Historia y Arqueología Marítima

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EL NAUFRAGIO DEL “CIUDAD DE ASUNCION”

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por  FRANCISCO VALIÑAS   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2013

 RESUMEN

            El 11 de julio de 1963 naufragó en el Río de la Plata la motonave “Ciudad de Asunción”, que cubría la carrera regular de pasajeros entre Montevideo y Buenos Aires, al embestir los restos no visibles de un viejo casco a pique, cuyo balizamiento no fue correctamente tomado. El accidente cobró 58 víctimas mortales, una cifra muy elevada para la realidad de lo ocurrido, producto de una secuencia de errores humanos por parte del Capitán del buque y su Plana Mayor.

También existieron responsabilidades en las autoridades marítimas de Argentina y Uruguay, aunque los acontecimientos políticos y sociales de ambas orillas licuarían hasta hacer pasar desapercibidas las medidas de llamado a la responsabilidad de todas las partes.  Así, la costumbre de emplear Patrones de Río y Baqueanos en buques con pasajeros, en lugar de Capitanes y Oficiales debidamente titulados, continuó.

  

Ciudad de Asunción” (Fuente: HISTARMAR)

 EL BUQUE 

            El “Ciudad de Asunción” y su gemelo “Ciudad de Corrientes” fueron construidos en 1929 en el astillero A & J Inglis, de Glasgow, Escocia, para la Compañía de Navegación Mihanovich, que luego pasaría a Dodero Hermanos, hasta ser expropiada por el Estado en 1949 para la Flota Argentina de Navegación Fluvial.  Al llegar a Argentina fue asignado a cubrir la línea regular entre Buenos Aires y Asunción del Paraguay, con puertos intermedios.  En junio de 1963 fue afectado a la línea Buenos Aires – Montevideo, en sustitución del “Ciudad de Santa Fe”, que fuera enviado a dique para realizar el mantenimiento preventivo trianual.  No era la primera vez que cubría esta ruta, habiéndolo hecho en el pasado en varias oportunidades, tanto por aumento de la demanda en temporada turística como por entrada a reparaciones de otros buques de esa carrera (“General Artigas”, “Ciudad de Montevideo”, “Ciudad de Buenos Aires”).

  • Desplazamientos (toneladas):  2.188 Neto, 3.023 Bruto

·         Dimensiones (metros): Eslora: 97,90; Manga: 18,90; Puntal: 5,70; Calado: 2,67.

  • Velocidad (nudos): 14,5 máxima, 12 crucero. [1]

·         Propulsión: 3 motores diesel Harland-Buremeister & Wain, 2.400 CVE, tres ejes, tres hélices,

·         Tripulación: 77.

·         Pasajeros: 511 Máximo, 390 con cama (240 en Primera Clase, 150 en Segunda), 121 en Tercera.

·         Salvamento: 1 lancha motora y 5 botes (para 148 personas), 20 balsas (504 personas) y 630 salvavidas.

El “Ciudad de Asunción” había sido sometido al mantenimiento trianual regular en 1961, y contaba con certificación de aptitud para la navegación y el transporte de pasajeros vigente hasta el 31 de agosto de 1964.

 

Ciudad de Asunción” (Fuente: HISTARMAR) 

LAS HORAS PREVIAS

            El miércoles 10 de julio de 1963 fue un típico día de invierno en el Río de la Plata, muy frío (la temperatura máxima fue de 11ºC), húmedo, y cubierto de una espesa niebla, que no llegó a levantar la fuerza del sol y que se mantuvo ante la ausencia de vientos.  A causa de ello, se habían suspendido todos los vuelos desde el Aeropuerto Internacional de Carrasco y el Puerto de Colonia permaneció cerrado, por lo que no había medios de transporte hacia Buenos Aires, con excepción del vapor de la carrera. 

Estaba prevista para la noche la zarpada regular de Montevideo del “Ciudad de Asunción”, por lo que todo el pasaje que no pudo abordar un vuelo se volcó al Puerto de Montevideo, con esperanzas de encontrar una plaza a bordo, lo que le significó una buena ocupación de los camarotes, que poca venta habían tenido hasta esas horas previas. Paralelamente, la salida desde la capital argentina del “Ciudad de Montevideo” fue suspendida por la espesa niebla reinante en esa parte del Río de la Plata.

