Historia y Arqueología Marítima

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LA DIPLOMACIA DE LAS CAÑONERAS DE LAS FLOTAS DE LA  MARINA ITALIANA EN AMERICA DEL SUR

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por  ISABELINO VISSIO   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2013

RESUMEN

La unificación de la marina italiana y su deseo de demostrar a las demás potencias europeas su poderío naval llevó a esta, además de patrullar distintos puertos de Sudamérica para proteger los intereses italianos en los distintos lugares, a protagonizar hechos de demostración de fuerza que en algunos casos minaron las relaciones diplomáticas con los países con los que se involucró.

 ANTECEDENTES

Tras el final del Reino de las Dos Sicilias en 1861, Víctor Manuel II se reunió en Turín con los diputados de todos los Estados que reconocían su autoridad, asumiendo como Rey de Italia Por Gracia de Dios, por voluntad de la nación y con el reconocimiento de las potencias europeas, a pesar de que el hecho violaba el tratado de Zurich y el de Villafranca que le prohibían ser Rey de toda Italia.

En ese mismo año, los distintos reinos unificados dieron lugar a la creación de la Regia Marina Italiana. El nuevo orden italiano recién creado tenía el convencimiento de la necesidad de que el Reino de Italia debía contar con una fuerza naval poderosa que amalgamara las responsabilidades de las marinas unificadas.

La unidad de la Armada recientemente creada afrontó los problemas generados por la dificultad de organizar una flota capaz de unir a formaciones tan diversas como las marinas de Cerdeña, Toscana, Nápoles y Sicilia, siendo de todas ellas la napolitana, la primera de las marinas en poseer buques de guerra todos construidos en Gran Bretaña durante 1843.

Cada una de estas marinas tenía antes de la unificación, tácticas de acción diferentes y una marinería falta de experiencia.  Las tripulaciones estaban compuestas por dos tercios o más de reclutas inexpertos, el equipamiento estaba incompleto, las máquinas de varios buques se encontraban en mal estado y carentes incluso del debido mantenimiento mecánico.

            La mala comunicación entre las marinas unificadas fue una de las grandes dificultades con la que tuvo que lidiar el nuevo Reino de Italia, principalmente para la elaboración de las estrategias necesarias de protección de los Intereses italianos esparcidos por el mundo.

Mientras el nuevo reino trataba de organizar su estado, la emigración meridional después de la unificación se convertía en una de las más grandes olas migratorias de todos los tiempos, la población del sur, derrotada y colonizada, no tenía otra opción que partir de su patria hacia América utilizando principalmente los puertos de Nápoles y Palermo.

Si bien la política colonizadora y expansionista italiana se centró principalmente en África a partir de 1861, en varias ocasiones, Italia envió buques de guerra en misiones de observación a las costas sudamericanas en respuesta a denuncias que recibía el gobierno italiano, acerca de las malas condiciones en las que se veían sometidos sus connacionales por el acoso de las autoridades, mas precisamente en Brasil y por  la situación política en el Río de la Plata donde se sucedían disturbios tanto en Argentina como en Uruguay.

Durante la década de 1860 la permanente inestabilidad política que se vivía pretextó reiterados desembarcos de la marinería de los barcos de guerra extranjeros surtos en los puertos de América, a esto se sumaba la presión que ejercían los representantes diplomáticos respectivos para proteger a sus connacionales, y en algunas otras oportunidades por los gobiernos de turno para proteger edificios públicos y propiedades extranjeras.

            Esta situación siempre fue motivo de preocupación para el Estado Mayor de la Marina Italiana, que creó en 1863 la Estación Naval Italiana de las Americas con la misión de proteger los intereses italianos en América del Sur.  El pretexto sirvió a Italia para enviar buques de guerra en forma constante a estas latitudes.

En ese mismo año, se inauguró la estación naval italiana de Montevideo con la llegada en junio de la pirocorbeta “Fulminante (1) al mando del capitán de Corbeta Federico Martini, quien se convertiría en el primer comandante de la Estación Naval Italiana en Montevideo.  El buque zarpó del puerto de Nápoles con destino a América del Sur anclando tiempo después en el puerto de Montevideo.  Durante su estancia esta nave desembarcó en varias ocasiones un contingente de marinos con el fin de defender los intereses italianos en el Uruguay.

  

Fig 1.- Pirocorbeta “Fulminante” 

 

                    Fig. 2.- Pirocorbeta “Magenta

 LaFulminante” había sido botada en 1848 como buque de pasajeros y por ser una nave de buena calidad, el Gobierno provisional Siciliano la consideró adecuada para buque de guerra transformándola años después en pirofragata.

La importancia de la base Montevideo para Italia era tal, que tiempo después de su instalación envió a la pirofragata “Ercole” (2) la pirocorbeta “Magenta” (3) y la fragata “Regina” (4).

La “Magenta “llegó al puerto de Montevideo en octubre de 1865 y permaneció hasta el 2 de enero de 1866 trayendo a su bordo al naturalista Enrico Hillyer Giglioli quien se encontraba dando la vuelta al mundo en un viaje de investigación patrocinado por el Museo Zoológico Real de Florencia. Giglioli es reconocido por un tipo de ballena que lleva su nombre la cual avistó a 1200 millas de la costa de chile el 4 de septiembre de 1867. La describió como un animal de 60 pies de largo con dos aletas dorsales de 6.5 pies de distancia, sin surcos debajo de la garganta y largas aletas en forma de hoz no registrándose en ese tiempo otra especie similar conocida. La existencia de tal ballena no se ha probado aun, sin embargo estos ejemplares se han avistado en 1868 en las costas de Escocia y en 1983 entre Córcega y Francia Continental.

