Historia y Arqueología Marítima

HOME EL “CONTE BIANCAMANO” (El Versalles flotante) Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por   OSCAR PARDO SANGER  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2013

RESUMEN

Hablar del transatlántico  Conte Biancamano, es referirnos a un buque que, durante el tiempo que prestó servicio desde 1925 hasta su destino final, al ser vendido a la empresa: Terrestre y Marítima de la Spezia en Nápoles para ser desguazado, concitó la atención de una parte importante de la opinión pública.  El buque batió el record de velocidad en su época.  Con el nombre Hermitage participó en la segunda guerra mundial, despojado de muchos de sus lujosas instalaciones, pintado de gris, con pabellón de Estados Unidos. Al enterarse que el Conte Biancamano, iría a desguace, el Museo de Ciencias y Tecnología Leonardo Da Vinci, de Milán compró el puente completo; camarotes de Primera Clase; el gran salón de fiestas y la sala de radio. Esto permite ver hoy del navío, que logró maravillar a personas que difícilmente algo les llamara la atención, dado que, el lujo, la abundancia y lo superlativo en su vida era lo cotidiano.

Conte Biancamano en 1928

IMPERIALISMO, COMERCIO Y TECNOLOGÍA A PRINCIPIOS DEL SIGLO XX

Ninguna historia, por real que sea, por ajustada que se tenga la información, si es segmentada, si sólo cuenta y describe el hecho aislado, al no encontrarse dentro de un contexto socio-económico, no podrá entenderse en su plenitud.  Sería como pensar en el automóvil sin el descubrimiento del petróleo o el telégrafo sin el cobre. Todo tiene su momento y la generación que lo vive se adapta al modelo.  Las personas pueden sufrir las consecuencias del mismo.  Todo lo bueno y malo que éste aporte consigo lo viven a pleno. Nuestra historia sobre este magnifico buque  tiene que verse en el momento en que se amalgaman, al comenzar el siglo XX, todos los inventos, descubrimientos y transformaciones, que venían muchas de ellas del siglo XIX y anteriores.  Es cuando Italia busca su lugar de expansión económica y al igual que otros países de Europa, se lanza a aventuras coloniales, intensificándose más aún durante el gobierno de Benito Mussolini.

            Veamos el mundo económico de las primeras décadas del siglo XX.  En el tiempo que transcurre entre 1860 y 1900, hay tres cambios en las relaciones económicas entre las naciones:

  • El primero, es el número de mercancías que entran en el comercio internacional de forma cuantificada.

  • Segundo a destacar, es que se intensificó la competencia o apareció por primera vez.  Por ejemplo Japón desde regiones del mundo distantes de Europa o los EEUU.

  • Por último, la rentabilidad de la industria y el nivel de vida de los trabajadores en las naciones europeas llegaron a depender de los suministros de ultramar.

Como contrapartida, el nivel de vida de los productores de materias primas llegó a depender de las fluctuaciones del mercado que en muchos casos ocurren al otro lado del mundo.  La competencia entre las naciones industrializadas, en expansión, las nuevas industrias con una tecnología en constante perfeccionamiento, le dio una importancia superlativa a las materias primas. 

Transcurrida la guerra franco-prusiana, los  años de una Europa en paz entre 1870 y 1900, permitieron el desarrollo de sectores que estaban en plena evolución tecnológica: el siderúrgico, el eléctrico, industrias mecánicas y principalmente en Alemania el de la química sintética.  Los alemanes fomentaron la creación de escuelas de ingeniería, lo que llevó a incorporarse a éstas un número importante de jóvenes estudiantes que eran atraídos por la creciente demanda de personal especializado.  Al crearse la figura del técnico llevó implícito la formación de una nueva clase social: la tecnocracia.

            Con nuestra mirada actual, podemos ver que el europeo medio en una Europa de monarquías, donde la aristocracia mantenía sus privilegios, se le abrían posibilidades como resultado de la expansión industrial y comercial, aumentado, además, por la explotación colonial de Gran Bretaña, Francia, Bélgica, Holanda, y en menor medida Alemania e Italia.  Recordemos que estas últimas se unificaron pasada la mitad del siglo XIX, dato que me parece no menor a tener en cuenta, al llegar tarde al reparto colonial , como a organizar su población, en lograr una conciencia nacional unificada en una Europa de regionalismos, que subsiste al día de hoy.

