Historia y Arqueología Marítima

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SS “Principessa Mafalda”

Por  FRANCISCO VALIÑAS   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2013

RESUMEN

La nave Principessa Mafalda,  de la empresa  Navigazione Generale Italiana, fue un vapor de lujo, que naufragó el 25 de octubre de 1927 frente a las costas de Brasil mientras cumplía su nonagésima travesía entre Italia y el Río de la Plata. En la catástrofe perdieron la vida 386 personas, en una de las mayores tragedias marinas en época de paz. En su momento se dijo que era el Titanic del Atlántico Sur

EL NOMBRE DEL BUQUE

El honor del nombre del buque le correspondía por la segunda hija del Rey de Italia, Víctor Manuel III de Savoia, y Elena de Montenegro, la Princesa Mafalda María Elisabetta Anna Romana di Savoia, hermana del futuro Humberto II, nacida en Roma el 19 de noviembre de 1902.  Recibió también, como era costumbre de la época, instrucción de profesores particulares en inglés, francés, alemán y artes en los amplios salones del Palacio del Quirinal, y más tarde, a partir de 1914, en la Villa Saboya (antigua Villa Ada, que había pertenecido a los Príncipes Brancaccio y que Víctor Manuel III compró para establecerse con su familia), en las afueras de Roma.

n el año 1923 Mafalda conoció en Roma al que se convertiría en su marido: el príncipe y landgrave alemán, Felipe de Hesse-Kassel, sobrino del ex Káiser Guillermo II de Alemania.  Del matrimonio nacieron en Roma los cuatro hijos de la pareja, Moritz (1926), Heinrich (1927 – 1999), Otto (1937 – 1998) y Elizabetta (1940).

Felipe como muchos nobles alemanes, se afilió al Partido Nacionalista alemán y a las SA y en 1934 fue nombrado gobernador de la provincia de Hesse–Nassau. Mafalda, que no comulgaba con las ideas fascistas, no quiso dejar Italia. En 1943, cuando los aliados invadieron Sicilia, se puso fin al gobierno de Mussolini, depuesto y encarcelado por Víctor Manuel III. Esta situación enfureció a Hitler, que ordenó la captura de la familia real italiana a cualquier precio.  En esos momentos, Mafalda se encontraba en Sofía (Bulgaria), acompañando a su hermana Juana, Reina de Bulgaria, en el entierro de su marido, el Rey Boris III. Se creía a salvo por su matrimonio con un alemán que además era miembro del partido, pero ignoraba que Hitler lo había hecho encarcelar.

El 21 de septiembre de 1943, Mafalda llegó a Roma y se dirigió  al Vaticano, donde se encontraban asilados sus hijos.  Tras el reencuentro abandonó la seguridad de la Santa Sede para trasladarse a Villa Polissena, un error que le costaría la vida, porque fue hecha prisionera y trasladada en avión a Alemania, acusada de traición y llevada al Campo de concentración de Buchenwald, en Turingia, y confinada en la Barraca Nº 15, el "Barracón de Aislamiento" bajo un nombre falso.

Permaneció encarcelada en esa barraca hasta el 24 de agosto de 1944, día en que el campo fue bombardeado por aviones aliados. Aunque Mafalda se refugió en una trinchera, resultó con heridas de gravedad, sobre todo una en el brazo a la altura del hombro. Llevada a la enfermería, le amputaron el brazo. Sin ningún tipo de asistencia médica, falleció al día siguiente, desangrada.  Fue enterrada en la fosa 262 como mujer desconocida. El príncipe Felipe debió esperar hasta 1951, cuando el gobierno soviético autorizó la exhumación del cuerpo de Mafalda para poder trasladarlo al mausoleo de los Landgraves de Hesse, en el castillo de Kronberg (Hesse), donde se encuentra desde entonces.                                           