En 1868, arribaron a Montevideo la pirofragata a ruedas “Guiscardo (5) procedente del puerto de La Spezia y la pirocorveta “Etna” (6) procedente de Gibraltar, ambas naves se encontraron en el Atlántico y navegaron en conserva arribando en octubre de ese año a la estación Naval, estos buques traían una escuadra de marines con la misión de sumarse a los buques que ya se encontraban en Montevideo y permanecieron fondeadas y en misiones de patrulla regresando a La Spezia en 1872.

A bordo de la “Etna” venia embarcado el oficial de marina Nicolás Dodero quien seria en el futuro un reconocido armador de barcos.   Dodero había intervenido en la guerra entre Prusia y el imperio Austro Húngaro y ya había estado en Montevideo con anterioridad revistando como guardiamarina cuando la cañonera la “Veloce” (7) amarró en el puerto de Montevideo en 1863,  Luego de su gira en la “Etna” regresó a Génova y al cabo de muchos años se instaló en el Río de la Plata para fundar una de las compañías mas grandes de navegación fluvial.

     

Fig 3 .- Pirocorbeta “Guiscardo”                       Fig 4 .- Pirocorbeta “Etna

 LA DIPLOMACIA DE LAS CAÑONERAS

            Entre los años 1825 y 1900, el flujo migratorio de italianos que viajaron a Sudamérica para radicarse ascendió a cuatro millones de personas.  Italia siempre consideró esta situación como un instrumento por el cual, argumentando la protección de los intereses económicos y financieros de sus compatriotas emigrados, se valió de determinadas acciones para demostrar mediante la presión su novel poderío naval, además de tener que poner todo su esfuerzo en demostrar a las demás potencias europeas y a los países de América del Sur su nuevo estatus de poder unificado.

            El ingreso de la Italia unificada en el nuevo orden internacional llevó a todas las latitudes y trajo al Río de la Plata la autoridad que el flamante Reino pretendía demostrar e imponer. En los países en que los barcos italianos tocaban puertos y no existía Legación Diplomática, se dieron algunos casos en que la diplomacia  era ejercida por los capitanes de los barcos de guerra, y en los casos en donde las Legaciones diplomáticas no llegaban a acuerdos o los acontecimientos que se sucedían en los países donde estaban situadas no eran vistos con buenos ojos, se echaba mano a la “diplomacia de las cañoneras” que era una manera práctica de resolución de problemas y una práctica empleada por las grandes potencias europeas y a la cual Italia luego de la unificación comenzó a adherirse.

A mediados de 1862 y a menos de un año de proclamada la unidad italiana llega a Montevideo Raffaele Ulisee Barbolani para hacerse cargo de la representación diplomática de Italia en el Río de la Plata.  Obnubilado por como los franceses e ingleses resolvieron el cobro de indemnizaciones por los perjuicios de la guerra contra Rosas mediante la presión naval, el novel cónsul Barbolani aprovechó la presencia de la corbeta de guerra italiana “Iride (8) de 572 toneladas y armada con 24 piezas de 18  en el puerto de Montevideo para gestionar la creación de un protectorado italiano como garantía de la neutralidad uruguaya y el cobro de los daños causados a los italianos durante la Guerra Grande.

El momento no fue el oportuno para una acción de tales características debido a que había cundido por toda América una alarma que exacerbó los sentimientos antieuropeos como consecuencia de la intervención francesa en México y Perú por lo que el representante recibió ordenes de Turín de abstenerse hasta que soplaran nuevos vientos.

            A fines de 1863 algunas escaramuzas fluviales y acusaciones de Uruguay denunciando la complicidad porteña con los revolucionarios y temiendo una acción armada desde Buenos Aires a Montevideo el cónsul Barbolani escribe un informe donde en una de sus partes dice textualmente:  “… cada vez son más vivas e incesantes las instancias que me son dirigidas para que el Real Gobierno se decida abiertamente a intervenir para dar la paz a este desgraciado país …”

            Luego de ocurridos los sucesos de la batalla de Sauce, Battista Raffo, Ministro de Asuntos Exteriores del Reino de Italia en nuestro país desde abril de 1867, horrorizado por los sucesos de la batalla que se desarrolló en medio de una verdadera carnicería, ante esa situación y emulando a su antecesor Barbolani solicitó la urgencia de una intervención armada  “… bajo la forma de una imponente demostración de fuerzas italianas en la rada de Montevideo …”.

            En la nota enviada a Florencia por Raffo y fechada en febrero de 1871 se describe entre otras cosas, la situación de indefensión uruguaya informando que sería ventajosa la intervención ya que: “… el país estaba dominado por un grupo de aventureros carentes en sabiduría del arte de la guerra …”.

            Estas prácticas se repetirían en el tiempo en las que distintas naves de guerra italianas participaron en acciones en defensa de sus intereses haciendo honor al nuevo vigor italiano, marca este ejemplo las acciones llevadas a cabo por la  pirocorbeta Etna”, que asignada a la Estación Naval de Montevideo y cumpliendo misiones de patrulla en el río Paraná participó en 1871 en el bloqueo al puerto de Santa Fe y presionó a las autoridades mediante el uso de su marinería para apoyar y defender a la comunidad agrícola italiana de San Carlos que se encontraba en conflicto con las tropas argentinas por el caso de un colono italiano que había asesinado a un argentino en un simple caso de hurto.

La cañonera la “Veloce” que también formaba parte de la flota italiana establecida en el Río de la Plata tuvo activa participación en estas aguas.  La nave habría estado anclada frente a Paysandú en febrero de 1865 marcando presencia para proteger a la colonia italiana radicada en aquel lugar.