            Lenin no está de acuerdo con Karl Kautsky, ya que éste confina al imperialismo a la adquisición de colonias proveedoras de materias primas.  O sea que, los países capitalistas industrializados sólo tendrían interés en controlar y anexar regiones agrarias.  El debate de Lenin en este punto sigue siendo válido hoy como así también en la tercera década del siglo XX: que el imperialismo lucha no sólo por regiones agrícolas, sino también por regiones altamente industrializadas.  En esos años, el interés alemán por Bélgica y el francés por Lorraine.  La lucha por el control del hierro y del carbón de koque en el continente europeo es historia conocida.

Tengamos presente que fue en los últimos veinte años del siglo XIX que se descubrió y desarrolló su uso del níquel en Canadá, del cobre en Chile y del caucho en Malaya.  Es entonces cuando se comienza a dar uso masivo a la electricidad, al desarrollo del motor a explosión de los primeros automóviles que requerirían del caucho, cobre, acero, etc.

El comercio mundial era un ingrediente esencial del capitalismo primitivo y tenía un progreso en la medida que el capitalismo maduraba.  Pero el salto hacia adelante que entraña la posibilidad de movilizar en forma barata el grueso de las materias que se necesitan para las nuevas industrias, sólo fue posible gracias a la producción masiva de acero.

Antes de  la aplicación de los métodos científicos, el acero era prácticamente un metal semi-precioso.  Su producción era algo más que una operación empírica.  Recién con los procesos Bessemer y Siemens Martin, hicieron juntos al proceso básico desarrollado por Thomas Gilchrist en 1875.  Tener el control del contenido de carbón del acero dentro de límites muy estrictos es lo que podemos decir que dio inicio a la era del acero.

Entre 1878 y 1913, se desarrollaron técnicas para mejorar las propiedades del acero, mediante aleaciones.  Esto permitió producir herramientas de acero, mejor armamento y acero inoxidable.  En 1870, se producía mundialmente un promedio de un millón de toneladas de acero.  De 1900 a 1904, el promedio anual se elevó a más de 27 millones de toneladas.

            La producción masiva de acero y las innovaciones técnicas en la construcción naval permitieron movilizar en forma barata el grueso de las materias primas que se necesitan para las industrias, muchas de ellas convertidas en enormes corporaciones.

            En la década de 1870, las principales industrias suministraban lo necesario para una economía agraria.  La excepción podrían ser unas cuantas compañías que equipaban  a la creciente red ferroviaria.  

En las postrimerías del siglo XIX y principios del XX, es donde convergen los cambios destacados anteriormente.  A finales del siglo XIX, las principales firmas industriales procesaban los productos agrícolas y le suministraban a las fincas alimentos y ropa.  Estas firmas tenían una tendencia a ser pequeñas;  adquirían sus materias primas y vendían sus mercaderías elaboradas en la región.

            A principios del siglo XX, se dejó de manufacturar productos para un mercado que se encontraba a unos cuantos kilómetros de la fábrica.  A su vez, más compañías elaboraban elementos para ser utilizados en la industria en lugar de en la firma o por el consumidor final.  La mayoría de las industrias principales habían caído bajo el dominio de grandes empresas.

            Resumiendo, la economía mercantil se convirtió en economía industrial:  innumerables productos nuevos como el teléfono, la máquina de escribir, la bicicleta moderna, el linóleo, el papel barato, la ropa y los zapatos ya confeccionados fueron fabricados y puestos a la venta por primera vez.

            Si dirigimos la mirada al esfuerzo de las potencias europeas e incluso EEUU con respecto a las colonias, los principales propósitos del colonialismo habían sido alcanzados.  Dado que las colonias fueron entrelazadas con los mercados capitalistas mundiales, sus recursos, economía y sociedades, se habían adaptado a las necesidades de los centros metropolitanos.

            Inmerso en el contexto que estamos desarrollando, podemos citar el esfuerzo desmedido por parte de Italia de colonizar Libia, invadir Etiopía, etc. Es en Italia donde, con este esquema de desarrollo tecnológico y la evolución de la economía mundial también en pleno desarrollo, donde vamos a dibujar nuestra historia.

 NACIMIENTO DE UNA DINASTÍA

El principal historiador romano Amiano Marcelino, denominó a la región entre el lago Lemano, que está situado al norte de los Alpes, el delfinato al sur y el río Ródano al oeste, como la Sabaudia. El nombre es de origen celta y significa bosque de abetos.  Era ésta una región de constante tránsito de comerciantes romanos y de otras nacionalidades que comerciaban con éstos.

            Comerciar con Roma, significaba, en un momento que no existían los tratados de libre comercio, lo mismo que hoy 2013 Uruguay tuviera la posibilidad de colocar productos en los EEUU sin restricciones.  Solo que en aquel momento, los romanos tenían una oferta del mundo conocido: Europa, Asia y África, la cual se regulaba sola. 