Como la situación de visibilidad insinuó un mejoramiento a últimas horas de la tarde, las autoridades portuarias de Montevideo autorizaron la zarpada del “Ciudad de Asunción”.  Estaba al mando del Capitán Juan Carlos Avito Fernández, un veterano patrón de río con 39 años en la empresa (había ingresado en la época de la Compañía Mihanovich), quien llevaba 18 años en la línea Montevideo – Buenos Aires como capitán del “Ciudad de Santa Fe”, y transferido transitoriamente mientras duraran las reparaciones de éste último, por su extensa experiencia en la ruta.  

La Plana Mayor se complementaba con Luis Camilo Selis Perroni y Manuel Velilla (Baqueanos), Simón Licht y Sergio Fonticeros (Telegrafistas), José M. Díaz (Jefe de Máquinas), Gustavo Cornet y Juan Carlos Muñoz (Comisarios), y Humberto Beraldi (Médico).

          

     Juan Carlos Avito               Luis C. Perroni                        José M. Díaz

 EL SINIESTRO

El “Ciudad de Asunción” zarpó puntualmente de Montevideo, a las 21.00 horas del miércoles 10 de julio de 1963, con 358 pasajeros (256 con cama y 102 de tercera) y 63 tripulantes. Entre los primeros había algunos personajes célebres, como Henrí Grouès (Abate Pierre), el fundador de “Los Traperos de Emaús”; el Trío de Trieste, ensamble italiano que se dirigía a dar una serie de conciertos al Teatro Colón; y Luis “Lucho” Borges, jugador de fútbol uruguayo autor del primer gol de la Copa Libertadores de América vistiendo la camiseta de Peñarol, que regresaba al Racing Club de Avellaneda, su equipo del momento, después de una breve visita familiar en Montevideo.

Una vez fuera del puerto, en lugar de aproar al Sur en procura del Canal Punta Indio (como lo indicaba la derrota trazada en la carta náutica), el buque puso un rumbo Oeste-Noroeste que lo llevaría a cortar camino y entrar al canal principal de navegación a la altura del Banco Magdalena, trayecto que implicaba pasar sobre el Banco Ortiz.  Esta ruta no era la formalmente establecida, aunque sí la más utilizada, ya que el bajo calado del buque lo permitía, al tiempo de ahorrar tiempo y combustible.  En los hechos, las autoridades marítimas de los dos países sabían que eso ocurría, pero mantenían un silencio cómplice.

La navegación se desarrolló con normalidad las primeras horas. Los pasajeros pudientes acudieron al salón comedor y después de cenar a las distintas salas de entretenimiento. Sobre la medianoche, los que tenían cama fueron a sus respectivos camarotes, mientras que los de tercera clase buscaron acomodo en sus propios equipajes, sillones, sillas y poltronas, donde las hubiera disponible.

    

                                                                                Trío Trieste                                                                 Abate Pierrre                                             Luis Borges

El primer turno de la guardia lo cubrió el Baqueano Luis Camilo Selis Perroni, quien a las 03.00 fue relevado por Juan Carlos Avito. La niebla, que había comenzado a levantarse antes de la zarpada de Montevideo, volvió a cerrarse, disminuyendo la visibilidad.  A ello se sumaba el mal funcionamiento del radar, que no reflejaba con fidelidad la imagen de lo que ocurría alrededor del buque.

A las 03.40 horas el capitán sintió un fuerte golpe en el casco, seguido de un chirrido metálico (que también fue escuchado por varios pasajeros despiertos a esa hora).  Avite ordenó parar máquinas, descubriendo que había embestido los restos a pique del carguero griego Marionga J. Cairis, cuya boya recién vieron en ese momento y que habían tomado a la mala.

 

A las 03.43 desde Sala de Máquinas llegó el aviso de que el casco se inundaba rápidamente por un gran rumbo en el fondo.  Entonces, capitán ordeno "… timón todo timón a estribor…rumbo norte …", y “…adelante a toda fuerza …". para tratar de varar al buque. Pero la inundación ya era incontenible, y pocos minutos después los motores entraron a fallar y las luces a titilar.  A las 03.51 las máquinas se detuvieron y el buque quedo sin luz ni propulsión, solo desplazándose por inercia hacia el borde de un banco donde Avite pretendía encallarlo.