La presencia de este buque se corrobora por una  nota que envió en 1865 el Cónsul Barbolani al General La Marmora en Florencia, donde daba cuenta de un informe del capitán Caimi, comandante de la “Veloce” en la que denunciaba de su encuentro con la flota de Tamandaré informando además de la presencia en aquellas aguas del buque de bandera inglesa “Doterel (9).

            En 1868 y con el apoyo de la cañonera francesa “Decideé”, la “Veloce” embarcó en el puerto de Angostura varios cajones de dinero y alhajas de la irlandesa Elizabeth Alicia Lynch mas conocida como “La Mariscala”.  Esta mujer que tuvo una relación amorosa con el mariscal Francisco Solano López presidente del Paraguay  lo había conocido en un baile en el Palacio de las Tullerías dado por Napoleón III cuando López se encontraba en Europa capacitándose militarmente y en viaje de negocios, ocasión en que compró el vapor “Tacuari” (10).  Este no fue el primer embarque de tesoros a nombre de la Señora Lynch en donde participaron unidades de guerra italianas, ya que unos años antes, en 1866 en el puerto de Humaitá se había embarcado una gran porción del tesoro nacional paraguayo a bordo de la pirocañonera italiana “Ardita (11).

            La “Ardita” protagonizó un episodio junto al agente consular de Italia el Sr. Lorenzo Chaperón.  Este honorable señor tiempo después se vio involucrado en un oscuro conflicto el cual hoy sigue siendo uno de los secretos de la Guerra del Paraguay.  

Poco antes de la ocupación de Asunción, dato este el cual no es seguro y aun se discute, muchas familias acaudaladas y residentes extranjeros italianos,  ingleses y franceses depositaron alhajas y todo su dinero en las legaciones de Estados Unidos, Italia y Francia. A fines de noviembre de 1869 el Gobierno Provisorio se percató de un problema que podría tener sus complicaciones serias.  El motivo era que el señor Chaperón no había sido visto últimamente por el Mariscal López en su sequito durante la retirada por lo que lo declaró desertor autorizando a sus fuerzas que lo lancearan donde lo encontrasen así como también al cónsul de Francia Maurice de Couverville.

            En medio de ese clima, y habiendo aparecido los depositarios de los bienes, trataron de recibir los mismos de manos del Cónsul italiano, pero este valiéndose de mil pretextos no los entregó por lo que los mismos comenzaron a perseguirlo refugiándose  este con su familia y su equipaje a bordo de la cañonera “Ardita” a la espera de algún vapor que lo llevara a Buenos Aires. Utilizando la cañonera “Ardita” y presionando mediante disparos de cañón la protección de los intereses materiales incautados en una operación que los paraguayos tildaron como de contrabando, el cónsul Chaperón tomó un bote perteneciente al jefe del puerto de Asunción y trasladó el tesoro paraguayo al vapor italiano “Venecia”, la policía paraguaya que se encontraba a bordo del vapor logró la incautación de algunos baúles por lo que Chaperon logró escapar y refugiarse nuevamente en la “Ardita”.

            Merced a los oficios de los representantes de las naciones aliadas el asunto no pasó a mayores, pero tanto los representantes como algunos comandantes de los buques de guerra no procedieron correctamente y la “Ardita” con el cónsul, su familia y los baúles lograron pasar a través del bloqueo desapareciendo de la escena.

Lorenzo Chaperon, ex cónsul de Italia en Paraguay murió producto de una puñalada que le asestaron mientras caminaba por una calle de Buenos Aires el 23 de mayo de 1870, en su lecho de muerte tras la acuchillada, sus últimas palabras fueron de acusaciones hacia los brasileros por ser los mandantes de su muerte.  Según Chaperón los brasileros mandaron matarlo por sus denuncias de cómo trataban estos a sus prisioneros durante la guerra, pero otras versiones apuntan a la desaparición de varios cajones con joyas y dinero en manos del diplomático pertenecientes a distintas personas e intereses paraguayos y extranjeros.

            Durante su estancia en aguas paraguayas, los comandantes de las cañoneras  la “Veloce” y la “Ardita”, estimularon a los patrones de los barcos italianos ocupados por el ejercito paraguayo en el transporte de tropas a protestar, entablar reclamaciones al Gobierno Provisional e incluso a desertar logrando con esta actitud que muchos marinos por esta indisciplina terminaran fusilados.

Tanto la “Ardita”, como la “Veloce” gracias a las presiones del Rey de Italia y a la Legación italiana con sede en Buenos Aires obtuvieron en diferentes ocasiones el permiso correspondiente para pasar libremente a través del bloqueo de las aguas paraguayas con el consentimiento de los Ministros de Estado y Relaciones Exteriores de la Republica Argentina, del Uruguay y del enviado Extraordinario y Plenipotenciario de SM el Emperador del Brasil, todos ellos integrantes de las fuerzas aliadas (12).

            La “Veloce” estuvo anclada en el puerto de Paysandú en varias oportunidades durante el año 1875 en donde la comunidad italiana radicada en aquel lugar y nucleada en  la Unione e Benevolenza fundada en 1874, llevaba a cabo festines en su honor, sin embargo de acuerdo a los datos de la marina italiana, esta nave habría regresado en 1870 al puerto de La Spezia para su desguace.

            Durante el gobierno de Santos, en los primeros días de marzo de 1882 y usufructuando el fondeadero de la estación Naval de Montevideo la pirocorbeta “Caracciolo” (13) de la marina de guerra italiana al mando del comandante Carlo De Amezaga (14) protagonizó también hechos de presión contra el gobierno uruguayo.