Roma con su millón de habitantes compraba lo mejor de lo ofertado.  Por ejemplo, índigo natural o añil que se usaba para teñir la ropa de un color azul oscuro o el agar, que nosotros usamos para el dulce de membrillo o batata que ya se usaba en Roma para cocinar. Por allí también se desplazaban las legiones romanas en camino a la Galia.  Por ella transitó Julio César.  Sin lugar a dudas, tenía en aquel momento una enorme importancia estratégica.

            En el acta de Thionville del año 806, el emperador Carlomagno subdivide la Sabaudia en zonas:  Moriana, Genovese, Albonais, Chiablese, Taractancia, Faucigny y Saboia. La administración de cada zona le correspondió a un conde. Pasados muchos años, en 1034, una decisión imperial le dio el mando de las tropas a un conde:  Humberto I de Saboia.  Históricamente se considera que es en ese momento cuando aparece la dinastía Sabauda.

            El sobrenombre de Humberto I como Biancamano, viene del siglo XIV.  Historiadores italianos apuntan al error de un amanueses al transcribir las palabras “blancis moenibus” (bianche Fortezze) y escribió “blancis manibus” (bianche mani).  Como tantas otras familias nobles y ricas de Europa, los Saboia hacían, y debo decir hacen, ya que esta familia subsiste, inversiones en negocios que le reportaban mayor poder económico.

 EL LLOYD SABAUDO

            Con una importante participación económica, la cual se hace notoria, no sólo en el nombre sino también en la denominación de los navíos que se mandaron construir, vemos a la familia Saboya involucrada en la fundación de esta empresa: Príncipe de Udine, Tomaso de Saboya y Regina di Italia.

            La Societá Anónima di Navegazione, se fundó con un capital de 6:000.000 de liras, cifra que correspondía a unas 240.000 libras de la época.  Dos años más tarde, fue incrementado a 11:000.000 de liras. La fecha de su fundación, fue el 21 de junio de 1906.  Los buques se matricularon en Génova.

            Más allá del riesgo que representa un buque en el mar con los consabidos peligros que sabemos pueden sucederles, en lo concerniente a la parte comercial, en ese momento podemos decir que no existía riesgo alguno.  Al no existir el avión como desplazamiento regular, tal como lo conocemos hoy, todo el transporte de pasajeros y mercaderías se hacía por barco.

            Con los cambios económicos que explicamos con anterioridad, la relación comercial entre Europa y América toda, se incrementó de manera exponencial.  Esto llevó a la compañía a encargar dos nuevos transatlánticos, como se les denominaba entonces, ya que sus otros dos buques, el Conte Rosso y el Conte Verde, estaban superados por la demanda.  Este último, tuvo el honor de embarcar el 21 de junio de 1930 en la bahía de Villefranche Sur Mer, el trofeo de la primera copa del mundo de fútbol con destino a Montevideo.

            Con referencia al Conte Rosso, este buque es en realidad el segundo con este nombre.  Lo sucedido con el primero fue lo siguiente: la compañía efectuó la venta del buque Príncipe Di Piemonte, y usó el dinero para colocar un pedido al astillero W. Beardmore y Co. Ltd de Glasgow para el Conte Rosso.  En 1917, el casco, aunque incompleto, fue embargado por la Marina Real Británica para convertirlo en portaviones, el cual fue botado el 2 de diciembre de 1917 con el nombre de HMS Argus.  Su velocidad de 20 nudos y su pequeño tamaño lo limitaron a realizar acciones secundarias.  Entre guerras fue usado para entrenar pilotos.

Dadas las pérdidas británicas entre 1939 y 1941 en las cuales se habían perdido el Corageus, Glorius y Ark Royal y las acciones de guerra que dañaron de importancia al Ilustrious, fue llevado a la primera línea de combate.  Fue el único portaviones que teniendo un hangar espacioso, operó con aviones que no tenían la capacidad de plegar las alas.  Participó en el Mediterráneo como parte de la fuerza H.  En 1942, apoyó los desembarcos en Africa.  En 1943 fue usado nuevamente para entrenar pilotos.

            Para la construcción de estos nuevos barcos, se usaron una vez más los servicios del astillero, W”. Beaardmore y Co. Ltd. De Dalmuir (Glasgow, Escocia) el Conte Grande y su gemelo, el Conte Biancamano, los cuales se diferenciaban por detalles.

La entrada en servicio del Conte Biancamano se realizó el 20 de noviembre de 1925.  Su primer capitán fue Giovanni Turchi.  El viaje inaugural fue: Génova-Nueva York, ruta ésta para la cual había sido construido. 