Por repiqueteo continuo de campana se tocó zafarrancho general, se ordenó despertar a los pasajeros y agruparlos en la segunda cubierta, y preparar los botes salvavidas. A las 04:02 el buque se detuvo totalmente, semihundido, asentado sobre el lecho del rio, quedando las dos cubiertas superiores sobre la superficie del agua.  En ese momento, la situación era de total incomodidad y de riesgo, pero no de peligro inminente. Ante la pregunta de un pasajero, el comisario Gustavo Cornet le manifestó que el riesgo mayor que podría correr sería de ganarse un resfrío por la humedad y el frío de la madrugada.

La primera señal de socorro fue recibida a las 04.04 por el Marinero M. Durand, de guardia en el Pontón de Prácticos de Intersección, quien volvió a escucharlas, aunque cada vez más débiles, a las 04.07, 04.11 y finalmente, casi inaudible, a las 04.15. Sin dudarlo un instante, a continuación del primer SOS Durand  comunicó en todas sus frecuencias disponibles el siguiente mensaje: “… comunico haber interceptado pedido de socorro del buque argentino Ciudad de Asunción a las cuatro horas …”.

El mensaje de Durand fue recogido por las estaciones argentinas de La Plata y Zárate, y por la uruguaya Cerrito Radio, iniciándose una rápida movilización.

CAOS A BORDO

Lo que podría haber sido una situación incómoda pero segura a bordo del “Ciudad de Asunción”, pronto degeneró en un caos, responsable de la mayoría de las víctimas fatales del siniestro, al convertirse en ingobernable el pasaje por falta de conducción en la emergencia por parte de la dotación del buque.

Ante la orden de Avite de bajar los botes salvavidas a nivel de flotación, una tripulación carente de adiestramiento actualizado intentó operar sistemas de  arriado deteriorados por mucho tiempo sin uso, mantenimiento ni revisión, ante la vista atónita de un pasaje atemorizado que no podía creer en la inoperancia de los que suponían profesionales. El resultado fue desastroso. Dos botes se desprendieron de sus amarras, cayeron invertidos y fueron arrastrados por la corriente; otro quedó trancado en la mitad del descenso, y solo tres de las embarcaciones menores (la mitad) quedaron en condiciones de ser abordadas. Uno de ellos pronto se llenó de tripulantes del buque, quienes fueron los primeros en huir a fuerza de remos (ese adiestramiento sí lo recordaron) en lugar de quedarse a cumplir con sus deberes.

Los pasajeros comenzaron a amontonarse en las dos cubiertas que permanecían fuera del agua, preguntando que ocurría y que habría de suceder, sin que nadie de la dotación del buque atinara a dar una respuesta y menos aún una guía de procedimiento, salvo los comisarios que dirigían el reparto de los chalecos salvavidas al tiempo de ordenar que todos lo vistieran  En esas circunstancias, el pasaje asustado pasó a convertirse en una masa ingobernable. Lejos de acatar las pocas indicaciones de permanecer en el lugar, algunos pasajeros regresaron a sus camarotes a buscar efectos personales, pero como no había luz, varios de ellos confeccionaron antorchas de papel para iluminarse.

En esas circunstancias, comenzó a percibirse humo en la cubierta superior, con un fuerte olor a plásticos quemados, que pronto evolucionó a incendio declarado bajo cubierta, con enormes llamaradas saliendo desde las dos chimeneas. [2] De manera súbita, los náufragos quedaron divididos en dos grupos, separados por el fuego y el humo.  A proa de las chimeneas permaneció una treintena de personas, incluido el capitán Avite y la Plana Mayor, mientras que el resto quedó a popa, solo pasajeros aislados y desprotegidos, sin la tutela o guía de oficial alguno.  Entre este grupo sobrevivo el pánico y el caos.