Por esos días se produjo un incidente policial muy difundido relacionado con un presunto acto de hurto y homicidio en el que se vieron involucrados dos ciudadanos italianos, los señores Volpi y Patrone, estas personas fueron arrestadas por las autoridades policiales y sometidas a interrogatorios y malos tratos.

La comunidad italiana radicada en Montevideo que en ese momento contaba con 10.000 emigrados y la prensa montevideana de la época mostraron su descontento para uno y otro lado lo que motivó que se dispusiera la libertad de los italianos detenidos los que luego de su liberación se dirigieron a radicar una protesta formal a la sede de la Legación Italiana.

Enterado de los hechos el Vice Cónsul de Italia Enrico Perroud envió un ultimátum a las autoridades uruguayas el 25 de marzo amenazando con la ruptura de relaciones diplomáticas al tiempo que aprovechando la presencia de uno de los barcos de guerra de su nación en el puerto instruyó a su  comandante a que enarbolara su insignia en el buque y retirara el escudo y la bandera de la Legación.  El comandante embarcó el escudo de la Legación Italiana a bordo y presionó al gobierno uruguayo mediante la distribución de panfletos donde amenazaba incluso con abrir fuego desde su buque

  

  Fig 5 .- Pirocorbeta “Caracciolo

   

            Fig 6 .- Corbeta “Flavio Giojia”.

De Amezaga era un bien mandado y  contaba con antecedentes colonialistas demostrados durante un viaje de exploración y estudios que realizó en 1875 por los puertos del Mar Rojo y el Golfo de Adén.

En la bahía de Montevideo se encontraba fondeada la cañonera argentina “Parana (15) al mando del Vicealmirante Mariano Cordero quien se interpuso con su buque y tocando zafarrancho de combate aplacó los ánimos de De Amezaga.  

            Ante los sucesos, el Reino de Italia envió al Marqués de Cova como delegado para dirimir el conflicto.  El  4 de abril, en una reunión confidencial, el enviado presentó las exigencias italianas que comprendían, el arresto de todos los responsables de los malos tratos contra Volpi y Patrone; el pago como testimonio de profundo pesar de parte del Gobierno Oriental por los hechos ocurridos, la rectificación pública por parte el Ministro de Relaciones Exteriores Oriental de las expresiones contenidas en las publicaciones oficiales respecto a las autoridades Reales; una visita oficial del Presidente de la República Oriental al Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de Italia en misión en Montevideo, y un saludo recíproco según las reglas de la marina.

El 6 de abril el gobierno uruguayo aceptó las condiciones impuestas y al día siguiente se llegó a un acuerdo restableciendo las relaciones, el conflicto diplomático que duró más de un mes terminó con el juzgamiento de los italianos Volpi y Patrone, el pago de 50 mil francos oro como testimonio de profundo pesar por parte del Gobierno  por los hechos y la rectificación publica por parte del Ministro de Relaciones Exteriores Oriental.

Los sucesos del conflicto con los italianos en Montevideo se sumaron a otros ocurridos en 1881 en Brasil donde bandas santistas cometieron crímenes contra italianos y asaltos a la sede diplomática lo que motivó que varias Legaciones italianas en América solicitaran al Reino de Italia la necesidad de contar con estaciones navales permanentes para la custodia de intereses importantes de la colonia emigrada.

            Fiel a ese precepto el gobierno de Italia creó en 1886 “La Divisione Navale dell América Latina”, conocida también como “La Scuadra dell Atlántico” compuesta por la corveta Flavio Giojia” (16), los cruceros “Amérigo Vespucci” (17), “Cristóforo Colombo” (18), “Sebastiano Veniero” (19), y el ariete torpedero “Etna” (20).

La corveta “Flavio Giojia” que también había formado parte de la escuadra italiana en la base Montevideo en 1876, junto al ariete torpedero Etna, los cruceros “Carlo Alberto” (21) y Amérigo Vespucci” y el crucero protegido “Dogali (22) participó en una operación de presión y bloqueo a los puertos de Colombia durante el conflicto entre Italia y Colombia por el caso Cerruti.

Cerruti era un italiano garibaldino nacido en Turín que emigró a América en 1869 y se estableció en Panamá donde trabajó como zapatero remendón, lustrabotas y cuanto oficio se le ofreciera, se destaca de este hombre que amasó una fortuna de la nada, expulsó al obispo de una ciudad, compró tropas para una guerra y expuso a Colombia a una intervención naval armada por parte de una potencia extranjera.

            En una ocasión en que lustraba botas en el muelle se le ofreció un trabajo como ayudante de cocinero a bordo del vapor “Inca” (23) que iba en viaje a Guayaquil presentándosele la oportunidad de reemplazar al cocinero que había muerto en el barco, por ese trabajo se le ofreció una gratificación y la posibilidad de poder financiar su pasaje.

En Guayaquil, Cerruti envía una carta al presidente de Ecuador, Gabriel García Moreno, hombre afiliado a las tesis de la Santa Sede y ocultando su condición de masón le escribe manifestando que buscaba empleo y que se encontraba allí proscripto por Víctor Manuel como consecuencia de sus ardientes simpatías por el Papa.

Tiempo después es visitado por un enviado del Presidente García Moreno a los efectos de su solicitud de empleo pero la entrevista fue un verdadero fiasco ya que el italiano lejos de tomar lo que se le ofreciera solicitó un empleo como recaudador y tesorero de esa nación.  La audacia de Cerruti descolocó al enviado presidencial el que luego de comentar la entrevista al presidente fue olvidado para siempre.

Después de permanecer en Guayaquil sin haber conseguido trabajo se traslada a Buenaventura, donde se conecta con miembros de la colonia italiana y logra un empleo que le permite, al cabo de poco tiempo, independizarse y obrar como comerciante radicándose en la zona del Cauca en Colombia.

