Historia y Arqueología Marítima

HOME THE "CAPPELLINI" SUBMARINE Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

Fig.  4.- Botadura del CT. “Capellini” en los astilleros «Odero Terni Orlando» en La Spezia.  (Foto vía BETASOM XI Gruppo Sommergibili Atlantici).

Por ISABELINO VISSIO    Publicado en Ciclo de Conferencias año 2012

 RESUMEN

La historia que protagonizada por el submarino “Capellini” pudo haber terminado en un incidente diplomático de proporciones entre Gran Bretaña y España.

El sumergible, que había sido diseñado para la guerra, obtuvo una escasa cacería, tan solo 30.000 toneladas. 

Lo paradójico es que en su corta vida tuvo cuatro nombres, navegó bajo tres banderas y solo pudo ser hundido al final de la contienda.

  ANTECEDENTES

Un año después de haberse firmado el pacto Anti-Komintern, España firma con Alemania un tratado de amistad.  Hasta ese momento esta nación permanecía al margen de todo conflicto como un país neutral, pero las deudas contraídas por la Guerra Civil Española con Italia y Alemania eran una carga muy pesada y a pesar de que Alemania ayudó a España también tuvo sus réditos al usar a aquella nación como banco de prueba para la Legión Cóndor.

Si bien Italia redujo generosamente la deuda de 7.000 millones de liras a 5.000 millones, Hitler fue menos generoso por que se apoderó de 17 compañías mineras mayoritariamente alemanas en España, fundadas después de haber obligado a Franco a hacer concesiones en 1938.

Esta situación y el tratado de amistad firmado permitió a Franco mostrar más y mejor  su apoyo a las potencias del Eje a la vez que situaban a España en una condición de sociedad muy ventajosa, si España entraba en la guerra al lado de Alemania o Italia, no sólo Gibraltar, sino también parte de Argelia y del Marruecos francés, serían españoles. 

 

Fig. 1.- “Max Albrecht” en el puerto de El Ferrol. (Foto Gottschalk)

 

Fiel a eso muchos puertos españoles sirvieron de apoyo a la flota Alemana e Italiana, como el 30 de enero de 1940 cuando en el puerto de Cádiz el U-25 al mando del comandante Viktor Schütze repostó en el barco alemán “Thalia”.  También en los puertos de Vigo durante el mes de julio, los submarinos U-29, U-30 y U-43 repostaron en el buque alemán “Bessel” de 5.834 toneladas, y en el mes de julio el U-52 repostó en el buque alemán “Max Albrecht” en el puerto de El Ferrol.

El “Bessel” entró al puerto de El Ferrol en agosto de 1939 y permaneció allí hasta el final de la guerra solo para abastecer submarinos, al igual que como ya lo había hecho durante la Guerra Civil Española, al igual que otros buques de apoyo no navegaba y solo se dedicaba al abastecimiento de unidades de la Kriegsmarine.

La pasividad y mirada distraída española en la asistencia no se vio perturbada por esos tiempos a pesar de que en un hecho confuso, el U-53 que viajaba con las luces apagadas comandado por el comandante Harald Grosse hundió al mercante español “Banderas” vapor de 2.140 toneladas.  Fue el primer barco español víctima de la guerra, torpedeado y hundido el 18 de febrero de 1940 por el U-53 a 3 millas al NW de cabo Villano, con 22 muertos y 7 supervivientes.  El U- 53 había avistado al convoy francés 10RS/65 KS y creyó que el buque español era un buque regazado del convoy.

 

Fig. 2.- “Bessel”. (Foto Gottschalk)

 

El U-53, se presume fue también  el responsable del hundimiento del submarino republicano español C-3 a mediados de febrero de 1936.  Por esta acción  Grosse fue condecorado con la "Goldenes Spanienkreuz" (Cruz Española de Oro).

Muchos U-Boote seguían aprovechando la hospitalidad española.  Los sumergibles U-69, U-105, U-106 U-123 y U-124 repostaron en el petrolero “Corrientes” en los puertos de Canarias.

Los italianos también se valieron de esta hospitalidad, de manera entonces que tanto aviones como barcos de guerra y los submarinos alemanes e italianos entraban a los puertos y aeródromos españoles para cargar combustible y bombardear Gibraltar que geográficamente les quedaba muy cerca.

Durante el año 1940 los españoles negociaron en Berlín la utilización del territorio español para la Operación Fénix.  Esta operación consistía, en la ocupación de Gibraltar para impedir el dominio naval y aéreo británico en el Mediterráneo y lógicamente la utilización de esa base para posteriores operaciones militares en el norte de África, pero muy a pesar de los pesares, Dönitz que no confiaba en Franco dio orden a sus submarinos de repostar en el Atlántico Sur.

             

Fig.3.- Mercante Español “Banderas” presuntamente hundido por el U-53.

 

LA HISTORIA

            Usufructuando esta hospitalidad, el submarino italiano “Capellini,” al mando del capitán de Corbeta Cristiano Masi, entró la madrugada del 15 de junio de 1940 al puerto de Ceuta en el norte de Africa solicitando autorización a las autoridades españolas para realizar reparaciones.