Su eslora de 198 metros y 23 de manga, con 24.416 toneladas brutas, y con 7.9 metros de obra viva con carga total, lo convertían en ese momento en un buque que causaba admiración.  Sus cuatro turbinas Parsons que otorgaban 24.870 cv a su doble eje, lograban una velocidad de 21 nudos.  Al verlo navegar, sus líneas eran las comunes a la de los navíos británicos; lo que sí lo diferenciaba de éstos era su exquisito lujo interior.

            Sus decorados de estilo inconfundiblemente barroco, sus costosas maderas talladas con incrustaciones de nácar; muebles donde abundaban los dorados.  En sus mamparos, cuadros originales de artistas del momento y de clásicos.  Incluso para algunos viajes, tubo un Picasso en exhibición, el cual, terminada la cena en primera clase, era celosamente guardado.

            Sus salones de primera clase, que ocupaban tres entrepuentes, estaban iluminados con arañas que llamaban la atención de los pasajeros de primera clase, acostumbrados al refinamiento. Sus frescos en el cielorraso, paredes revestidas con gobelinos persas, ambientes que disponían de estufas eléctricas, lo que aumentaba el comfort y de lo cual buques de la compañía Cunard, ni siquiera el Aquitania poseía.  No en vano, un periodista francés lo describió como “El Versalles flotante”.

            Esto nos da una clara certeza que la compañía no escatimó una lira en la construcción.  Si cupiese alguna duda, los salones de primera clase, su salón de fiestas, su lucernario (claraboya) el cual tenía como adorno el mito de Jasón, su diseño le fue encargado a los hermanos Coppedé, arquitectos italianos de primer orden y dueños indiscutibles de un prestigio inigualable en Europa.  Gino, por ejemplo, diseñó y construyó el castillo de Evan Mackenzie, millonario escocés que pasaba sus veranos en Italia.  A raíz de esta construcción, el marqués de la Montilla, le encarga la construcción de su palacio.  Construye en Roma entre 1915 y 1926 el barrio que lleva hoy su nombre, además el Hotel Miramar en Génova y el Palacio de los Leones en Florencia.

            Cuando el Lloyd Sabaudo le encomienda los trabajos en el Conte Verde, Conte Rosso, Conte Grande y Conte Biancamano, recurre, dada la magnitud de la obra, a su hermano Adolfo, también prestigioso arquitecto.

            Podían viajar 369 pasajeros en primera clase, 252 en segunda, 440 en clase económica y 664 en tercera.  En esta última en la cual casi sin excepción viajaban los emigrantes, la diferencia se hacía notoria.  Contaba con camarotes de cuatro plazas que incluso tenían una pileta y su correspondiente canilla de agua potable.  Esto sustituyó a la de los demás barcos de otras empresas, en las cuales tenían camarotes dormitorios para 25 o 30 personas, lo común en la época.

Para atender todos los servicios, contaba con una tripulación de 454 personas.  En lo que no había diferencia con otras compañías, era en la elección del personal, los cuales pasaban por exhaustivas pruebas antes de ser elegidos para servir abordo.

 LAS CLASES SOCIALES

¿Quiénes viajaban en este buque?

Ø  Como primeros y diferenciados, viajaban los aristócratas europeos, los cuales, como es lógico pensar, no aceptaban nada menor a lo que estaban acostumbrados.  Esto era:

  • Una gastronomía y bebidas de excelencia

  • Una esmerada atención por parte del personal adjudicado a ellos

Ø  Luego tenemos a los militares de alto grado, políticos, embajadores y artistas importantes.

Ø  Agreguemos a todos estos, las burguesías europeas y americanas, que tenían su propio refinamiento y cultura.  Con ellos, venían a su vez los que podemos definir como “nuevos ricos”, en general procedentes del continente americano que habían trepado al olimpo debido al descubrimiento de petróleo en sus tierras o de oro encontrado al azar, o debido todo ello, a su habilidad e inteligencia comercial.  Si bien lograban penetrar en la primera clase de los buques, muchísimo más difícil y complicado era ser aceptados en condición de iguales por la alta aristocracia europea, con la cual compartían las instalaciones a las cuales su dinero les había permitido acceder.

Ø  Luego tenemos a los pasajeros de segunda clase, en instalaciones de muy buen nivel.  Si bien no tenían el lujo de la primera clase, la higiene, servicios y atención eran excelentes: cabinas con recibo y dormitorio con cama matrimonial o dos individuales.

Ø  En la denominada clase económica, las cabinas carecían de recibo, pero mantenían una paridad similar con la segunda clase, lo que se hacía evidente era el menor decorado y en el acceso a toallas y sábanas lisas, igual que en tercera.  La diferencia es que en segunda, todas las cabinas tenían baño a diferencia de la llamada clase económica en la cual había uno cada cuatro cabinas.