EL BUQUE

El SS “Principessa Mafalda”,  vapor de pasajeros de lujo fue construido por Cantieri Navale di Riva Trigoso, como buque insignia de la empresa  Navigazione Generale Italiana, para cubrir la ruta regular entre Génova y Buenos Aires, con puertos intermedios. Gemelo del “Principessa Jolanda” (también hija del rey), que lo precedió un año, fue botado el 22 de octubre de 1908, y entró al servicio el 9 de marzo de 1909. Con un desplazamiento de 9.200 toneladas, 147 metros de eslora, 17 de manga y 6,80 de calado, podría navegar a 18 nudos gracias a una planta de vapor de dos máquinas alternativas de triple expansión que movían dos ejes y sus respectivas hélices. Tenía 158 cabinas de primera clase, y 715 dormitorios con 180 plazas de segunda y 1.200 de tercera para inmigrantes.  Zarpó en viaje inaugural el 17 de marzo de 1909.  En 1910 embarcó el científico Guglielmo Marconi quien con sus equipos de radio condujo pruebas de alcances de las trasmisiones en distintas frecuencias.

Al inicio de la Primera Guerra Mundial fue requisado por la Armada Real de Italia.  Realizó un único viaje entre Génova y New York y luego pasó a ser usado  como cuartel general, alojamiento de Oficiales y oficinas navales en el Puerto de Taranto hasta el final de la contienda. En 1918 volvió al servicio civil y a su ruta regular a Sudamérica. Permaneció como buque insignia de Navigazione Generale Italiana hasta 1922, cuando entró en servicio el SS “Giulio Césare”, buque mucho más modernos y lujoso.

Navigazione Generale Italiana tenía por norma operar sus buques por períodos de veinte años, por lo que se preveía retirar del servicio al Principessa Mafalda en 1929.  Por eso, a partir de 1926 se modificó el programa de mantenimientos regulares del buque, espaciándolos en el tiempo para no hacer gastos innecesarios.  Así, la calidad de las prestaciones bajó, y las averías menores de máquinas comenzaron a ser cada vez más frecuentes, ocasionando demoras en las zarpadas (a veces postergaciones de uno a dos días), situación que la empresa aprovechaba para reprogramar pasajeros al Giulio Césare.

En esas circunstancias, el Principessa Mafalda inició su noveno viaje con destino a Argentina.

 EL ÚLTIMO VIAJE

            A las 18.00 horas del 11 de octubre de 1927 (con cinco horas de atraso debido a reparaciones de máquinas) el Principessa Mafalda zarpó para un viaje redondo Génova – Buenos Aires – Génova, con escalas en Barcelona, Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo, con 288 tripulantes y 973 pasajeros, en total 1.261 personas a bordo. También portaba 300 toneladas de carga general, 600 sacas de correo, y 2.500 liras de oro enviadas por el gobierno italiano a su similar argentino.  Se estimaba que el viaje a Buenos Aires tomaría 14 días.

Desde 1924 la nave estaba a las órdenes del capitán Simón Guli, un viejo lobo de mar de 55 años de edad, que se había iniciado casi de niño, en 1887, cruzando el Atlántico en buques de vela que tardaban cuatro meses en llegar a Buenos Aires. Había recorrido todo el escalafón marinero, navegando primero en cargueros y luego en navíos de pasajeros cada vez más mundanos y rumbosos. Era hombre de absoluta confianza para la Navigazione Generale, compañía en la que llevaba treinta años, y su reconocida pericia le había valido el comando del buque escuela “San Erasmo”, que servía a la compañía para completar el aprendizaje de pilotos y oficiales. Antes del Principessa Mafalda había comandado el “Duca degli Abruzzi”, que en esos momentos se hallaba en Buenos Aires. 

Pronto fue evidente que el buque no estaba en buenas condiciones, y las cosas empezaron a andar mal tan pronto perdieron de vista las costas ligures. Llegaron con atraso a Barcelona y allí debieron demorar la zarpada 24 horas para arreglar la bomba de uno de los dos condensadores.  A dos días de cruzar Gibraltar la máquina de babor dejó de funcionar y el Capitán Guli ordenó detener la nave, que permaneció seis horas al garete, mientras se intentó sin éxito solucionar el desperfecto. El Principessa Mafalda siguió viaje con una sola máquina, navegando en esa forma un día entero, ligeramente escorado a babor.