            Afiliado a la masonería se casó con Emma Davies Mosquera, nieta del presidente liberal del Cauca, General Tomás Cipriano de Mosquera, convirtiéndose en Cónsul General de Italia en Colombia, amasando una gran fortuna como exportador de café y quina.

En 1872 por encargo del gobierno importa de EEUU y provee al ejercito de 500 rifles, 100 carabinas Rémington y 600.000 cartuchos, sables y bayonetas creando junto con tres generales pertenecientes al partido liberal una sociedad para la venta de sal.  Durante la sublevación de las fuerzas conservadoras de 1876, Cerruti proveyó con armas al ejército liberal gubernativo y por su condición de masón participó en el destierro de Carlos Bermúdez, obispo de la ciudad de Popayán.

Los rifles que vendió Cerruti al ejercito fueron cobrados a razón de más del doble de su valor en el mercado, la gran fortuna que acumuló este italiano no siempre por medios legales en la compra de haciendas, talleres para la producción de quina, su odio a lo clerical y adhesión a la masonería y sus ideas políticas en apoyo al partido liberal le jugaron en contra ya que en 1884 cuando los conservadores tomaron el poder, la inestabilidad reinante en aquella zona terminó con una guerra civil que destruyó en 1885, sus propiedades y lo despojó de sus riquezas.

            En marzo de 1885 Cerruti denunció su situación y solicitó la intervención del gobierno italiano acerca de los daños sufridos los que evaluó en entre 4 y 5 millones de francos.  La madre Italia debía el honor a este señor por su participación como oficial de infantería en las batallas de Mentana y Monterotondo por lo que la respuesta no se hizo esperar y en julio de ese año llegó al puerto de Buenaventura la corbeta de guerra italiana “Flavio Giojia”.

            Cerruti solicitó al capitán de la nave, Filippo Cobianchi, la utilización inmediata de medios coercitivos contra Colombia, el comandante del “Flavio Giojia” desplegó en esa oportunidad un gran operativo de presión desembarcando a su marinería con armamento pesado en defensa del italiano Cerrutí.

La actitud de Italia frente a los países Latinoamericanos ya era conocida y una vez mas movilizó su flota para amedrentar a este país además de mostrar a las demás potencias europeas y al emergente imperialismo estadounidense cuan grande era su poder.  Los planes italianos de la época para las acciones a llevar a cabo por parte de las flotas y la marinería en las operaciones militares, siempre debían tener un componente diplomático a los efectos de encarnar en las poblaciones que el interés de Italia no era de invasión ni expansionismo territorial.

            En el largo tiempo que duró el litigio diplomático, Italia desplegó su flota al puerto de Buenaventura obligando a Colombia el pago de una indemnización a Cerruti, pero el pago no se efectivizó y la Regia Marina envió a una nueva escuadra a Colombia para obligar el pago compuesta por los cruceros “Calabria” (24), “Umbría” (25),” Giovani Basuan” (26),  el torpedero “Etna” y el crucero “Carlo Alberto” con la intención de lanzar un ataque relámpago y bloquear los puertos de Sabanilla, Cartagena y Santa Marta, todas estas naves junto al “Piemonte” (27) y el “Dogali”, es decir gran parte de la flota de guerra italiana ocuparon la rada del puerto de Cartagena amenazando con el bombardeo de la ciudad.

            El conflicto diplomático entre Italia y Colombia por el caso Cerruti  se extendió por 16 años y durante el transcurso del mismo, el Estado Mayor de la Marina italiana en conjunto con el Ministerio de Asuntos Exteriores elaboró varios planes para invadir Colombia.

            Los cruceros” Giovani Busan” y “Carlo Alberto” que Italia había usado para el caso Cerruti participaron años después en 1902 junto a unidades de Inglaterra y Alemania en el bloqueo a las costas y puertos venezolanas en un incidente diplomático en demanda del pago inmediato de las deudas contraídas.

A la presión ejercida para el pago de las deudas se le sumó el resarcimiento por los daños sufridos por los súbditos en Venezuela de las potencias intervinientes en el bloqueo durante los últimos años, el conflicto se extendió hasta 1903 sin que la pobre y desarmada marina venezolana nada pudiera hacer contra esta invasión.

            Los cruceros “Umbría” y “Dogali” también participantes de las acciones en Colombia estuvieron en Montevideo.   

Fig. 8.- Crucero “Umbría”         

Fig. 9.- Crucero “Dogali”, después “Montevideo  

El “Umbría” llegó en 1904, había zarpado en marzo de ese año de La Spezia para cumplir una campaña oceánica en América del Sur y por encargo del Ministerio de Relaciones Exteriores de Italia, hizo una parada en Montevideo.  En junio de ese año navegó por el Río Uruguay con la intención de llegar a Paysandú donde se encontraba fondeada desde hacia dos años la barca italiana “María Madre” (28) que a esa altura ya estaba envuelta en medio de un litigio que involucró a Italia y Uruguay  por décadas.  Las condiciones del río le impidieron llegar a destino habiendo tenido que anclar en el puerto de Fray Bentos ocasión que aprovechó para visitar a la colonia italiana radicada en el lugar y la sede de las fábricas Liebig´s que empleaban a 300 de los 800 italianos organizados en asociaciones desde 1886.

Si bien la parada del “Umbría” en nuestras aguas no fue tomada como amenaza ya que las autoridades civiles y militares de Montevideo compartieron con su tripulación un banquete a bordo y llevaron a cabo festividades en su honor, no hemos encontrado el porqué de las razones por la cual semejante barco de guerra remontó el Rio Uruguay.  Hay informes que refieren a una visita a sus connacionales de la barca “María Madre” y otros informes aluden a que fue a solucionar definitivamente el problema, no sabemos de qué forma.

