Historia y Arqueología Marítima

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Por   JUAN ANTONIO VARESE   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2013

RESUMEN

Veinte años han transcurrido desde la primera edición del libro “De naufragios y leyendas en las costas de Rocha”, veinte años de grandes transformaciones sociales, culturales y económicas en el mundo. Y también plazo en que la temática de la costa en general y de los barcos hundidos en particular ha pasado a integrar la saga de episodios dramáticos que se suman a la riqueza folclórica de la costa rochense.

En este plazo, la mayor satisfacción ha sido el encuentro con los lectores, así como el intercambio de información con decenas de vecinos, arqueólogos, investigadores, buzos y surfistas, lo que me impulsó a profundizar las investigaciones sobre episodios conocidos o a incursionar en historias recientemente descubiertas.

En cuanto a los nuevos aportes, he rescatado algunos naufragios ignorados, incluso con probable tesoro en sus entrañas, e investigado a mayor profundidad en otros ya conocidos de los que resultan nuevos datos a la luz de estudios recientes.

 INTRODUCCION

Veinte años han transcurrido desde la primera edición del libro “De naufragios y leyendas en las costas de Rocha, período en el que se han producido grandes transformaciones sociales, culturales y económicas en el mundo, pero también en el que la temática de la costa en general y de los barcos hundidos en particular ha pasado a integrar la saga de episodios que se suman a la riqueza folclórica de nuestro país.

En este lapso –que puede resultar un soplo o toda una eternidad– mi mayor satisfacción ha sido el contacto entablado con los lectores, ya sea personalmente o por carta, lo que me ha impulsado a profundizar en el estudio de episodios ya conocidos o a incursionar en busca de nuevas historias.

También en este tiempo se han producido otros cambios, por ejemplo en lo que tiene que ver con el tratamiento, estudio y valoración de los pecios, es decir, los restos de los barcos hundidos. Tiempo atrás, el interés radicaba fundamentalmente en el cargamento y en la posibilidad de encontrar algún tesoro –el consabido y mítico cofre con monedas de oro y plata–; sin embargo hoy en día es el pecio mismo lo que realmente interesa, el que, cual cápsula del tiempo, conserva bajo el agua su valor histórico, pasible de ser investigado como objeto arqueológico.

La década de 1990 fue la de los buscadores de tesoros, sobre todo después del éxito de Rubén Collado con el hallazgo del navío Nuestra Señora de la Luz y del rescate de las monedas y demás objetos que descansaban en el fondo barroso del río. Tal acontecimiento pasó a ocupar las páginas de la prensa nacional e internacional, y culminó con sendos remates en Londres y Nueva York, motivando a su vez que la atención de aventureros, buscadores e inversores interesados en financiar proyectos de riesgo, se centrara en nuestras costas, con lo cual se incrementaron las solicitudes de permisos de búsqueda. La opinión de los arqueólogos, por entonces, significaba una traba, un freno a los sueños de riquezas de ingentes aventureros que se habían tecnificado con moderno instrumental y habían estudiado en los archivos españoles y regionales los expedientes de naufragios que pudieran llevar valiosos cargamentos. Estos buscadores de tesoros tuvieron el indudable mérito de haber puesto el tema de los naufragios sobre el tapete de la opinión pública y haber despertado el interés de los arqueólogos e investigadores por la especialidad subacuática.

En los últimos años, legislación de la Unesco mediante, los conceptos cambiaron y el interés lo pasó a ocupar el propio pecio. En Uruguay se suspendieron los permisos de búsqueda y la intervención de los arqueólogos pasó a dominar el terreno. El estudio del pecio debe hacerse in situ, en el lugar, salvo en los contados casos en que sea necesaria su exposición y pueda asegurarse su conservación mediante procedimientos adecuados. Algunos arqueólogos, incluso, se especializaron en la práctica del buceo, lo que les permitió observar por sí mismos los restos, con todas las prerrogativas y valoraciones del estudio en vivo y en directo. Asimismo han aparecido algunas instituciones y academias tendientes al estudio de los temas marítimos, entre ellas el Centro de Estudios Históricos, Navales y Marítimos[1] y la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial,[2] prestigioso centro de estudios al que me enorgullezco en pertenecer.

Nuevas investigaciones han permitido conocer algunos naufragios que ignorábamos, alguno incluso con probables tesoros en sus entrañas, así como profundizar en los que conocíamos, al brindar nuevos elementos que permiten aclarar algunas de nuestras dudas. Además, el diálogo con los lectores, muchos de ellos descendientes de náufragos, resultó de trascendencia en esta segunda etapa, ya que enriqueció los hechos con datos familiares y cotidianos que infunden vida y sustancia humana a las fechas y lugares.

EL NOMBRE DEL POLONIO

La relación sobre el naufragio del Nuestra Señora del Rosario, Señor de San José y las Animas, bien presente tanto en los habitantes de la zona del Cabo Polonio como en los investigadores y arqueólogos, resulta aún un capítulo abierto dado los nuevos aportes de investigadores que continúan profundizando en el tema. De mi parte me he dedicado a ello en colaboración con el investigador argentino Eduardo Oliver Muro, gracias a quien pude estudiar el expediente original que contiene el pleito iniciado contra el capitán Joseph Polloni para evitar que continuara comerciando con Indias.