La situación aconsejó al comandante italiano a variar el itinerario y en vez de dirigirse a Dakar, según lo fijado, puso proa al puerto de San Vicente, en las islas del Cabo Verde. Al pasaje se le explicó que el cambio obedecía a la necesidad de cargar carbón, pero fueron muchos los que comprendieron que eso no pasaba de mera excusa y que algo andaba mal.  El servicio de agua de sanidad en los baños era intermitente, y una falla en el sistema frigorífico causó el deterioro de toneladas de alimentos (que tuvieron que ser arrojados al mar) resintiéndose la calidad y variedad de las comidas.  Al hacer la recalada en Cabo Verde, el Capitán Guli telegrafió a NGI pidiendo el reemplazo del buque, pero recibió de respuesta “… Continúe a Río y espere instrucciones …”. En Italia gobernaba el fascismo y la obediencia era el valor sagrado, por lo que a Guli solo lo quedó enfrentar su obligación. 

Precariamente reparado, y reaprovisionado de nuevas provisiones, el Principessa Mafalda se hizo al largo hacia el Atlántico Sur. A poco de la zarpada la línea de eje de babor comenzó a producir ruidos intermitentes, sonidos que fueron aumentando de volumen hasta hacer imposible el descanso de los pasajeros alojados a popa, y obligó al Primer Oficial a mudarlos a otros camarotes. 

            Para el 23 de octubre el Principessa Mafalda había desarrollado una pequeña pero evidente escora a babor, que no podía ser compensada. Los pasajeros, que habían recibido pocas e inconvincentes explicaciones por las demoras y las roturas de los días previos, comenzaron a preocuparse en la convicción de que el buque estaba haciendo agua.  Pero pese a los ruidos y las incomodidades, la nave viajaba a su velocidad de crucero, próximo a la costa noreste de Brasil, y el 24 el pasaje disfrutó de una fiesta plena de cruce del ecuador, con mucha comida y bebida, una torta evocativa enorme y la orquesta amenizando con música alegre.

 EL SINIESTRO

            Sobre las 17.15 del 25 de octubre de 1927, a unas 80 millas de San Salvador de Bahía y próximos al Archipiélago Abrolhos, Brasil, el buque se sacudió violentamente y después cayó a babor haciendo difícil mantener el rumbo. En el puente se pensó inicialmente en la pérdida de la hélice de babor (de la que se sabía estaba fisurada), y si solo fuera esto no existían riesgos peligrosos. Pero a los pocos minutos el Jefe Ingeniero informó que el eje de babor se había partido, que la hélice al desprenderse girando a 93 RPM había producido varios cortes en la chapa del casco, y que pasa complicar la avería las puertas estancas de la Sala de Máquinas no cerraban bien.

                 El Capitán Guli ordenó parar máquinas, soltar vapor para disminuir la presión de válvulas y apagar las calderas.  Si el agua fría del océano entraba en contacto con una caldera caliente y presurizada, se correría el riego de una explosión fatal. Pese a lo serio de la avería, el comandante italiano creía estar en condiciones de solucionar el problema en unas horas, para al día siguiente seguir rumbo a Río. A pesar de ello, y como medida precautoria, ordena iniciar las tareas de preparación de los botes salvavidas y pedir auxilio por radio.  