Lo que hasta ese momento había sido calma y serenidad se transformó en desorden y desesperación.  La idea del “sálvese quien pueda” convirtió a muchos de los pasajeros en seres irracionales, quienes acudieron a ocupar un lugar dentro de los botes sin mirar su capacidad, ni respetar lugar a los más débiles.  Así, un bote se cargó con tanta gente que su francobordo quedó en menos de diez centímetros, y si no se hundió fue gracias a la casi inexistencia de oleaje.  Otro bote, con sus bancadas completas, estaba tripulado por varones adultos jóvenes o de edad mediana y solo tres mujeres (ningún niño o anciano).

Temiendo que el barco estallara. Muchos pasajeros dominados por el pánico se arrojaron a las frías aguas, buscando aferrarse a las balsas que flotaban aún atadas al casco de la nave.  Pero no todas estaban en buen estado, y algunas no resultaron de utilidad para los náufragos.  Entretanto, la gente en el agua buscó aferrarse a cualquier objeto flotante que sirviera para mantenerse en la superficie. [3]

Mientras en popa el caos y el pánico cobraban su cuenta, en proa el capitán Avito se encerró en su cámara (ubicada inmediatamente a popa del Puente), de la que salió unos veinte minutos después vestido con su impecable uniforme de paseo.  Los náufragos allí reunidos, con mayor calma que el aterrorizado pasaje, presenciaron como el fuego disminuía en intensidad y se apagaba lentamente por efecto de las aguas que entraban, esperando con resignación el arribo del rescate y de las luces del día.

 

Ciudad de Asunción” después del siniestro (Fuente: HISTARMAR) 

EL SALVAMENTO

Al recibirse en Argentina y Uruguay el mensaje del Pontón de Prácticos, de inmediato se produjo la respuesta solidaria.  En la Escuela Naval Militar, Río Santiago, La Plata, se alistaron los patrulleros ARA “King” y “Murature”, que zarparon una vez dotados y listos, mientras que desde el puerto de Buenos Aires largaron amarras el destructor “Sarandí”, los rastreadores “Py y “Granville y el remolcador “Vengador, En Montevideo se alistó en remolcador Powerfull de ANP (el que a causa de la espesa niebla en esa zona del Río de la Plata no pudo tener condiciones adecuadas para zarpar hasta pasado el mediodía), y desde Colonia  se preparó a salir el buque de pasajeros “Ciudad de Colonia”, también perteneciente a la Flota Argentina de Navegación Fluvial.

Pero la niebla, que había vuelto a levantarse, se convirtió en obstáculo para las operaciones de rescate.  No fue posible el empleo de helicópteros hasta avanzada la tarde, mientras que los buques que acudían al lugar del siniestro debieron hacerlo a muy baja velocidad, tanto por la seguridad propia como para evitar embestir alguna posible embarcación con náufragos.

Pasadas las ocho de la mañana el “King llegó a la zona del siniestro, informando que el pecio del “Ciudad de Asunción se encontraba semihundido a la altura del kilómetro 77, a unas dos millas al norte del Canal Principal. También constataron la presencia de balsas y personas flotando por los alrededores, los que se convirtieron en la primera prioridad de rescate.  Poco después arribó el “Murature” sumándose a las operaciones de salvamento.  Entre ambos lograron rescatar 355 náufragos de las aguas y 8 de los restos aún humeantes del buque siniestrado, lo que fue comunicado por radio de manera abierta para dar algunas señales de tranquilidad ante la incertidumbre. 

Después de rescatar y asistir a los infortunados vivos, tocó la ingrata tarea de recoger los cadáveres de las aguas, muchos de los cuales eran niños y ancianos, los menos capacitados para soportar el frío durante horas.  Entretanto, el remolcador “Vengador” se había aproximado al pecio del “Ciudad de Asunción”, abordando una dotación que terminó de sofocar los focos ígneos. 

El remolcador “Vengador” junto al pecio del “Ciudad de Asunción

(Fuente: El País, Montevideo, 13 de julio de 1963)

Sobre las 14.30 horas, con la niebla disipada desde las 11.30 y buena visibilidad, se dieron por finalizadas las operaciones de rescate y los patrulleros emprendieron regreso a su base de Río Santiago, donde se había montado la central de control de búsqueda y rescate.  Allí aguardaban familiares de los náufragos, autoridades navales y prensa en general.  En las horas inmediatas posteriores al arribo de los patrulleros se confirmó el número de víctimas fatales. El siniestro había dejado 53 muertos, dos ahogados y el resto vencidos por la hipotermia.