Otros elementos sobre el suceso los he hallado en el “Diario de la demarcación de límites y reconocimiento de la costa septentrional del Río de la Platade Joaquín Varela y Gundín. PRIVATE El piloto y geógrafo de la Real Armada de España, don Joaquín Varela y Gundín, nacido el 1º de enero de 1746 en la villa de San Pedro de Mellid (Obispado de Mondoñedo), Galicia, cumplió una importante labor en el Río de la Plata, adonde llegó en 1779 después de una breve estadía en las Islas Malvinas a las órdenes del gobernador Ramón Carassa. Hacia octubre de 1783 fue designado por el gobernador Vertiz para integrar la Comisión Demarcadora de Límites entre España y Portugal, en cumplimiento del Tratado de San Ildefonso, labor que llevó a cabo entre los años 1784 y 1788. Terminada la misión demarcatoria, navegó por el río Uruguay hasta la población misionera de San Javier, donde recibió órdenes de trasladar hasta Montevideo el material científico utilizado en las mediciones y ponerlo a disposición de los cartógrafos que llegaban a bordo de las naves La Descubierta y La Atrevida, integrantes de la expedición Malaspina.

Para nuestro caso interesan particularmente las anotaciones manuscritas en las que Varela y Gundín apuntó, prolija y ordenadamente, las diligencias llevadas a cabo en el “Diario de la Demarcación de límitesque formó la primera partida en la América Meridional, entre los dominios de SS. MM. C. y F., efectuada entre los años 1784 y 1788, desde el Fuerte de Santa Teresa hasta la Barra del río PePiri‑Guazú, y más concretamente el suplemento donde se anotaron las tareas de reconocimiento de la costa septentrional del Río de la Plata y océano Atlántico, entre la isla de Martín García y la fortaleza de Santa Teresa, labor que realizó entre el 5 de octubre de 1790 y el 15 de febrero de 1791, y cuyo texto luce al final del Diario, de fojas 517 a 580. Del mismo resulta que hallándose Varela y Gundín el 26 de octubre de 1790 en la costa de Castillos –llamada así en mérito a la isla que la enfrenta, un islote granítico con pedregales de más de treinta metros de altura que lo asemejan a un castillo abandonado– realizó tareas de medición en un cabo rocoso que penetra hondamente en el mar, contra el que rompen las olas con impresionante bramido, en el que alcanzó a ver los restos de un naufragio ocurrido treinta y siete años atrás y que reconoció como el de Nuestra Señora del Rosario, Señor de San José y Las Ánimas, navío del comercio de Cádiz que se perdió definitivamente el 31 de enero de 1753.

El hallazgo es referido por el propio Gundín de la siguiente manera: 

(…) fue aquí donde se hizo pedazos a fines de Enero del año pasado de 53 de este siglo el navío de comercio, cuyo Capitán llamaban D.n Josef Polonio, despues de haver tocado á deshoras de la noche, en un bajo que ay al S de dicha punta, a distancia 3 millas que aun en el día subsisten varios fragmentos del buque y se demarcó la punta.  

En una nota al pie Gundín agregó una nueva referencia, una de las pocas aclaraciones circunstanciales en un texto de gran precisión y economía de informaciones. 

Hallándome el año de 1777 en la Ciudad de la Asunción del Paraguay hestava avencidado en ella D.n Rafaél Trillo, hombre bastante veraz, que era uno de los pasajeros de dicho navío y dice q.e alas 2 de la mañana del 31 de En.o de 1753 tocó el navío en un bajo desconocido, perdió el timón y se abrió por el codaste. Al amanecer se dejó ir hasta varar en la playa, lo que verificado picaron el palo de triq.te y éste se llevó el maior que ya estaba sentido, se mantuvo el barco entero 6 días y en la última noche lo desvarató un pampero formidable. El Navío se nombraba Ntra. Sra. del Ros.o propio de su Capt.n y Maestre D.n Jose Pollony. Los pilotos eran el 1ª Dn. Josef Alfaro y el 2ª Dn. J.n. Garcilo y D.n J.n Franc.co Añorga supernumer.o en calidad de práctico del Río de la Plata a quien el 1º no quizo entregar el mando luego que abistó la tierra, por mas que Añorga lo solicitó... todo de D.n Rafaél Trillo.           

Los restos de este naufragio, tanto los del maderamen como de algunos resabios del cargamento, han alimentado durante decenios las fantasías de los habitantes y especialmente de los turistas que visitan el Cabo Polonio. Muchos buzos aficionados y otros tantos profesionales han localizado el pecio, e incluso algunos han extraído elementos de valor histórico. Se dice que en épocas pasadas algunos voluntarios extraían objetos y los vendían luego en casas de antigüedades. 

Asimismo el episodio interesa por las intrigas y fuertes acusaciones que generó este hundimiento, en lo que no nos detendremos ahora, las que versan sobre la personalidad del capitán, el carácter irresponsable de la tripulación, el cargamento de la nave no ajeno al contrabando y demás motivos de infracción. Resulta llamativo que pese a todo ello el apellido del capitán del barco, mal marinero según algunos y peor persona según otros, terminó por dar nombre al lugar, uno de los más hermosos balnearios de la costa, claro signo de que en cualquier tiempo los naufragios, por su especial halo de misterio y aventura, han despertado el interés de la gente y se han integrado de una u otra forma, y por distintos motivos, a la historia lugareña. 