            La presencia de este buque de guerra en Paysandú hubiera significado una demostración de fuerza debido a que las relaciones entre los dos países se encontraban álgidas por la presencia del buque embargado en el puerto de Paysandú y sumado esto a la demora por parte de Uruguay del reconocimiento de la soberanía italiana en Eritrea y por la abierta hostilidad de Uruguay a los intereses extranjeros.

En el terreno de las hipótesis, esta ocasión también podría haber sido utilizada por el capitán de la “María Madre”, Pedro Ballestrino, quien luego de los acontecimientos ocurridos a bordo de su barco que terminaron con su descarga y posterior embargo del mismo, viajó a Buenos Aires a enterar al Ministro Plenipotenciario de la Legación Italiana en aquel país sobre lo ocurrido moviéndose el capitán rápida y hábilmente sin medir las consecuencias del conflicto diplomático.

En el largo litigio por el caso de la barca “María Madre” entre Italia y Uruguay, en diciembre de 1902, el conde Bottaro Costa, de la Legación Italiana, había enviado al Ministro Uruguayo acreditado ante el Gobierno de Argentina, Daniel Muñoz, duras demandas del Gobierno de Italia, que se basaban en  puntos tales como el establecimiento de una comisión investigadora para el Tribunal Superior de Justicia de Paysandú para que explicara el por que se había ordenado el embargo a la “María Madre”, el porqué de la evacuación de la tripulación del buque y la inmediata destitución del capitán del puerto de Paysandú.

            Los duros requerimientos expresados por la Legación Italiana invadiendo la soberanía nacional fue vista por algunos actores como una valentonada producto del  nuevo vigor del poder político italiano alentado  en la crisis de Creta de 1897 y el bloqueo de los puertos Venezolanos en 1902.  Estas acciones le daban el convencimiento a Italia a pertenecer plenamente y con todos los derechos  al círculo interno de las grandes potencias europeas.

            El “Umbría” tuvo un triste final, fue vendido en 1909 a la Armada de la Republica de Haití, al que rebautizó “Ferrier” y perdido en 1923 debido a la  inexperiencia de su tripulación.

En cuanto al “Dogali” llegó para quedarse.  En una visita que realizara a Montevideo junto al crucero “Fieramosca” fue ofrecido a la venta por el gobierno italiano y luego de rápidas negociaciones fue adquirido por el estado Uruguayo.  La compra del buque generó polémicas debido a que se decía que el mismo ya era una nave obsoleta y que su costo, alrededor de 600.000 Liras ocasionaba que el estado invertiría tal cantidad en una sola unidad en desmedro de la posible repotenciación de toda su flota de guerra.

Durante los sucesos de bloqueo a las costas y puertos de Colombia el crucero “Dogali” tuvo escasa o nula participación debido a problemas en sus calderas y otros inconvenientes mecánicos de una nave que ya llevaba años navegando, pero también es cierto destacar las impericias de la marina italiana que se pusieron de manifiesto en este tipo de acciones ya que en esas circunstancias también encalló en la bahía de Cartagena el crucero “Piemonte”.

De todas maneras el buque fue adquirido y rebautizado con el nombre de crucero “Montevideo“ prestando servicios en la Armada Nacional durante 24 años y habiendo navegado 50.000 millas.

 COLOFON

            Los hechos de presión que muy brevemente hemos expuesto relacionados con los sucesos de la “Caracciolo” en Uruguay, los sucesos en Colombia por el caso Cerruti y el bloqueo a Venezuela por parte de la fuerza de la marina italiana han puesto de manifiesto por parte de esta potencia de la aplicación de la Diplomacia de las Cañoneras.

Prueba de esta doctrina, la componen los distintos conflictos diplomáticos en que esta nación se vio involucrada y como los resolvía mediante la presión de su poderío naval, una gran herramienta que desarrolló durante años.

            Estas prácticas de presión e intervención de la Marina de Guerra italiana en los distintos países donde participó, en muchos casos,  lejos de defender los intereses de unos pocos terminaron minando la confianza y estima de los muchos de sus propios connacionales a los que pretendía defender. 

            Al decir de James Cable, la amenaza del uso de la fuerza naval limitada, con la ayuda de demostraciones exageradas de poder militar, en orden a mantener la ventaja, en claro desmedro del país amenazado en una disputa internacional constituye un acto de guerra.

 NOTAS

(1)        Construida por Pitcher North, Blackwall de Londres en 1848 y puesta en servicio en 1861 propulsada por una maquina alternativa a vapor de cilindros oscilantes alimentada por 2 calderas tubulares que le  imprimian una potencia de 400 CV con 2 ruedas laterales tipo Morgan, permitiendo una velocidad de 9 nudos y un desplazamiento de 1.411 Toneladas. Armada con  2 cañones de 60 libras, 4 cañones de 30 libras y 4  obuses de 12 libras.

(2)        Construida en 1841 en el Cantieri di Castellammare di Stabia propulsada por una maquina alternativa Maudslay & Field alimentada por 4 calderas tubulares que le imprimian una potencia de 300 CV con 2 ruedas laterales tipo Morgan, permitiendo una velocidad de 7 nudos. Armada con un cañón de ánima lisa de 117 librasobuses  de 12 y  30 libras de bronce.

(3)        Perteneciente al ex. Ducado de Toscana,  la "Magenta" fue construida en el  Arsenal Mediceo de Livorno en  Septiembre de 1859, a partir de 1861 pasó la marina italiana y fue lanzada el 17 de julio 1862.