 

El Diario, periódico vespertino de Montevideo, 11 de julio de 1963

 DESPUES DE LA TRAGEDIA

            Pasadas las primeras horas de definiciones, y ya sin incertidumbres sobre las víctimas del siniestro, en la prensa y la opinión pública comenzaron a aflorar las interrogantes:

·         ¿Porque el “Ciudad de Asunción” había zarpado de Montevideo pese a la niebla mientras que al “Ciudad de Montevideo” le habían impedido la salida de Buenos Aires por la misma causa?

·         Si los buques mercantes que operaban en la zona habían decidido permanecer a muro o fondeados en espera que se levantara la niebla, ¿Por qué el “Ciudad de Asunción” no hizo lo mismo?

·         Si el buque tenía radar: ¿porque no detectó la boya del Marionga J. Cairis? ¿Funcionaba o estaba roto?

·         Si el casco a pique estaba balizado: ¿porque nadie lo vio?

·         ¿Por qué ninguna autoridad del buque instruyó a los pasajeros sobre lo que estaba ocurriendo y los calmó para evitar el pánico?

¿Porque las Prefecturas de Argentina y Uruguay no controlaron que el “Ciudad de Asunción” cargara más de 400 personas a bordo teniendo botes para 148 solamente?

·         ¿Porque nadie controló que varias balsas tenían los flotadores agujereadas, lo que provocó su hundimiento inmediato?

 

Periódico vespertino “El Plata”, Montevideo, 11 de julio de 1963

 ·         ¿Porque se cortó camino cruzando sobre el Banco Inglés en lugar de seguir la ruta del Canal Principal trazada en la carta? 

·         Si las autoridades sabían que esto ocurría, ¿Por qué no hicieron nada para corregirlo? ¿Por qué lo toleraban?

En un artículo del diario argentino Clarín del domingo 14 de julio de1963, Eduardo Videla, Capitán de Fragata retirado y ex Prefecto de Puerto, amplía la lista de las interrogantes que deberían responderse, denunciando que:

·         No se habían cumplido las disposiciones de las convenciones internacionales sobre la seguridad de la vida humana en el mar.

·         No había constancia escrita de de las inspecciones regulares obligatorias sobre el material de salvamento (botes, balsas y salvavidas).

·         La tripulación no estaba adiestrada en zafarranchos.

·         Nunca se hicieron ejercicios de abandono ni de incendio con pasajeros a bordo.

·         Los camarotes, los comedores y los espacios compartibles en general sin distinción de categoría, no contaban con información visible sobre que hacer o como comportarse en casos de siniestros.

 

El País, periódico matutino de Montevideo, 13 de julio de 1963.

 Mientras las discusiones iban y venían, mientras las pasiones de la ira por lo ocurrido se agitaban, aumentaban y desgastaban, Juan Carlos Avito, su Plana Mayor y la tripulación del buque fueron mantenidos en locales de la Prefectura Naval Argentina, detenidos en condición de indagados, para ser sometidos a investigación por el Juez Federal Alberto Rómulo García.  Con excepción del capitán y los baqueanos, todos fueron liberados bajo caución una vez rendidas sus respectivas declaraciones.

El 11 de octubre de 1963, exactamente dos meses después de la tragedia, el magistrado emitió su dictamen en la causa titulada “Hundimiento del Ciudad de Asunción”, que en la parte resolutiva decía:

“A) Convertir la detención que actualmente sufren Juan Carlos Avito Fernández y Manuel Raymundo Velilla en prisión preventiva como autores “prima facie” responsables del delito previsto en el Decreto 788 de 1963 …..

B) En cuanto al pedido de sobreseimiento respecto al práctico Luis Camilo Selis Perrone téngase presente y decrétese su libertad sin perjuicio de la prosecución de la causa ….. [4]

La resolución del Juez se basó en los informes periciales técnicos que determinaron “… la derrota era llevada sin fundamentos técnicos por cuanto el radar marcaba mal o no marcaba, no detectando ninguna de las boyas en las que se apoyaba la navegación …..  La sonda que se empleaba era de mano, y para sondar no se disminuía la velocidad del buque con lo cual sus mediciones no eran aceptables ….. El rumbo del compás fue adoptado en base a desvíos caprichosos, no verificados ni verificables con la niebla y con un compás sin compensación conocida ….. El efecto de la deriva de la corriente fue corregido a ojo por intuición marinera …”.