EL VAPOR ESMERALDA

Otro de los naufragios que queremos destacar es el ocurrido en las costas de Rocha en el año 1852, esta vez de una embarcación de bandera brasilera, la Esmeralda, uno de los primeros barcos a vapor hundidos en nuestras costas.

Para ilustrar dicha circunstancia es bueno reparar en la importancia que había adquirido la navegación a vapor en aquellos tiempos. La primera embarcación de este tipo que llegó al Río de la Plata lo hizo en el año 1824, bautizado como el Druid o Druida. La llegada a Montevideo y luego a Buenos Aires fue una gran novedad para la época y motivo para que un oportuno hotelero de origen inglés bautizara su comercio como la “Fonda del Vapor”. El memorialista Isidoro de María comentó la llegada de dicha nave a Montevideo con su lenguaje coloquial y pintoresco de la siguiente manera:  

            La aparición del primer buque a vapor en estas aguas fue una gran novedad, como era consiguiente, para los habitantes de San Felipe y Santiago, por lo que cientos de espectadores coronaban las azoteas de los edificios, las murallas, el recinto y el muelle, al verle entrar al puerto. No era para menos la cosa. Ver lo que no se había visto por esta región: la navegación a vapor.  

Diez años después, en 1835, llegó el segundo, el Potomac, un vapor norteamericano bajo las órdenes del capitán Ricardo Sutton, procedente de Baltimore con cargamento de harina. Al tiempo la embarcación fue vendida con destino a efectuar la carrera entre ambas capitales del Plata, pero con un oportuno cambio de nombre, puesto que pasó a llamarse Federación. Los condicionantes de la época, incluyendo bloqueos políticos y la epidemia de fiebre amarilla y cólera que obligaba a la necesaria cuarentena, generaron trastornos a tripulantes y pasajeros, con demoras y un cierto descreimiento de la navegación, lo que llevó a que se abandonara el servicio y la nave partiera finalmente hacia Europa.

Hacia 1851 se firmó en Montevideo un convenio entre el Estado Oriental, la provincia de Entre Ríos representada por Justo José de Urquiza y el comerciante inglés Samuel Lafone, para reunir el capital necesario para financiar la instalación de un servicio de vapores y adquirir con tal fin el William J. Pearce, que pasó a llamarse Río Uruguay. Este buque había navegado en el río Missisipi y se lo conocía como el “palacio blanco” dado su llamativo aspecto exterior. El propio Domingo F. Sarmiento viajó en él en una oportunidad en la que fue al palacio San José a visitar a Urquiza.

Al año siguiente, en 1852, apareció el vapor Uruguay, de bandera nacional, que fue el primer mercante en surcar las aguas del río de su nombre hasta Concepción, zahumando con espirales de humo los frondosos bosques de sus orillas. Este destaca sobre todo por haber sido el pionero en salvar los arrecifes del Salto, llegando hasta Uruguayana en 1860, con lo que ganó el premio ofrecido por el gobierno del Brasil al primer vapor que realizase ese recorrido. En 1857 quedó establecida en el Salto Oriental la Compañía Oriental de Navegación a Vapor denominada “La Salteña”, destinada a la navegación del río Bermejo; Lavarello hizo construir con ese fin el vaporcito Explorador en un astillero de Paraná. Desde entonces la navegación fluvial siguió incrementando su actividad y uniendo varios destinos.

No hemos tenido noticias en ninguna de las historias sobre los primeros vapores que navegaron por estas costas de la existencia de algún naufragio, por lo que cobra más relevancia el caso del vapor brasileño Esmeralda: 

            Con referencia a un buquecito que llegó ayer al caer la noche de la Isla de La Paloma, se nos dice que el vaporcito brasilero "Esmeralda" en su viaje de este puerto al Rio Grande se perdió en la costa de las cercanías de aquel punto, salvándose toda la tripulacion con escepcion del maquinista.[3] 

Como podemos ver, el pequeño vapor iba en viaje de Montevideo a Río Grande. Tres días después el mismo periódico confirmaba la noticia de la pérdida total del buque y del arribo de la tripulación a Montevideo. No obstante, todavía algo podía recuperarse y ser de utilidad, y un mes más tarde se anunciaba el remate de sus restos, a realizarse justamente en el muelle principal del puerto de La Paloma, en realidad de la villa de La Boca, como se denominaba por entonces la bahía chica y su muelle donde atracaban las embarcaciones. La rapidez en tales diligencias se debió a que el barco estaba encallado muy cerca de la costa y cada día se deshacía un poco más por la fuerza de las olas. Era preciso, entonces, apurarse antes que el mar lo destrozara e impidiera el rescate de la nave y mercaderías.