(4)        Construida en el Arsenal de Napoles, lanzada en agosto de 1840 fue puesta en servicio en 1842, se propulsaba por una máquina de vapor alternativa con una potencia de 400CV alimentada por 3 calderas que le daban una velocidad  de 9 nudos, armada con 8 piezas de 160 mm. Contaba con la innovación de tener la popa redonda, mucho más  resistente a las balas que la popa espejo.

(5)        Construida por William Pitcher Henry, Northfleet (Gravesend), entró en servicio en septiembre 1843, perteneció a la  Marina Sarda uniéndose a la  Marina Italiana en 1861, contaba con 2 maquinas alternativas de 4 cilindros de 300 CV.  Desplazaba 1.400 Toneladas a plena carga y estaba artillada con un cañón de 60 libras, 4 obuses de 12 libras y 4 de 30 libras.

(6)        Construida y Lanzada en el Arsenal, de Castellammare di Stabia Lanzada en julio de 1862, entró en servicio en julio de 1863, desplazaba 1.602 Toneladas a plena carga, se propulsaba por una máquina de vapor alternativa de 330 CV y una hélice alimentada por 2 calderas que le proporcionaban una velocidad de 9 nudos. Contaba con un armamento de 8 cañones de 160 mm liso y  2 de 160 mm alma rayada.
 
(7)       La “Veloce”, había sido construida por Thomas & Robert White en Cowes y fue  botada en agosto de 1848 sirviendo a la Marina del Gobierno Provisional Siciliano, contaba con dos ruedas de paleta tipo Morgan, desplazaba 1.411 Toneladas a plena carga y contaba con  máquinas alternativas horizontales de 380 CV.

(8)        Construida en el astillero La Foce en 1837 y lanzada en 1839 la corveta “Iride” desplazaba 572 toneladas, eslora de 43.28 metros, manga de 10.20 y un calado de 4.62 metros. En América del Sur esta nave estuvo asignada a la estación  naval de Mar del Plata. El 9 de octubre 1868 fue desarmado en La Spezia y el 4 de abril de 1869, finalmente desguazada.

(9)        El historiador Aníbal Barrios Pintos en su Tomo II de la Historia General de Paysandú sitúa a las naves “Decidee”  de bandera francesa, “Dotterel” de bandera inglesa y la italiana “Vesubio “a la que se suma después la goleta  SMC “Wad-ras”.

(10)      Construido en 1853 en el astillero de los ingenieros John y Alfred Blyth, de West India Dock, Limehouse, Inglaterra,

       en 1854, tenía un desplazamiento de 488 toneladas y dos máquinas a vapor de 180 HP cada una que impulsaban dos ruedas laterales que podían operar (y ser reparadas) independientemente y le daban una velocidad de 16 nudos.  Armado con 2 cañones Whitworth de 60, dos de 32 y dos de 8 mm y su tripulación estaba compuesta por 70 hombres, si bien tenía casco de hierro no se trataba de un buque acorazado.

(11)      Pirocañonera bélica perteneciente al Ducado de Toscana lanzada en Livorno, en 1859, tras la adhesión del Ducado de  Toscana entró en la marina de guerra en abril de 1861 desguazada en 1880.

(12)      En la memoria presentada al Congreso de la Nación Argentina por el Ministerio de Relaciones Exteriores en 1869  respecto de Italia se decía que las relaciones con aquel país eran las más cordiales y que deberían estrecharse cada  vez más por tal motivo se firmaron varias autorizaciones para que los barcos de guerra italianos pasaran a través de  las líneas que bloqueaban el río Paraguay.

(13)      La corveta “Caracciolo”, fue  construida en el Real Astillero de Castellammare di Stabia fue botada en 1869, desplazaba 1.780 Toneladas con una maquina de vapor alternativa de 973 CV y una hélice, armada con 6 cañones de 160 mm de avancarga

(14)      Si bien había nacido en Génova en 1835, era conocido con el sobrenombre de marino vascongado por su ascendencia vasca proveniente de una familia vasco – española afincada en el Piemonte, tomó parte en las guerras de los italianos contra los austriacos, asistió al bloqueo del puerto de Gaeta en la costa occidental de Italia, y luego se distinguió en 1866 en la batalla naval de Lissa.

(15)      Gemela de la corbeta “Uruguay”, adquirida con fondos de la Ley de Armamento Naval de 1872. construida en los astilleros "Cammell", de Laird Brothers de Birkenhead, Inglaterra en 1874, en el 1900 es rebautizada "Piedra Buena" . Eslora: 46,36 metros, Manga: 7,63, Puntal: 5,40, Calado medio: 3,5 metros. 550 Toneladas. Armada con 4 cañones Vavasseur de 7 pulgadas, montados en cureñas de hierro, uno delante de la chimenea y otro atrás de  ella. Los otros dos, uno a cada banda, sobre las amuras. Propulsada por una máquina compound, de 475 HP que movía una hélice tipo Bevis, dando una velocidad  promedio de 10 nudos.

 (16)     Barco  mixto de vela y vapor construido en el astillero Castellammare di Stabia botado en junio de 1881 tenía un desplazamiento de 2.751 toneladas impulsado por un motor a vapor Ansaldo de 4.156 CV y una hélice. Armado con 8 cañones de 149 mm y 3 de 75 mm.