Ø  Otro hecho particular es que en la llamada tercera clase, tenían un baño cada seis cabinas; es decir, accedían a éste 24 personas.

Quienes ocupaban las cabinas de segunda clase, eran en general: militares, religiosos, técnicos enviados por alguna empresa, etc.  Carecía por supuesto de la llamada “mesa del capitán”, lo cual pasa hoy en los cruceros.

Claro está que en los primeros años del Conte Biancamano, Italia, si bien su gobierno lo ejercía Benito Mussolini, no dejaba de ser un reino y en la mesa se le daba prioridad a los títulos nobiliarios.  En el resto de las mesas, se rotaba a los oficiales de cubierta y máquinas debidamente uniformados, los cuales eran siempre asediados por consultas de carácter técnico y porqué no, también por damas solteras o no, a las cuales la fantasía del viaje les hacía ver las cosas de forma diferente.

            Los pasajeros de clase económica, podemos decir que en general, eran personas que migraban habiendo vendido sus casas o campo.  Otros eran: técnicos de baja calificación, personas obligadas a viajar por diferentes razones, tanto familiares o comerciales, religiosos o militares de baja graduación en diferentes misiones. 

   

Emigrantes de 2º Clase a New York y a Buenos Aires

 Por último, los pasajeros de tercera clase, en su mayoría carentes de educación, iban portando lo que tenían lo cual se traduciría como “con  poco dinero en los bolsillos”, viajando familias completas u hombres solos con la idea de lograr juntar dinero para traer al resto de su núcleo familiar en el lugar en el cual se asentaba.  Lo que todos tenían en común era la esperanza de un mundo mejor.  Se me hace imposible pensar que no fuera así.  Creo que nadie gastaría lo que tiene para comprar un pasaje si no lo acompañaba la fe en el futuro que pensaba construir. 

Pasajeros de 3º Clase 

            Si bien la partida del buque era desde Génova, no sólo viajaban italianos, sino que también personas desde los Cárpatos, provenientes de la vecina Austria, de Francia, luego hacían escala en Cádiz, donde embarcaban españoles, todos éstos con destino a Nueva York.

            En marzo de 1928, en un viaje que se considera histórico, el Conte Biancamano salió de Cádiz y a máxima velocidad llegó en 11 días a Montevideo.  Hoy es casi impensable que un buque navegue a máxima velocidad, dado el valor actual del combustible.  Pero, en 1928, el barril de petróleo tenía un  costo de dos dólares.

            En el año 1932, se concretó la transferencia de este buque a la “Societá di Navegazione Italia” de reciente creación.  Su puerto madre siguió siendo Génova, pero le cambiaron el destino hacia América del Sur.

            En 1935, el ejército italiano necesitaba transportar equipos, armamentos y tropas, las cuales participarían en la invasión de Etiopía.  Al reclamar su servicio para esta tarea, el Conte Biancamano hizo varios viajes a Massawa, en Äfrica Oriental, un puerto en Enitrea, en el Mar Rojo.

            Etiopía, el imperio cristiano más antiguo del mundo, no estaba preparada para la guerra, menos aún contra un ejército que en aquel momento podía considerarse moderno.  Cuando en la mañana del 2 de mayo de 1935, al mando del mariscal De Bono, tres cuerpos del ejército cruzaron el Rio Mareb, que separa Eritrea de Etiopía, comenzaron a sonar los tambores de guerra del emperador Menelik II de montaña en montaña.  Su eco repetía una monótona órden: “kitete” (uníos). 

Esto deja claro cuál fue el resultado. Cuando Etiopía dejó de ser un estado soberano, la Sociedad de Naciones, no derramó una lágrima.  Treinta y cuatro mil soldados italianos cruzaron la frontera norte por Eritrea y al sur por la Somalía italiana, y con ellos lo hicieron: 200 aviones, 6.000 vehículos acorazados, camiones, autos blindados, 2 millones de toneladas de municiones, 30.000 caballos y mulas.  Todo esto contra una oposición que contaba con 500 cañones, 1.000 ametralladoras, 12 carros de combate, 10 cañones antiaéreos y 3 aviones.  A su vez, los conocimientos estratégicos fueron aportados por instructores belgas.  Como resultado de todo ello, el emperador Haile Selassie terminó refugiado en Inglaterra.

            Nuestro buque regresó al servicio mercante en 1937, fletado por el Lloyd Triestino-servicio que cumplió en la línea “Gran Expreso de Extremo Oriente”.  Para realizar esta línea se instalaron dos piscinas al aire libre.