Veamos el edicto del remate, redactado en los términos perentorios del caso: 

REMATE POR JULIO DE MENDEVILLE

En el muelle principal

Del lindo vapor de fierro brasilero "Esmeralda"

El martes 19 del corriente, á las 2 en punto de la tarde se venderá indispensablemente, en un solo lote por orden de sus consignatarios los Sres. Souza Guimaraens y Ca., con asistencia del Sr. Cónsul Brasilero y por cuenta de quien corresponda el lindo vapor de fierro brasilero ESMERALDA naufragado en la costa de La Paloma, en el estado en que se halle y algunos útiles salvados de dicho buque que estarán á la vista.

Se previene á los señores licitadores que según las últimas noticias el buque se conserva entero, enterrado en las arenas y bajo la vigilancia de las autoridades de la Villa de la Boca.[4]  

Elocuente resulta la expresión “lindo vapor de fierro” si tenemos en cuenta que en la nota anterior había figurado como un “buquecito”, lo que denota el carácter comercial de esta publicación, dirigida a atraer la atención de los oferentes. A su vez, la presencia del cónsul brasileño y la custodia de las autoridades de la Villa de la Boca –primitivo puerto entre las islas de La Tuna y La Paloma– realzaban el valor de las pertenencias y la relevancia del acontecimiento. 

EL SOLIMOES

El caso del Solimoes, una suerte de monitor o acorazado primitivo que desapareció bajo las aguas del Cabo Polonio la oscura y tormentosa noche del 19 de mayo de 1892, es otro de los naufragios que despierta varias interrogantes y está rodeado de un halo de misterio. Muchas de las vicisitudes de este episodio las tratamos en la primera edición del libro en 1993, pero desde entonces hasta ahora se han realizado algunos descubrimientos de importancia para el caso.

A inicios de 1994, una vez obtenido el permiso de búsqueda, un equipo dirigido por los buzos Sergio Pronckzuk y Héctor Bado se dedicó a recorrer la zona con un sonar de barrido lateral.[5] Luego de varios intentos infructuosos, muy próximo a la isla Rasa se encontraron con una imagen en la pantalla que dibujaba la estructura de un pecio. Meses después, en el verano de 1995, el mismo equipo se sumergió nuevamente en la zona para registrar con cámaras los restos que se habían confirmado como los del Solimoes, imágenes que resultan verdaderamente impactantes.

Conforme a las observaciones de los buzos la nave se encuentra boca abajo, no obstante lo cual las torretas destinadas a la artillería resultan visibles porque el casco se retorció con el impacto. Sobre la nave sabemos que hacia 1874 el gobierno imperial del Brasil encomendó la construcción de dos acorazados de tipo monitor: el Javary y el Solimoes. El primero en un astillero de Le Havre y el segundo en el astillero de La Seyne. Estas embarcaciones medían 73 metros de eslora, 17 de manga, desplazaban 3543 toneladas, tenían un blindaje de acero y eran propulsadas por dos hélices movidas a vapor, alcanzando una velocidad de 11, 2 nudos. Asimismo, estaban provistas de dos torretas alineadas con el eje y situadas hacia el centro unidas por un puente elevado, y contaban con un doble fondo que se extendía hasta el límite inferior del cinturón acorazado y tres mástiles livianos.

Es este un claro ejemplo de cómo nuevos estudios han permitido develar algunas de las interrogantes que existían, aunque seguramente surjan otras preguntas que requieran de nuevas investigaciones. 

EL NAUFRAGIO QUE DIO NOMBRE A UNA PLAYA

Con motivo de la investigación llevada a cabo para escribir Rocha tierra de aventuras, encontré en el Archivo Arredondo[6] apuntes de puño y letra de don Horacio con noticias sobre el encallamiento de un barco de grandes dimensiones. El hecho acaeció durante las tareas de reconstrucción de la fortaleza de Santa Teresa, obra en la que Arredondo desplegó todo su entusiasmo de vasco tenaz. Este naufragio llamó fuertemente su atención al punto de seguir atentamente sus alternativas, incluso las del intento de rescate que, finalmente, no pudo llevarse a cabo.

Se trataba del Hartside, nave inglesa que encalló en la playa frente a Santa Teresa el 8 de agosto de 1922. La embarcación, que pertenecía a la compañía Charlton Mackalien de Newcastle, había partido el 4 del mismo mes del puerto de Río de Janeiro en lastre y se dirigía a Rosario de Santa Fe para cargar trigo. Construida en 1909 en los astilleros de Short Bros., medía 95.40 metros de eslora por 14.32 de manga, calaba 6 metros 40 y desplazaba 1950 toneladas netas. En aquel viaje la tripulación la integraban veintiséis personas: el capitán, el contramaestre, dos pilotos, ocho marineros, tres maquinistas, siete fogoneros, un engrasador, un cocinero, un ayudante de cocina y el telegrafista. El Capitán, de nombre H. C. Davies, según las noticias de aquella época era muy joven, apenas contaba con treinta y cinco años, pero de carácter enérgico y decidido.