(17)      Propulsado por una hélice accionada por 1 máquina alternativa y 8 calderas, a 3.340 C.V. más todo su aparato velero, desplazamiento: 2.892 Toneladas y armado con 8 Cañones de 150 mm., 3 Cañones en bronce de calibre 76  mm/12 libras., 2 cañones de saludo en bronce de calibre 57 mm / 8 libras., 2 ametralladoras Nordenfelt de 4 tubos de calibre 25 mm., 2 ametralladoras Maxim de calibre 8 mm. Fue el primer buque construido en hierro clasificado como crucero por la armada, desguazado en 1920.
(18)      Bergantín a vela del Reino de Cerdeña lanzado en "La Foce", Génova en 1842, se puso en marcha en 1843, a partir  de abril 1861 se introdujo en la marina italiana, desguazado en 1867.

(19)      Construido en el Cantieri Orlando en Livorno, lanzado el 25 de mayo 1884, en agosto de 1903 convertido en un buque-escuela, dado de baja y demolido en 1913

(20)      El “Etna” era un torpedero de la nueva serie, gemelo del “Vesubio “construido  en Castellamare di Stabia fue botado en 1885 con un desplazamiento de 3.950 toneladas, se propulsaba con una hélice y estaba dotado de una máquina alternativa y 4 calderas, a 7.480 CV. Contaba con un armamento de 2 Cañones de 254 mm, 6 Cañones de  152 mm, 5 Cañones de calibre 57 mm, 5 ametralladoras de 8 tubos de calibre 37 mm, 2 Ametralladoras Maxim de   calibre 8 mm y 3 Tubos lanzatorpedos de 400 mm.

(21)      Crucero auxiliar Clase “Vector Pisani” construido en el Arsenal de La Spezia en de febrero 1892 y lanzado el 23 de septiembre 1896 Normal desplazamiento de 6.832 toneladas, 7.170 toneladas a plena carga. Propulsado por 2 motores alternativos de triple expansión vertical alimentados por 8 calderas.  Contaba con 2 hélices y navegaba a una velocidad de 19,5 nudos.   Armamento 12 piezas de 152 mm, 6 piezas de 120 mm, 2 piezas de 75 mm , 10 piezas de 57 mm, 10 piezas de 37 mm, 5 tubos lanzatorpedos de 450 mm.

(22)      Se construyó para la Armada de Grecia como “Salamis”, pero acabó siendo el crucero de combate italiano “Dogali”, aunque en un principio iba a llamarse “Ángelo”, fue copiado del crucero británico “Elswick”, aunque era de construcción más ligera.  Fue lanzado en 1885. Armamento 4 cañones de 152 mm, 9 x 57 mm, 2 x 37 mm, y 4 torpedos x 356 mm, propulsado por 2 hélices alimentadas por  4 calderas de triple expansión que le proporcionaban una  potencia  de 5.012 CV a una velocidad  de 16.7 nudos con 2.088 Toneladas de desplazamiento. En 1908 fue vendido a Uruguay, hasta su retiro total en 1924, aunque fue preservado hasta su desguace en 1930. El   “Dogali” combinó la alta velocidad, buena protección y un poderoso armamento.

(23)      Buque mercante mixto de carga y pasajeros de 290 toneladas construido por Curling & Young, de Limehouse,  Londres en 1856 para la Pacific Steam Navigation, haciendo la carrera de El Callao a puertos chilenos y  colombianos, presto servicio hasta 1874.

(24)      El “Calabria” entró en servicio en el año 1894, fue uno de los primeros cruceros protegidos ligeros moderno, construido en Italia, partiendo del buque de construcción británica “Piemonte”. Desplazaba 2.460 Toneladas, armado con  4 Cañones de 152 mm, 6 Cañones de 120 mm, 8 Cañones de calibre 57 mm,  8 Ametralladoras de 8 tubos de calibre 37 mm, ametralladoras Fiat Revelli de calibre 6’50 mm y 3 tubos lanza torpedos de 450 mm. Propulsión: 2 hélices accionadas cada una por una máquina alternativa y 2 calderas, a 7.000 C.V. con una reserva de  carbón de 480 Toneladas y a una velocidad de 17 nudos.

(25)      Crucero protegido de la clase Liguria construido en Italia, partiendo del modelo del buque “Piemonte”, construido en Gran Bretaña, entrado en servicio en 1894 desplazaba 2.460 toneladas, propulsado por una máquina alternativa y 2 calderas, a 7.000 CV con dos hélices, tenia una tripulación de 12 oficiales y 245 marineros

(26)      Construido en el Astillero William Armstrong Whitworth & Co., Elswick y Walker en Tyne en agosto de 1882 y lanzado en 1883, desplazamiento de 3.079 Toneladas, movido por una maquina alternativa para la conducción de un motor de doble expansión y 4 calderas cilíndricas con una potencia 6.470 HP con 2 hélices.   Armado con  2 piezas de 254 mm, 6 piezas de 152 mm, 4 piezas de 57 mm., 2 piezas de 37 mm. y 3 tubos de  torpedos de 355 mm.

(27)      Crucero protegido, lanzado en 1887, desplazamiento 2.200 Toneladas, armado con 6 Cañones de 152 mm., 9 Cañones de 57 mm., 6 Ametralladoras Maxim de 8 mm., 4 Tubos lanzatorpedos de 450 mm. Propulsión: 2 hélices accionadas cada una por una máquina alternativa y 2 calderas, a 7.500 C.V.

(28)      Construida por los astilleros de Raylton Dixon & Cia en Middlesbrough,  condado de Durham con el Nº 122, la barca “María Madre” era un buque de 3 palos con aparejo de barca se registró con la matricula Nº 70497 como  barca de 3 palos por H. W Tucker quien fue su primer propietario bautizándolo con el nombre de “Langland” en el puerto de Swansea. Desplazaba 767 Toneladas, eslora 54 metros, manga 8,90 metros y puntal de 5,70 metros.

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