            En setiembre de 1939, retornó a la Navegazione Italia.  Tuvo una destacada actuación cuando colaboró en el rescate de pasajeros y tripulantes de otro transatlántico italiano, el Orazio, que se incendió en el Mar Mediterráneo.

            En el año 1940, Italia entra en la guerra.  En ese momento el Conte Biancamano se encontraba en Panamá, situación ésta de gran dificultad, dado el riesgo de atravesar el Atlántico y con la casi nula posibilidad de cruzar el estrecho de Gibraltar, que se consideraba el candado británico del Mar Mediterráneo.  Por tanto, quedó a la espera en el puerto de Colón.

            Al ser Panamá casi un protectorado de los EEUU, cuando a raíz de los acontecimientos del 7 de diciembre de 1941, en agosto de 1942, el Conte Biancamano fue requisado por la marina norteamericana.  Reformado y pintado de gris, se le destinó al transporte de tropas y equipos con el nombre de USS “Hermitage”.

            El 14 de agosto de 1942, tomó el mando el capitán Donald F. Patterson.  En noviembre embarcaron  5.600 hombres y material con destino al norte de África.  En su regreso a Norfolk EEUU, una vez aprovisionado, parte el 11 de diciembre de 1942, con 6.000 soldados para transportarlos a Sydney y Honolulu.

            El 27 de marzo de 1943, puso proa a Nueva Zelanda, Melbourn y Bombay en la India.  Allí embarcaron refugiados polacos, donde, dentro de ese grupo de 700, había 100 niños.  Realizó travesías similares por lo menos en tres oportunidades más.

            El 16 de junio de 1944, partió de Nueva York con 6.000 hombres rumbo a Liverpool y Belfast para desembarcar estos soldados que participarían en la invasión de Francia como reemplazos de los caídos en Normandía el día 6 de junio.

            Regresó a Nueva York el 12 de julio y realizó diez viajes más, similares a los ya relatados, en los que llevaba al puerto de Le Havre, tropas y equipos y regresaba con heridos y prisioneros.

Es en Le Havre donde el 8 de mayo de 1945 participa junto al resto de las naves que se encontraban allí, disparando bengalas, haciendo sonar su sirena para celebrar el fin de la guerra en Europa

            Transcurrida la guerra y sorteando dificultosas gestiones, dado que no fue fácil, rescatan de manos norteamericanas el Conte Biancamano.  Por fin la entidad Finmare del I.R.I. (Instituto para la reconstrucción industrial) con el pago de un dólar simbólico fue devuelto a Italia S.A.  El 31 de julio de 1945, zarpó de San Francisco y navegó a Newport News.  El 18 de agosto, aún pintado de gris y con pabellón y tripulación italiana, fue llevado a Messina.            El 20 de marzo de 1948, partió a su nuevo destino: los astilleros Reunitti dell Adriatico de Monfalcone donde se comenzó a trabajar el 1 de abril de 1948 y abandona el astillero totalmente modernizado.

Pintado totalmente de blanco, con sus chimeneas, a las cuales se les redujo el tamaño.  Los salones fueron mejorados.  Se le colocaron 3 piscinas para 1º, 2º y 3º clase al aire libre y con todos los servicios.  Su arqueo bruto pasó a 23.562 toneladas, la eslora a 202 metros, y el motor pasó a una potencia de 25.240 cv. 

Conte Biancamano 

            El 26 de octubre tomó el mando el capitán Luigi Gulimelli.  Fue primero entregado a la empresa Italia de Trieste, pero al estar esta empresa con administración aliada, esto era parte de las reparaciones de guerra, fue transferido a la Societá Marítima Nazionale de Roma.  Ésta última la alquiló a la Societá Italia, quien en definitiva la terminó comprando.

            El 10 de noviembre de 1949, comenzó el servicio Genova, América del Sur.  En su primer viaje su destino fue Buenos Aires.  Continuó su servicio con escalas en Curazao y La Guaira, puerto éste que quedó incorporado a la línea a partir de 1954.

            En contadas ocasiones, en verano, realizó viajes a Norte América.  Tocó puertos españoles como el de Santa Cruz de Tenerife, el 2 de enero de 1955.  El 1º de marzo de 1956 embarcó una cantidad de españoles emigrantes con destino a Venezuela.

            Llegada la década del 60’, en un mundo que cambió, la elección de confort, lujo y glamour  fue sustituida por la velocidad ofrecida por las líneas aéreas.  Se agregaba además el incremento del costo del combustible y una numerosa tripulación.