Buscamos en la prensa de aquellos años alguna referencia, con la agradable sorpresa de que el propio director de El Castillense, el bien conocido periodista Ramela, se encargó directamente de brindar la información: 

Siniestro marítimo

            Ayer se tuvieron noticias que en la costa, a la altura de la “Punta el Diablo”, había encallado un vapor. Confirmadas esas noticias, tenemos informes policiales que dan al vapor encallado en un lugar llamado “los Cerros”, frente al campo del señor José María Rivero, próximamente a treinta y cinco metros de la costa. El vapor que es de gran tamaño, pues mide, según cálculos, más de ciento cincuenta metros se llama “Artsid”, ignorándose la nacionalidad pues no se conocen las señales, ni se entiende lo que hablan los tripulantes. El gran temporal de anoche lo hizo cambiar de posición, mira la proa hacia el noroeste.

            Se ha conseguido tirar un cable a tierra, pero la tripulación, al parecer tranquila, permanece en el barco, que ha comenzado a descargar sus bodegas. Por el momento son los datos que tenemos.

            En el número próximo ofreceremos una amplia crónica, pues nuestro director (Javier J. Ramela) se trasladó al lugar del siniestro.”[7] 

Esta primera impresión sobre el naufragio, en la que se aportaron algunos datos de forma precipitada, fue aclarada en próximas ediciones. Es interesante la castellanización del nombre del barco, así como la referencia a la barrera idiomática que había impedido obtener más datos. Es preciso reiterar que la propia intervención del director del diario, Javier J. Ramela, quien se encargó personalmente de cubrir la noticia, da cuenta de la trascendencia del suceso para los lectores, puesto que el hecho les tocaba muy de cerca.

Con los datos recabados, y conforme a lo prometido, El Castillense publicó el 15 de agosto de 1922 la siguiente nota:  

El siniestro marítimo

Conforme a lo prometido, ofrecemos hoy detalles del siniestro marítimo que es del dominio público, pero debido a que el Capitán del barco no quiso abandonarlo y no siendo posible ir a bordo, no son detalles tan amplios como deseábamos, pero van ellos.

El lugar el siniestro

Cuando llegamos al lugar del siniestro nos parecía imposible que el “Hartside” se hubiese estrellado contra una restinga que avanza en el mar, al parecer hasta poca distancia de la costa, pero ante la evidencia del hecho que teníamos ante los ojos, tuvimos que creer que todo es posible en esta vida. Nos llamó mucho la atención la placidez de las aguas, pero se nos dijo que aquello era desconocido, pues siempre se había visto las aguas en ese paraje encrespadas y bravías. Aquello era un enorme contraste con lo que se había visto días anteriores en que las olas, al reventar, bañaban la cubierta del barco, llegando a tanta la furia que arrebató un bote que había atado a la casilla del capitán, echándolo a la costa hecho pedazos, como pudimos verlo.

El “Hartside” ha encallado a unos cien metros de la costa y su posición actual es la proa mirando al noroeste, y tiene una inclinación de diez grados sobre babor.

Las causas

Interrogados varios marineros atribuyen las causas del encallamiento a la gran neblina reinante, que llegó a tanto que se nos aseguró que, desde la costa, el barco se veía como un bulto negro nada más.

Según parece el “Hartside” encalló en la madrugada del día 8, dándose cuenta de lo que sucedía muchas horas después, pues el barco trabajaba a toda máquina creyendo ir luchando contra la mar embravecida, cosa que nos satisface, pues el barco debe haberse inundado casi enseguida, pues tiene abierto tres boquetes.

Los primeros auxilios

Al verse perdido el “Hartside” pidió auxilios por intermedio de la estación radiográfica que está provisto, siendo el despacho interceptado en Punta del Este.

Al tenerse conocimiento del suceso, la Capitanía de Puerto de Montevideo despachó enseguida al remolcador “Powerfull”, capitaneado por el intrépido Varela.

De una manera casi casual descubrieron los vecinos de allí lo sucedido, pues a pesar que tocaba mucha bocina, no hacían caso pues están acostumbrados a sentirla en día de niebla con mucha frecuencia; pero hubo un curioso, un peón de un establecimiento vecino, que le dio por recorrer la costa y se encontró con el triste cuadro, quien dio conocimiento enseguida a las autoridades; concurriendo entre otros el Comisario de la Sección Sr. Antonio L. Cardozo, los empleados aduaneros Enrique Vigliola, Gregorio Jiménez, Raulindo Rodríguez, Antonio Benítez, etc., quien secundado por el Mayor Moreno, Jefe de la Guarnición de la Fortaleza y muchos vecinos, prestaron los primeros auxilios.

La tripulación quería arrojarse en los primeros momentos al mar y se había provisto de salvavidas, pero por felicidad desistieron de ese propósito, pues según estaba el mar, hubieran encontrado una muerte segura estrellados contra las piedras.

El día 9 por la mañana se consiguió tirar un cable a tierra, por el que desembarcaron al otro día veinte tripulantes, quedando a bordo el Capitán, el telegrafista y siete marineros.

Hablando

Entrevistamos al contramaestre, llamado James M. Instock, quien nos proporcionó muchos de los datos precedentes y nos agregó que fue preciso intentar sublevarse para conseguir abandonar el “Hartside”, y nos facilitó el nombre de los diecinueve restantes que bajaron a tierra y que son: C. Sandercorck, W. Manson, C. Armtage, C. Harugia, J. Rose, G. Ermello. A. Colman. J. Amos, J. Parwell, S. Cowers, P. Patterson, A. Lucas, E. Brawmen, C. Jenkes, J. Senbemer y J. S. Mardero.