En los considerandos del dictamen, el Juez dedicó especial atención a lo que consideró graves falencias de juicio profesional del Capitán Avito, a quien responsabilizó de la falta de conducción y control sobre el pánico de los pasajeros, de haber incitado al descontrol al haber ordenado bajar los botes salvavidas en un momento inadecuado, de no haber dispuesto un embarque ordenado en los botes una vez que estos estuvieron en el agua, de no haber entrenado a su tripulación para situaciones de emergencia, y de haberse ausentado de su puesto durante casi media hora en el momento más álgido de la crisis.  Según el magistrado, de no haber mediado estas fallas de comportamiento profesional, el número de víctimas habría sido mucho menor, y quizá inexistente, ya que la orden de varar el buque fue una decisión muy acertada, que sin dudas determinó una situación de seguridad relativa para todos a bordo.

El capitán Avito Fernández alcanzó a defenderse públicamente en una conferencia de prensa: "… Los libros, los textos, la teoría y todo lo que se pueda decir o escribir son una cosa. Muy otra es la realidad. No quiero hacer un descargo, quiero que los familiares de las víctimas sepan qué es lo que sucedió. Cuando la nave chocó con el casco griego ordené la maniobra conocida de encallar el barco en un sitio de poca profundidad. Es cierto que dije a los pasajeros que mantuvieran la calma, que no había peligro. ¿En qué libro se predecía que el Ciudad de Asunción se iba a incendiar? Más de la mitad de mi pasaje quedó fuera de control. ¿Qué es lo que hubieran hecho los peritos en un caso como éste? …" [5]

         Sin embargo en ese momento, tres meses después del hundimiento, la indignación inicial, la alarma pública, el pesar por lo sucedido, habían descendido considerablemente en ambos países y el procesamiento del capitán y el práctico del barco siniestrado pasaron casi desapercibidos. También fueron olvidadas las faltas en los controles de los radares y los elementos de salvataje y las responsabilidades de quienes autorizaron la salida del buque en medio de una niebla que imposibilitaba la navegación. Así, la costumbre de emplear Patrones de Río y Baqueanos en buques con pasajeros, en lugar de Capitanes y Oficiales debidamente titulados, continuó.

 

REFERENCIAS

·         DI CANDIA, César, “El hundimiento del Ciudad de Asunción”, en “Que Pasa (Historias Coleccionables)” Nºs. 58 y 59, Montevideo, 2001.

·         ESCARDÓ, Roberto; “El naufragio del Ciudad de Asunción”, Fax News Service, Buenos Aires, 2013.

·         PANIZZA, Walter; “El naufragio del Ciudad de Asunción”, Informe Uruguay, Libro 30, Nº 379; en wikipedia.

·         Naufragios en costas uruguayas”, Número IX: “Ciudad de Asunción”, miniserie gráfica de El País, Montevideo, 2005.

·         Ciudad de Asunción”, en “Buques Mercantes Argentinos”, Fundación de Historia y Arqueología Marítima Argentina, www.histarmar.com.ar.

  


 

[1] Existen diferentes versiones sobre la velocidad máxima del “Ciudad de Asunción”, que van desde los 12 a los 15 nudos. Para este artículo se tomaron las de su gemelo, “Ciudad de Corrientes”.

[2] Las pericias técnicas posteriores indicaron que el incendio pudo haber sido originado por alguna de las antorchas de papel de los pasajeros que bajaron a los camarotes, dejando de lado la teoría de un cortocircuito como iniciador del fuego, ya que no había energía eléctrica para producirlo.

[3] Un náufrago sobrevivió aferrado al estuche vacío de un contrabajo, hasta ser rescatado.

[4] DI CANDIA, César, “El hundimiento del Ciudad de Asunción”, en “Que Pasa (Historias Coleccionables)” Nº 59, pg. 6.

 

[5] Ibid, pg. 8, y PANIZZA, Walter; “El naufragio del Ciudad de Asunción”, Informe Uruguay, Libro 30, Nº 379; en wikipedia.

 

  

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