          

Capitán Simón Guli                                        Telegrafista Luigi Reschia

 Liugi Reschia, el telegrafista, irradió: “… Del 'Principessa Mafalda’ a todos - SOS. Del 'Principessa Mafalda’ a todos - SOS. Posición: 16º00’ Lat S - 37º 51’ Long O. Vengan enseguida. Necesitamos asistencia …”. El mensaje de  SOS, fue respondido de inmediato por los mercantes de carga y pasajeros Alhena (holandés con rumbo a Río) y Empire Star (británico con destino a Londres).  Ambos estaban a la vista y pusieron proa hacia el buque italiano. A más de 30 millas de distancia captaron el llamado y acudieron el Mosella (francés, a Burdeos), el inglés Rosetti, (a Liverpool), el francés Formose (a Buenos Aires), y el Avelona (británico, a Londres) que si bien se hallaba a 288 millas no titubeó en marchar a toda prisa hacia el Principessa Mafalda

Mientras anochecía, la brisa se transforma en viento y el oleaje se encrespa ligeramente. Sombras, viento, gritos de órdenes, silbatos, rechinar de las roldadas de los botes salvavidas fueron factores que alimentaron el creciente miedo, para tornándose en pánico. El buque se hundía de popa muy despacio, con la escora a babor se acentuándose rápidamente, hasta hacerse sensible para todos.

Abajo el personal de control de averías trabajó afanosamente por cerrar la brecha del casco. Chapas de hierro, cemento, se fueron aplicando contra la abertura y por un momento pareció que el daño sería subsanado.  Pero la enorme presión del agua pudo más que los esfuerzos.  Una de las planchas cedió violentamente y una avalancha de agua arrastró a los hombres con un torbellino de furia y espuma que comenzó a inundar la sala de máquinas. El Principessa Mafalda estaba perdido, y Rómulo Scarabacchi, Jefe de Máquinas del buque condenado, se descerrajó un tiro en la sien.

El Capitán Guli lo comprendió  inmediatamente y ordenó acelerar las tareas de salvamento, aunque consideró que había tiempo sobrado para sacar con vida a todo el mundo. El buque flotaría varias horas más, las suficientes para que no hubiera víctimas.

            El problema principal lo ofrecieron los pasajeros de tercera, 616 italianos, 118 sirios, 50 españoles, 38 yugoeslavos, 2 austríacos, un húngaro, un suizo, un argentino y un uruguayo. Los despavoridos inmigrantes se desbandaron, desbordaron toda vigilancia, invadieron las otras cubiertas y sembraron el pánico a su paso. Los oficiales tenían prohibido portar armas, y sin poder coercitivo  alguno, sin ser escuchados por nadie, fueron arrastrados por el torbellino humano.

            Los botes salvavidas estaban a medio bajar cuando hasta ellos llegó la marea de cientos de inmigrantes que atropelladamente se arrojaron sobre ellos, tropezando, zambulléndose unos encima de otros, hasta colmar la capacidad de las frágiles embarcaciones más allá del límite de seguridad. Así, algunas se hicieron pedazos al tocar el agua, cayendo al mar racimos humanos que rápidamente desaparecieron bajo la superficie. También, se descubrió que los botes no estaban en óptimas condiciones para un salvataje, y para completar el cuadro, pronto fue evidente que no alcanzarían para embarcar las 1.261 personas que llevaba el  Principessa Mafalda

Principessa Mafalda

Algunos botes de salvamento se hundieron por el peso excesivo del gran número de náufragos o porque algunos saltaban desde la borda del buque directamente a su interior. En el barco italiano, el pánico desembocó en una masacre. Algunos hombres, librados únicamente al instinto de conservación, hacían prevalecer su fuerza por sobre las mujeres y los niños. En medio del fragor sonaban disparos de armas de fuego: eran de los que preferían el suicidio a la agonía en el mar.

El gran problema fueron los niños, pues se decidió meterlos en grupos de a ocho o diez en las redes de carga, izarlos y hacerlos descender a los botes. Apenas comenzada la operación, las madres de los pequeños se amotinaron y gritaron ante ese procedimiento que consideraron bárbaro, negándose a separarse de sus hijos. Hubo que suspender la maniobra y al intentar bajar a los botes con sus progenitoras varios cayeron al agua y se perdieron en la noche.