Ultimo momento

Se nos ha facilitado informes policiales que dicen que el “Powerfull” zarpó para Montevideo con casi toda la tripulación, quedando algunos al cuidado del barco.

Actualmente se encuentra en el lugar del siniestro el vaporcito “Huracán”. 

De manera detallada el periodista describía el estado de la nave, luego las causas del naufragio y por último lo concerniente al rescate de pasajeros y mercaderías. Resulta poco creíble la mención final, atribuida al contramaestre, sobre una supuesta sublevación para poder abandonar la embarcación.

Dicha nave, cuyos restos todavía pudieron verse varios años después al filo de la rompiente, bautizó a una de las playas de Santa Teresa como la “Playa del Barco”. 

LA PINTA ROJA

Ocurrió en el mes de diciembre de 1979, un  día tranquilo, casi de verano, circunstancia esta  que dio margen al surgimiento de encontradas especulaciones. La lancha de pesca la Pinta Roja, propiedad de Oribiel Dinegri, había salido en la mañana rumbo a las bagas que estaban fondeadas a pocas horas de la costa. El patrón a cargo de la lancha era Antonio Rodríguez, quien iba acompañado por Cándido Rodríguez, Mario Barrios, Homero Sosa y el “Negrito” Juan.

Cuando sobrevinieron las horas de la tarde, y sobre todo después de la caída del sol, se constató que la lancha no había vuelto aún, lo que llevó a suponer alguna desgracia. Se dio entonces aviso a la Prefectura de La Paloma y se inició la búsqueda de la nave y tripulantes, la que desafortunadamente no tuvo resultados.

El caso de la Pinta Roja pasó a ser la única tragedia en los anales de la pesca en Punta del Diablo. 

UNA APROXIMACIÓN LITERARIA

La historia del Leal Santos, pesquero de bandera brasileña que encalló en las blancas arenas de Los Palmares de La Coronilla en abril de 1999, nos vino de la mano de un pequeño libro titulado “El naufragio del Leal Santos y otros cuentos”,[8] firmado por varios autores que integraban un taller literario. El doctor Raúl Laviña descubrió este naufragio por casualidad durante una de sus tantas recorridas por la playa de La Coronilla, su balneario de siempre. Su sorpresa fue mayúscula al encontrar una mañana el casco del pesquero sobre la arena, como un gigantesco albatros empujado por el oleaje. Meses después terminó escribiendo un relato, mezcla de realidad y fantasía, que encabeza el referido libro. Según señala el propio Laviña, “… era como otros barcos de su misma generación, de treinta metros de eslora y doce de ancho, equipado con dos grandes mástiles móviles para redes de arrastre, con avanzada tecnología y comodidades para vivir sus ocho tripulantes (…)”. Un día, sin embargo, mientras regresaban de sus habituales tareas en altamar, una fuerte tormenta los hizo su presa, quedando indefensos en medio del mar embravecido. Afortunadamente, y tras la orden del capitán de abandonar el buque, los tripulantes se embarcaron en los botes salvavidas y llegaron a la costa. “… La noticia había cundido como reguero de pólvora en el pueblo de La Coronilla. Aquello que algunos habían visto llegar en la noche desde el mar, haciendo sonar su desgarradora sirena, era un barco de pesca, que había encallado a unas veinte cuadras del pueblo. La prensa se hizo cargo de difundir la noticia, mientras empezaban a tejerse los más variados comentarios sobre el naufragio. Lo cierto es que todos los tripulantes y su capitán estaban vivos y a media mañana del 17 de abril, debían prestar declaración en el destacamento de la Prefectura Naval …”.

La embarcación estuvo algunos meses encallada, por lo que se designó a un hombre como centinela del barco, justamente el personaje principal de la historia de Laviña. Parece ser que la demora en los rescates se debió a un pleito entablado entre la compañía aseguradora y los dueños, hasta que finalmente fue rescatado por varios remolcadores.

La historia muchas veces se carga de contenido humano. El autor del cuento falleció hace poco tiempo y su viuda y compañera de caminatas por la playa tuvo la gentileza de enviarme un ejemplar dedicado. Morirán las personas, pero sus obras y sentimientos quedan para siempre. 

EL HUNDIMIENTO DEL VALIENTE

Por último nos referiremos, con todo respeto, a una de las peores tragedias vividas por la Armada Nacional en nuestras aguas jurisdiccionales, a diez millas mar afuera del Cabo Polonio. En la madrugada del 5 de agosto del 2000 aconteció uno de los siniestros más controvertidos en la historia nacional, una verdadera catástrofe que enlutó al país entero.

Al igual que en otros casos, la atención de las autoridades, la prensa y el público estuvo primero enfocada en la descripción del suceso, luego en las circunstancias del rescate y por último en precisar las causas y responsabilidades.

Según la descripción, a las 4.20 de aquella fatídica madrugada, y en posición 34º 35´ latitud Sur, 53º 44´ longitud Oeste, el barreminas[9] de la Armada Nacional ROU 32 Valiente, pese a las buenas condiciones de navegabilidad, entró en colisión con el Skyros, carguero de bandera panameña y origen griego que precisamente ostentaba el nombre de una de las tantas islas del mar Egeo.