            A pesar de los servicios que prestó en sus 35 años en que su proa cortó las aguas, y su participación en una guerra, el 21 de abril de 1960, al ser vendido a la Terrestre Marítima de la Spezia, navegó a Nápoles para ser desguazado en esta factoría.

El destino quiso que el recién inaugurado Museo de Ciencias y Tecnología, Leonardo da Vinci de Milán, comprara antes de ser destruidos por los sopletes, que cortaron sin miramientos para utilizar su acero, sus mamparos, que destrozaron sin piedad reales obras de arte; el puente completo, algunos camarotes de 1º clase y el gran salón de fiestas.  Podemos hoy verlo en este museo.  Como dato, una butaca de 1º clase se calcula que en caso de ser vendida hoy en subasta, se pagarían unos U$S 3.000 por cada una.

Ese fue el final de lo que podemos decir lo material del buque, pero para finalizar su historia, veamos la parte anecdótica:  ¿Qué personas que conocemos viajaron en el?

 CARLOS GARDEL

            Los comentarios que trascendieron a posteriori eran que Gardel estaba entusiasmado con el viaje, dado que nunca había embarcado en un transatlántico tan grande, con tanta fama por el lujo y agregado al hecho que había roto el record con su velocidad.

            Gardel, una vez terminados sus compromisos actorales en Europa, en el mes de diciembre estaría en Nueva York. Tenía firmado un contrato con la empresa cinematográfica Paramount Pictures para la realización de cinco películas.  Esta empresa había obtenido importantes ganancias con la figura del actor Rodolfo Valentino, y sumado ahora al detalle no menor del cine, llamado en esa época “sonoro y parlante”, la compañía pensó en el éxito que podía tener la figura de Carlos Gardel en el público latino.

            Se le atribuía a  Gardel ser fotogénico y, contando con 42 años, los diarios de Buenos Aires escribían sobre “la pinta de Carlos Gardel”.  Todo eso era lo que la Paramount Pictures quería captar.

La noche anterior a su partida, el 6 de noviembre de 1933, se despidió del público argentino a través de los micrófonos de Radio Nacional.  A la salida de ésta, caminando, en la esquina de Corrientes y Libertad, se encuentra con César Tiempo, quien venía acompañado de Federico García Lorca.  Tiempo, conocido de Gardel, los presenta y éste los invita a su apartamento.  Allí, interpreta para ellos “Mis Flores Negras”, “Claveles Mendocinos” y “Caminito”.  Éstos habían salido del teatro “Smart”,de ver un ensayo de la obra “El Teatro Soy Yo”, de la cual era autor César Tiempo.  El martes 7 de noviembre, a las 22 horas, zarpa el Conte Biancamano del Puerto de Buenos Aires con Gardel a bordo.

 

 

Carlos Gardel a bordo del “Conte Biancamano”           

EL TESTAMENTO DE GARDEL           “Éste es mi testamento en esta ciudad de Buenos Aires, el día 9 de noviembre de 1933, encontrándome en pleno goce de mis facultades intelectuales, otorgo éste, mi testamento ológrafo, disponiendo en el mis bienes para después de mi fallecimiento, etc.” Este documento, dado a luz 50 días posteriores a la muerte de Carlos Gardel, el 24 de junio de 1935, en Medellín, Colombia, dio lugar a polémicas, ya que el testamento aparece fechado en noviembre 9, lo que resulta imposible ya que Gardel no estaba en la ciudad de Buenos Aires, sino que se encontraba navegando rumbo a Europa a bordo del Conte Biancamano.

 

OTROS VIAJEROS

            Usando la llamada “ruta de ratas”, la organización ODESSA ayudó a oficiales de las SS, Gestapo y altos miembros del partido nazi buscados por crímenes de guerra.  Esta partía de Munich a Salzburgo, a la zona del Tirol en Suiza, y seguía a través de los Alpes hasta el puerto de Génova, donde embarcaban hacia Buenos Aires.  Es el caso de Joseph Schwammberger que con nombre por supuesto cambiado, llegó a la República Argentina en el Conte Biancamano.

            El 25 de noviembre de 1949, la primera vez pasada La Segunda Guerra Mundial, el Conte Biancamano llega a Montevideo y el diario “El País” envía al periodista Emilio Cazalá a entrevistar a Antonio Orlando, fabricante de los famosos calefones Orlando, de excelentísima calidad, luego fundador de la conocida empresa Ferrosmalt.

Cazalá, al igual que tantos otros periodistas a nivel mundial que visitaron el Conte Biancamano, quedó impactado por la belleza y lujo del mismo.  Es importante destacar que cuando los norteamericanos lo desmantelaron para convertirlo en transporte de tropas, cuidaron de embalar y resguardar muchas de las partes que desmontaron. Otras se deterioraron y destruyeron, pero lo que se salvó fue entregado a los italianos cuando éstos volvieron a tomar posesión del barco.