            El pánico seguía en ascenso, incontenible. A la tercera se plegó la segunda clase. En cuanto a la primera, que hasta el momento conservara la calma, cuando intentó ponerse a salvo se encontró bloqueada por las otras dos. Simón Guli, conservando una pétrea impasibilidad externa, dirigía enérgicamente el salvataje. Desde el puente y usando un megáfono, daba órdenes con voz firme y serena, pero por dentro el drama crecía. Sus cálculos no se cumplían y la nave se hundía más rápido de lo calculado. Pronto dejaron de funcionar los generadores eléctricos y el buque pasó de una luz mortecina a una oscuridad completa. La noche sin luna caía y la visibilidad disminuía inexorablemente. 

                    La batería del equipo radiotelegráfico se consumía mientras Reschia insistía: “… No tenemos más botes. Hay que efectuar el salvamento de los quinientos pasajeros restantes …”.  ¿Pero qué pasaba con los botes? A medida que se fueron acercando los buques de rescate los botes de la nave italiana se dirigieron hacia ellos, pero una vez trasbordados los pasajeros, los tripulantes no volvían a buscar otra tanda, soltaban los remos, trepaban a la cubierta y se ponían a salvo, abandonando los botes salvavidas, mientras medio millar de personas quedaban libradas a su suerte en la cubierta del buque condenado. 

            Como el fin era inminente, lo más aconsejable era arrojarse al agua para ser rescatados por los botes salvavidas, pero la mayoría se negaba instintivamente a caer en el negro abismo que espejeaba abajo. Era imperioso dejar la cubierta del Principessa Mafalda, porque al hundirse succionaría a los que estuvieran en ella. Carlo Longobardi, contador de la nave, trabajó incansablemente hasta comprender que solo le quedaban unos minutos para ponerse a salvo. Fue de los últimos en abandonar la nave. Los dos médicos tuvieron un comportamiento ejemplar y fueron de los últimos en irse. El doctor Giusepe Lellis, de 29 años, luchó hasta el agotamiento y se arrojó al agua en los últimos segundos. El otro médico, Francesco Figarolli de 60 años de edad, fue recogido del agua por un bote pero recordó que había algo en su camarote, se arrojó al agua y nadó hasta el buque, nunca más se lo volvió a ver.  El 1º Radiotelegrafista Luigi Reschia y 2º Radiotelegrafista Francesco Boldracchi recién abandonaron el buque cuando el equipo cuando dejó de funcionar. Ya era tarde para salvarse, y perecieron al lado del Capitán Gulli. 

            De pronto todo terminó rápido. Simón Gulli arrojó el cigarro que fumaba, estalló en su garganta un ¡Viva Italia! y llevándose a los labios el silbato de órdenes dio dos largas y penetrantes pitadas. Aún los ecos no se habían acallado cuando un sordo bramido y un espumar de olas señaló el estallido de las calderas. Una humareda envolvió al buque mientras un crepitar de vigas y mamparos destrozándose indicó el incontenible avance de las aguas. La proa apuntó al cielo, y un instante después el océano succionó al Principessa Mafalda. Quedó un borboteo, espuma y nada más.. 

EL RESCATE 

El primer auxilio en llegar fue el Alhena, que paró máquinas a 400 metros del Principessa Mafalda, derivando luego hasta aproximarse a menos de cien metros.  El Capitán holandés, Bjorn Smoolenaars vio con horror lo que pasaba ante sus ojos.   El agua aparecía llena de náufragos debatiéndose desesperadamente; unos nadaban, otros flotaban asidos a maderos; había botes atestados de gente y con racimos humanos aferrados a las bordas; varios de ellos volcaron aumentando la sensación de angustia que pesaba sobre el lugar. Los oficiales y marinos holandeses bajaron los botes y remaron vigorosamente hacia el pecio.  Pocos minutos después el Empire Star se unió al esfuerzo con sus botes.

