequeños barcos auxiliares, donde los tripulantes estaban casi siempre mojados. En ellos no se toleraba que se dejase apagar la estufa de carbón, donde se calentaba el té o que “se pidiese prestada” la botella de ron, cuidadosamente escondida. La vida más aceptable era en los grandes barcos. Algunos tenían entre 1.400 y 1.600 hombres, ciudades en sí mismos. En ellos estaba prohibido fumar bajo cubierta.

La comida era abundante, media libra de carne por persona por día, papas, arvejas (flatos), zanahorias, huevos, fruta escasa y pan duro. En alguno de estos navíos apareció un escorbuto leve.

El ron era “adecuado”, no se servía a menores de 18 años. Como complemento se capturaban gaviotas con redes y se las preparaba en un cocido llamado “gosh”, que sabía a pescado. Los marinos, por supuesto, recibían sueldo y algunos que no querían lavar su ropa, pagaban a alguien dispuesto a hacerlo, otros tejían, cosían o cortaban el pelo. Había prestamistas que no exigían garantía. Por una Libra al mes eran 25 chelines.

Se podía tocar música, flauta, acordeón. Se jugaba billar y juegos de cartas, que estaban prohibidos por dinero, por lo que para incursionar en esas áreas, había que hacer “una base” para pagar a los cabos de la policía interna del barco y después apostar.

Un juego muy popular era con tres dados, el “Crown and Anchor Board”, donde se extendía un mantel pintado con los cuatro palos de la baraja francesa (trébol, corazón, diamante, espada) y además un ancla y una corona.

Había poca criminalidad. Los castigos eran días a pan (12 oz. de bizcocho) y agua en solitario hasta 14 días. Para penas mayores los inculpados eran llevados a Porthsmouth o Davenport, donde eran atendidos por los “domaleones”. Un día un cabo fue “asesinado” en su hamaca, pero el hombre había cambiado su lugar con otro y siguió vivo toda la guerra.

 ¡Y había que cargar carbón! Los navíos de la Gran Flota debían estar siempre dispuestos a salir a combatir y orgullosamente lucían ellos el “Uno en Dieciocho” (en sólo una hora las naves debían alcanzar los 18 nudos.

El carbón llegaba a granel, con los barcos carboneros y una vez en cubierta había que embolsarlo por medio de trabajo a pala. No había trajes especiales y todos terminaban muy sucios, con largas colas para los baños. A continuación se comían  sándwiches de cornedbeef y se tomaba cocoa. Había competencias entre las distintas tripulaciones y en una ocasión, por lo menos, fue internacional.

El Kaiser anunció que el acorazado “Von der Tan” había cargado 394 toneladas por hora. A continuación el británico “HMS Agincourt” lo batió alcanzando la marca de 400, como premio:   Felicitaciones y una salchicha alemana a cada marino. Un gran acorazado luego de seis días en el mar debía cargar 2.000 toneladas de carbón.

Se bailaba, sólo entre hombres, con disfraces, hasta dos veces por semana, incluso había concursos de disfraces, que debían ser creados con los materiales disponibles a bordo.

Se hacía ejercicio, había competencias de vela, corridas a campo traviesa, futbol (los grandes acorazados tenía 12 a 14 equipos cada uno) y boxeo. En rings adecuados había campeonatos y las finales, en Flotta, fueron observadas por hasta 10.000 espectadores.

Para combatir el aburrimiento, la Marina Real había dispuesto dos “Show Boats” (barcos para espectáculos), el “SS Gourko” y el “SS Borodino”, que navegaban entre la flota y se adosaban a los grandes navíos, desde donde, elegidos tripulantes de éstos, concurrían a las funciones. Los ejecutantes eran marinos seleccionados, artistas teatrales, cantantes, mimos, humoristas. Algunos de éstos actuaban también el Lyness, donde estaba la Administración General de la flota y adonde iban marinos con permiso de siete días. Allí había teatro, cine, depósitos, hangares y cantina. Cuota del día: tres pintas de cerveza por asistente. En la WWII el eximio violinista YehudiMenuhin ofreció un concierto allí.

Otra cantina había sido construida en la isla de Flotta y allí concurría personal con pases, al igual que en Lyness. Ésta era más pequeña y coloquial, se servía cerveza hasta las 08:30 PM, se cantaban canciones propias de cada barco y había un promedio de dos grandes peleas por día.

Para los oficiales estaba Kirkwall, con 4.000 habitantes, la capital orcadiana, hermosa pequeña ciudad de calles estrechas y St. Magnus, una magnífica catedral de piedra rojiza construida en el siglo XII.

Jellicoe y otros altos funcionarios jugaban golf allí y también había mujeres inalcanzables para los marinos comunes. Para estos siempre estaba presente la autosatisfacción.

 D.     ACCIONES NAVALES 

·         El 9 de agosto de 1914 el “HMS Birmingham” divisó al submarino alemán U15 en las afueras de las Orcadas y lo hundió con todos sus tripulantes.

·         La flota Británica en los primeros días de la guerra hizo una cacería de barcos pesqueros alemanes que fueron hundidos y sus tripulaciones internadas. Poco después (4-5) en Heligoland, el 28 de agosto de 1914, tres viejos cruceros alemanes y un torpedero fueron hundidos cerca de la costa, con un saldo de 712 muertos. Los británicos sólo sufrieron daños menores y 35 muertos.