El Valiente, botado en 1972 y puesto en servicio bajo la bandera de Alemania Oriental, fue adquirido en 1991 por la Armada Nacional. En el incidente fue el que llevó todas las de perder, por tratarse de una embarcación significativamente más pequeña, con 56 metros de eslora, 516 toneladas, frente a los 150 metros y 21000 toneladas del gigantesco carguero botado en el año 1977. El Skyros impactó violentamente en la banda de estribor del barreminas, sobre la popa, con el bulbo de unos cuatro metros. El golpe provocó el desplazamiento de uno de los dos motores sobre el otro y la destrucción de las mamparas de tres compartimentos estancos del lado de estribor, causando el inmediato ingreso de agua, por lo que en pocos minutos el Valiente fue tragado por el Atlántico y sumergido a veinte metros de profundidad.

El barreminas se encontraba en tareas de patrullaje marítimo, con siete oficiales y diecisiete miembros del personal subalterno. La nave había partido del puerto de Montevideo y estaba prevista su reposición en el puerto rochense. Llevaba rumbo norte, hacia el límite con Brasil, y el mercante, en dirección suroeste, ingresaba en aguas jurisdiccionales con destino a la Argentina.  Once tripulantes del buque de la Armada perdieron su vida, no por causa de la colisión sino por la permanencia en las heladas aguas oceánicas, mientras que los trece restantes fueron rescatados tras haber pasado, sin lugar a dudas, por una de las más terribles pesadillas de sus vidas.[10]

Los motivos de la colisión, así como la demora en el rescate a las víctimas fueron los puntos más controvertidos y los que se intentaron dilucidar en las investigaciones llevadas adelante por la justicia penal, la Armada y el tribunal de accidentes marítimos. La prensa reflejó las idas y venidas de un proceso que duró meses, con un expediente de más de 2000 folios, que derivó en juicios, sanciones, interpelaciones, remociones de cargos, demandas, y que aún hoy sigue dando de qué hablar.

Muchas fueron las contradicciones y dudas que se plantearon a raíz de las distintas declaraciones, por lo que fue necesaria la asistencia de varios peritos para dilucidar la verdad de los hechos. Y si bien en un primer momento la responsabilidad recayó exclusivamente sobre el Skyros, que no habría virado su rumbo tras un pedido del barreminas o que incluso habría realizado una maniobra inesperada, luego pasó a considerarse como un error compartido por los responsables de ambos buques, para finalmente ser la dirección del Valiente quien llevara la peor parte.

Las voces resultan discordantes, quizás solo los directamente involucrados, ausentes o presentes, sepan fehacientemente lo que aconteció aquella nefasta noche del 5 de agosto. Pero lo que importa en este recordatorio no es hablar de culpas o responsabilidades, sino dar cuenta de un naufragio ocurrido frente a las costas de Rocha y entender que pese a los adelantos tecnológicos en lo que a navegación se refiere –radares, faros, radios, G.P.S., equipos de alta eficiencia y demás–, muchas veces el mar no perdona.

Tenemos previsto una serie de entrevistas a los sobrevivientes para rescatar sus vivencias y el ejemplo de algunos marinos, no importan tanto sus nombres sino sus actitudes, que sacaron fuerzas pese a la adversidad para luchar por su propia vida y por la de los compañeros en desgracia.

Antes de terminar esta presentación quiero volver a destacar que la interrelación con los lectores ha resultado fundamental en el desarrollo de las nuevas investigaciones emprendidas. Tal ánimo de parte de tantos lectores, convertidos en amigos y a veces en colaboradores, fue la clave para que me entusiasmara a escribir un nuevo libro, complemento del anterior.

Como ejemplo de este intercambio quiero referirme a la carta que me dirigió el ingeniero Valverde, bisnieto del capitán Lyons, el del Bessie Stanton, naufragado en las costas de Rocha durante el año 1869.  Resulta que a los pocos días del siniestro, encontrándose el capitán Lyons en compañía del pasajero Aberg Annacker (el conocido Pedro Amonte, referente de Castillos y personaje de El gringo butiacero de Jesús Perdomo) caminando por la playa y observando con pena los restos del buque, se toparon con una jauría de mastines que protegían el paseo de dos hermosas jóvenes, las hijas de Leonardo Olivera. Linda y enternecedora historia de amor la de estos jóvenes, inglés el uno y alemán el otro, que me refirió el señor Valverde de la siguiente forma:

“… Como me lo contó mi abuela se lo cuento yo. La familia Olivera con campos en Angostura, Castillos, en el verano acampaba en la playa de Valizas. En una de sus recorridas por la playa, mi bisabuela Norberta y su prima hermana (nietas del coronel Leonardo Olivera, el “Señor del Este”, como lo llamaban) acompañadas por una criada negra y una jauría de perros cimarrones, vieron con desesperación que aquellos mastines rodeaban a dos personas que venían hacia ellas, uno vestido con uniforme de marino que los tenía a raya con la punta de su sable, mientras el otro se colocaba detrás del primero. Solucionado el tema y apaciguados los ánimos, entablaron una conversación limitada a gestos, ya que ninguno de ellos hablaba el idioma del otro. Salvo unos pequeños rasguños y un pantalón rasgado, el daño no pasó a mayores. Las muchachas invitaron a los dos hombres a las carpas donde fueron atendidos y luego los llevaron a la estancia de la familia. En ese momento nació el amor. El alemán se quedó en el país y contrajo matrimonio con Bernardina, una de aquellas muchachas, y ambos se radicaron en el pueblo de San Vicente, donde tuvieron una labor fecunda, fundaron una escuela, biblioteca y el hospital. Por su parte, el joven Lyons regresó a Inglaterra, no sin antes comprometerse con la otra hermana. Sin embargo, al tiempo apareció un emisario desde Inglaterra, enviado por la familia del capitán, para disolver el compromiso. Pero el amor pudo más y el joven marino pudo al fin regresar y la pareja se unió en matrimonio. De aquella unión nació mi abuela Norberta, quien se casó con el capitán Braulio Valverde …”.

Conmovedora historia que encierra justamente ese elemento que más me interesa de los naufragios, el papel humano que hay en cada uno de estos episodios y su entronque con la historia del lugar.

 Bibliografía 

Langguth, Eduardo: “Polonio. Historias y fotografías del legendario cabo. Montevideo: Torre del Vigía ediciones, 2000.

Langguth, Eduardo y Ximénez, Isaías: “Islas y cabos atlánticos del Uruguay”. Montevideo: Paideia ediciones, 2008.

Lezama, Antonio: “Escritos bajo el mar. Arqueología subacuática en el Río de la Plata”. Montevideo: Linardi y Risso, 2009.

Lussich, Antonio: “Naufragios célebres en el Río de la Plata, cabo Polonio y el banco inglés. Montevideo, 1893.

Moreno, Mabel: “Cabo Polonio. Vidas sin tregua entre el cielo y el mar”. Montevideo: Ediciones de la Banda Oriental, 2010.

Pronckzuk, Eric: “El naufragio del Solimoes”. Conferencia presentada en la Academia de Historia Marítima, 2003.

Varese, Juan Antonio: “De naufragios y leyendas en las costas de Rocha. Montevideo: Fin de Siglo, 1993.

Varese, Juan Antonio: “Rocha, tierra de aventuras”. Montevideo: Banda Oriental, 2002.


 

[1] El Centro de Estudios Históricos, Navales y Marítimos fue creado el 6 de febrero de 1973 como dependencia del Comando General de la Armada. El Museo Naval se inauguró el 26 de marzo de 1981.

[2] La Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial, asociación civil con personería jurídica y sin fines de lucro, fue fundada el 18 de julio de 1995 por treinta y siete ciudadanos uruguayos con versación en la historia  marítima y fluvial de nuestro país.

[3] Comercio del Plata,  Montevideo, 4/5/6 de octubre de 1852.

[4] El Oriental, Montevideo, 15 de octubre de 1852.

[5] El sonar de barrido lateral se fundamenta en la emisión y recepción de sonido en un plano perpendicular a la trayectoria seguida, lo que equivale a un escáner acústico. Con ello se obtienen sonografías del fondo marino muy detalladas. Según su configuración, calidad, sensores, modos de funcionamiento, profundidad de trabajo, etc. varía en un amplísimo margen tanto en lo referente a resultados como a costes. Permite discriminar entre formas sedimentarias y antrópicas, y puede establecerse relación directa con las condiciones hidrodinámicas y rasgos morfológicos del lugar a estudiar. Los datos obtenidos se procesan para obtener cartografía georeferneciada con aplicación en diferentes disciplinas o  para localizar elementos sumergidos.

 

 

Ar[6] Archivo documental que custodiaba su hija Marta Arredondo con celo y abnegación.

[7] El Castillense, Castillos, 10 de agosto de 1922.   

[8] El Leal Santos y otros cuentos. Homenaje a Julio C. da Rosa (1920-2001), Montevideo, Ediciones Amphion.

In[9] Ingenio metálico con instrumentos electromagnéticos y acústicos para instalar, desinstalar y explosionar minas escondidas bajo el agua.

[10] Sobrevivientes: Capitán de corbeta Carlos Martínez; Teniente de navío Marcelo Porta; Alférez de Navío Germán Martella; Alférez de Fragata Mario Baldi; Alférez de Fragata Diego Carámbula; Guardia Marina Martín Miranda; Guardia Marina Rodrigo Márquez; Suboficial de Segunda Ruben Olivera; Suboficial de Segunda Horacio Pereira; Cabo de Segunda Eduardo Curbelo; Cabo de Segunda José Recoba; Marinero de Primera Gonzalo Pereira; Marinero de Primera Roberto Arévalo. Fallecidos: Suboficial de Segunda Miguel Estopiñán; Suboficial de Segunda Jorge Soria; Cabo de Segunda Alejandro Pimienta; Cabo de Segunda Walter Marcia; Marinero de Primera Miguel Ledesma; Marinero de Primera Winston Morales; Marinero de Primera Alfredo Scafiezzo; Marinero de Primera Marcelo Campos. Desaparecidos: Cabo de Primera Juan Santiago; Marinero de Primera Julio Caballero; Marinero de Primera Christian Pérez.

 

 

  

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