    

SS “Alhena”                                                               Capitán Smoolenaars

             Hacia las 2015 arribó el Formose al lugar del naufragio. Venía con los botes salvavidas listos  y con sus dotaciones a punto para bajar, decidido a acercarse lo más posible al pecio, y con una maniobra precisa que dio prueba de la destreza de Capitán Georges Allemand, giró para detenerse a solo veinte metros de la proa del Principessa Mafalda. Tan pronto quedó quieto en el agua, sus botes estaban en el mar y las palas de los remos se hundían rápidamente en busca de los náufragos. 

A pesar de la afanosa rapidez del salvamento, el agua seguía repleta de gente. Más tarde, y sobre todo en los primeros días, se hablaría mucho de bandadas de tiburones y de considerable número de víctimas devoradas por los escualos. Pasado el primer momento de sensacionalismo, varios sobrevivientes negarían rotundamente haber visto un solo tiburón.  En medio de una total oscuridad continuaba el salvataje, no había luna y los buques debieron encender sus reflectores para enfocar la nave condenada o barrer la superficie del agua en busca de náufragos.

            El salvataje continuó a medida que avanzaba la noche, mientras que a bordo de los buques de rescate se atendía a los sobrevivientes.  El Alhena rescató 531, el Empire Star 180, el Formose 200, el Mosella 22 y el Rosetti 27, aunque varios de los rescates registrados fueron cadáveres.  Los números finales indicaron que hubo 875 sobrevivientes y 386 muertos y desaparecidos.

A la una de la mañana del 26 de octubre el Alhena fue el primer buque en dejar el lugar. Dos horas después llegó el Avelona tras navegar casi 300 millas, y los brasileños Bagé, Ayurnoca, Manaos y Purós, que no recogieron ningún sobreviviente pero continuaron la búsqueda durante varios días, representando a la autoridad marítima de Brasil.

            Los sobrevivientes llegaron a Río de Janeiro entre la noche del 27 y el mediodía del 28 de octubre de 1927.   En la madrugada del 26 la Navigazione Generale Italiana había dispuesto la inmediata zarpada de Buenos Aires del “Duca degli Abruzzi” hacia Río de Janeiro, en busca de los náufragos por cuenta de la compañía, y como pasajeros de primera clase les terminó el viaje a quienes seguían a Uruguay y Argentina.

 

 Empire Star 

      

                                      SS “Formose”

 DESPUES DE LA TRAGEDIA

            La noticia del naufragio del “Principessa Mafalda” repercutió dolorosamente a ambos lados del Atlántico, pero fundamentalmente en Londres, donde estaban radicados todos los seguros del buque, y el desastre hizo temblar la Bolsa de Seguros Marítimos de esa ciudad. 

            En Italia se ordenó una investigación de la tragedia, a cargo de un tribunal de la Armada.  Este concluyó que el desprendimiento de la hélice ante la rotura del eje fue la causa de las averías del casco que provocaron el naufragio, y se ordenó que todos los buques de bandera fueran sometidos a inspección de ejes y cojinetes de empuje de manera inmediata, y de hélices en la siguiente entrada a dique.  También, el tribunal determinó que seis botes salvavidas ubicados en popa no pudieron ser usados por estar en malas condiciones.  Sin embargo, la investigación no incursionó en el adiestramiento de la tripulación y su preparación para enfrentar emergencias.  No obstante, NGI fue condenada a pagar importantes compensaciones a los familiares de las víctimas.

            Aunque nunca se conocieron las cifras exactas, se dijo que en el naufragio perecieron 386 personas (107 tripulantes y 338 pasajeros), de un total de 1.261 que iban a bordo (973 pasajeros y 288 tripulantes). La mayoría de las muertes pudo ser ocasionada porque las personas se rehusaron a dejar el barco, aun sabiendo del peligro que corrían. El temor a arrojarse al mar, por el motivo que fuere, determinó el destino trágico de muchos. 

            Hoy el pecio del Principessa Mafalda yace en 16º01’S – 37º53’W, a 1.400 metros de profundidad. 

 

  

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