·         En setiembre de 1914 una falsa alarma disparó el pánico: un submarino fue visto (¿o no?) dentro de Scapa. A continuación las bajas fueron focas y pájaros marinos, pero Jellicoe ordenó a su flota a ir a alta mar y luego a Irlanda hasta que se adecuaran las defensas.

·         El 30 de mayo de 1916 (4-8) la Gran Flota dejó Scapa para combatir los días siguientes en Jutlandia, con la Flota de Alta Mar Germana. En suma, 250 barcos, 25 Almirantes, 6.097 británicos y 2.551 alemanes muertos. Resultado incierto, aunque los alemanes no salieron más a combatir  a mar abierto hasta el fin de la WWI. Algunos británicos fueron enterrados en Hoy.

·         El 5 de junio de 1816, pocos días después de Jutlandia, el Vizconde Mariscal Lord Herbert Kitchener (1850-1916), Ministro de Guerra, llegó a Scapa, almorzó con Jellicoe en el IronDuke y tomó el crucero “HMS Hampshire” en dirección a Rusia, donde debía tener conversaciones con los altos mandos de los ejércitos del Zar. Fuertes vientos afectaron el viaje del navío, que explotó al tomar contacto con una mina en las inmediaciones de Marvick Head. Se hundió en 15 minutos, con 643 muertos, entre ellos el Mariscal. Sólo 12 se salvaron.

·         El 9 de julio de 1917 el “HMS Vanguard”, un dreadnought de 20.000 toneladas, explotó mientras estaba anclado en ScapaFlow, probablemente debido a una auto-combustión de cordita, con 700 muertos.

·         En los primeros meses de 1918 llegaron los norteamericanos a Scapa, con un escuadrón al mando del Almirante HughRodman, conocido como “Almirante Kentucky”.

·         En octubre del mismo año, los destructores “HMS Opal” y “HMS Narborough”, en medio de una feroz tormenta chocaron en las afueras de la costa Este de ScapaFlow, con el resultado del hundimiento de ambos, 200 muertos y un solo sobreviviente.

·         El 28 de octubre de 1918 el submarino alemán U 118 fue detectado por los sensores magnéticos, cuando intentaba entrar a Scapa por el estrecho Hoxa. Una detonación controlada desde tierra en el área de minas submarinas lo envió al fondo del mar con toda su tripulación.

·         En un trascendente hecho muy bien referido por el Capitán Francisco Valiñas (9) el 23 de noviembre de 1918, la Flota de Alta Mar Alemana, compuesta por 52 barcos de guerra fue internada en ScapaFlow y el 23 de junio de 1919 todos estos navíos fueron hundidos por sus tripulaciones. Los quince años siguientes, submarinistas privados recuperaron mucho material de estos buques.

Hoy esa área de naufragios es un paraíso de exploración subacuática. 

La WWII es otra saga apasionante en ScapaFlow, incluída la hazaña de GuntherPrien en el U-47, en el hundimiento del “HMS Royal Oak”, pero eso es otra historia que merece una comunicación por separado. 

La base ScapaFlow cerró finalmente el 29 de marzo de 1959 con la clausura de Lyness.

Un elemento de ciencia ficción para el cierre de esta historia son los aceros alemanes hundidos en Scapa y que han sido utilizados en naves espaciales como el “Voyager”, porque no tienen los isótopos que contaminan el hierro después de 1945. 

COLOFÓN

El autor de este artículo estuvo dos veces en las Orcadas, en enero de 1968 pocos días, como ayudante de Otorrinolaringólogo en Stromness y Kirkwall  y en julio de 2012 como turista en un crucero de la compañía MSC con destino a Islandia. De su primer viaje recuerda, el buen inglés, la cordialidad de los habitantes, la lluvia, el viento, el frío, la nieve y el whisky “Dimple” del segundo la serena belleza de la Catedral St. Magnus, con la campana del “HMS Royal Oak”, la inocencia primitiva de la capilla construida por los prisioneros italianos en LambHolm, el graznar de las gaviotas y la inmensidad de la nada en ScapaFlow. 

BIBLIOGRAFÍA

1.      KONSTAM A. Scapa Flow. The defenses of Britain’s Great Fleet Anchorage. 1914-45. Great Britain: Osprey 2009: 64 p.

2.      BROWN M, MEEHAN P. ScapaFlow. The reminiscense of men and women who served in Scapa Flow in the two world wars. Great Britain: Spellmount 2008: 290 p.

3.      CARLESS H. HMS Campania. Hist Mar Uruguay 2014; 67: 5 p.

4.      ESPOSITO V. Breve historia de la I Guerra Mundial. México: Dano 1979: 480 p.

5.      STEVENSON D. 1914-1918 Historia de la Primera Guarra Mundial. Argentina: Penguin 2013: 896 p.

6.      LETTIERI R. Batalla naval de Jutlandia. AcadHist MarFluv Uruguay 2003; 10: 81-88

7.      LETTIERI R. Jutlandia. Un duelo de acorazados. AcadHist Mar FluvUruguay 2014; 67: 17.

8.      AZZINI J E. Dos episodios de las Guerras Mundiales. (Jutlandia,  1916 y el hundimiento de la Flota Alemana, 1919). AcadHist MarFluv Uruguay 2010; 47: 55-64.

9.      VALIÑAS F. El suicidio con honor de la Marina del Kaiser. AcadHist Mar Fluv Uruguay 2014; 67: 19 p. 

  

Este sitio es publicado por la Fundacion Histarmar - Argentina

Direccion de e-mail: info@histarmar.com.ar