El capitán en el año 1949, era Piero Calamai, hombre napolitano, experiente, profesional, que años más tarde el transatlántico que comandaba el “Andrea Doria” chocó con el buque, también de pasajeros: “Stockholm”, el 25 de julio de 1956.

En 1950, se cambió su ruta a Gènova-Nueva York.  En 1957, al volver a hacer la ruta Gènova-Buenos Aires, en la Argentina, ya habían derrocado al Pte. Juan Domingo Perón.  La mística que generaba en su momento en gran parte de la población argentina el cadáver momificado de Eva Duarte de Perón, llevó al gobierno militar, encabezado por Pedro Eugenio Aramburu, a pensar en deshacerse de este cadáver que “le quemaba las manos” y contraponía con su estancia en el local central de la CGT en Buenos Aires. La pretendida desperonización de la Argentina.  Por lo tanto, Pedro Aramburu ordena al mayor Moori Koenig de que secuestre el féretro donde está el cadáver embalsamado de Eva Duarte.

Aquí comienza un periplo por temor a que la resistencia peronista lo recuperara que parece de ficción.  Circuló en furgones que quedaron estacionados días en calles de Buenos Aires, se le llevó al servicio de inteligencia del ejército en Viamonte y Callao.  Estuvo meses oculto detrás de la pantalla del cine “Rialto”y en el edificio de “Obras sanitarias”.  Lo descabellado es que se guardó en la casa del mayor Eduardo Arandía, el cual mató a su señora embarazada al volver del baño en la noche, pensando que era un supuesto enemigo que quería recuperar el cuerpo.

Toda esta parafernalia, más la promesa hecha por Eugenio Aramburu a la madre de Eva Duarte de darle cristiana sepultura, llevó al mismo a ordenar al coronel de infantería Eduardo Cabanillas, de probada fidelidad anti-peronista, de hacer desaparecer el cadáver.  A su vez, a instancias del entonces coronel Alejandro Agustín Lanusse, Aramburu decide realizar contactos con el Vaticano a través del sacerdote Francisco Rotgen.  Este mismo había sido secretario del nuncio apostólico en la Argentina desde 1933, y tenía estrecha amistad con el papa Pio XII.  Era además íntimo amigo y confesor de la familia Lanusse.

Cabanillas eligió al oficial de caballería Hamilton Díaz, el cual estaba secundado por el suboficial de inteligencia Manuel Sorolla.  Terminadas las gestiones en el Vaticano, con falsos papeles elaborados en inteligencia del ejército, el cadáver de Eva Perón viajaría a Italia bajo el nombre “María Maggi de Magistris”, nacida en Dalmino Bergamo y muerta en Rosario en 1951  en un accidente de automóvil.  Para su traslado se eligió la funeraria Spallarosa. 

Sólo el Papa y sus sucesores: Juan XXIII y Paulo VI junto con tres personas en Argentina: Cabanillas, Rotger y Hamilton Díaz, conocían cuál era la morada final del cadáver.  A las 16:00 hs. Del 23 de abril de 1957, el cajón y su falso viudo, Giorgio Magistri, partieron a bordo del Conte Biancamano, para el término de la llamada “Operación Traslado”.  El transatlantico  hizo escala en Santos, Río de Janeiro, Cartagena en España, y a su destino final: Génova.

La travesía se realizó sin novedades, pero al llegar al muelle, una importante multitud gritaba, mientras se realizaban las maniobras de atraque del buque.  Los custodios del féretro pensaron que la falsa maniobra se había descubierto.  La realidad era otra: en el puerto de Santos, se cargaron dos cajones con las partituras del maestro de música “Arturo Toscannini”, que se había iniciado como violonchelista en la orquesta sinfónica de Río de Janeiro, y que muerto en Nueva York en enero de 1957, sus compatriotas y cultores de su música fueron a darle la bienvenida a sus papeles que irían rumbo al museo de “La Scala de Milan”.

El 13 de mayo de 1957, a las 15:40 hs., el cuerpo de “María Maggi de Magistris” entró al “Cementerio Maggiore de Milan”.  Hamilton Díaz estuvo en la cámara mortuoria dos días en custodia del féretro hasta que el mismo fue sepultado en el “tombino 41”, del campo 86, un área abierta y arbolada.  Díaz retornó a Buenos Aires con un papel rosado con el número de la tumba el cual entregó a Cabanillas, quien lo guardó en una caja de seguridad en Uruguay.

 

  

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