Según el reporte del Capitán Masi, el submarino habría sufrido daños en el timón como consecuencia del ataque con cargas de profundidad por parte de unidades de la marina inglesa en la zona de Punta Almina, en las cercanías del puerto de Ceuta que se encontraba ocupado por los españoles y para los intereses alemanes resultaba muy apetecible.

            El “Capellini” era un submarino de altura de la clase Marcello, más moderno de los que se habían construido hasta el momento y se diferenciaba de los modelos anteriores por la sustitución de los viejos motores diesel CRDA (Cantieri Navali del Adriatico) por modernos motores Fiat.

 

DATOS TÉCNICOS DEL SUBMARINO “CAPELLINI”

Astillero: Odero Terni Orlando, La Spezia (Italia)

Botadura: 14 de mayo de 1939

Desplazamiento: 1060/1.340 toneladas

Dimensiones: Eslora 73, Manga  7, Puntal  5. (metros)

Propulsión:      2 Motores Diesel Fiat de 3.600 HP.

                        2 Motores eléctricos Marelli de 1.300 HP.

                        2 hélices.

Velocidad:       17 nudos en superficie, 8,5 nudos en inmersión.

Armamento:   2 cañones de 100mm/47

                        4 ametralladoras antiaéreas de 13,2 mm.

                        8 tubos lanzatorpedos de 533 mm (4 a proa y 4 a popa).

Dotación:        57 hombres (7 oficiales y 50 tripulantes). 

 

La noche del 14 de junio de 1940, en las proximidades de Punta Almina, el submarino “Capellini” fue avistado por el HMS “Atlantic Ranger”, que lo eludió luego de una rápida inmersión, mas tarde a las 00:30 del día 15, fue avistado nuevamente por el torpedero HMS “Vedete” lo que lo obligó a poner rumbo hacia aguas jurisdiccionales españolas, refugiándose en el puerto de Ceuta.

Amarrado al muelle, el submarino fue inspeccionado por un ingeniero naval quien informó al Jefe de las Fuerzas Navales Españolas que efectuada la revisión del mismo comprobó, que el timón vertical de popa se encontraba trancado y desnivelado y que necesitaría la presencia de un buzo para calibrar correctamente los daños que afectaban a la nave.

 

Fig. 5.- Destructor británico HMS Vedette, al que el Capellini lanzó un torpedo cerca de Punta Almina (Ceuta). Foto Instituto de Estudios Ceutíes

 

Efectuada una minuciosa revisión por un buzo se informó que el sumergible no presentaba ninguna avería externa, pero solicitaba que se le concediera al mismo una moratoria de 15 días para desmontar las piezas de su interior.

            Luego de los sucesos de Punta Almina, el embajador británico envío una carta al Ministro de Asuntos Exteriores español donde informó que un submarino italiano fue atacado y dañado por un destructor británico el 12 de junio de 1940 a las 04:00 horas y que el día 14 a la 01:31  otro submarino que probablemente fuera el mismo fue visto por otro de los destructores británicos en Punta Almina.

Informó que el destructor ingles se encontraba fuera de las aguas jurisdiccionales y que no hizo intentos de atacar, puesto que el submarino se encontraba en aguas territoriales españolas, sin embargo el submarino había abierto fuego lanzando un torpedo al destructor.

Agregó que un ataque llevado a cabo de semejante forma desde el interior de las aguas jurisdiccionales constituía una clara violación de las leyes internacionales, por lo que solicitó al Ministro español una respuesta acerca de cuanto tiempo estaba dispuesto su Gobierno a que permaneciera el submarino italiano en sus aguas.

            El gobierno español respondió que el 15 de junio de 1940 a las 02:00 horas entró en el puerto navegando en superficie y con sus luces de navegación encendidas el submarino “Capellini” y que se apersonó ante las autoridades portuarias el capitán de corbeta Cristiano Masi, quien confirmó que se trataba del submarino “Capellini” de la Marina de Guerra italiana, declarando que procedía de Levante y que a 3,5 millas de la costa fue rodeado por un crucero, dos destructores y dos buques ligeros, todos ellos ingleses, que le lanzaron cargas de profundidad, por lo que al verse rodeado lanzó un torpedo y viró para tierra, adentrándose en aguas españolas, que no se apreciaba avería alguna y que pensaba salir antes de cumplir las 24 horas.

            El informe concluía que el submarino al tratar de hacer la prueba definitiva para salir a la hora prevista se había encontrado con una avería en el timón vertical de popa que le impedía hacerse a la mar, por lo que se dispuso por parte del Ministro de Marina que el “Capellini” no podía salir a la mar y que quedaría amarrado al muelle de la escollera, montándose un servicio de vigilancia para su protección.  Las presiones del Gobierno británico no se hicieron esperar por lo que comenzaron distintas misivas de un lado y de otro.

La cuestión que en la madrugada del 23 de junio de 1940 navegando en silencio, en superficie y con las luces apagadas el submarino “Capellini” abandonó el puerto de Ceuta perdiéndose en el mar y burlando el patrullaje de seis destructores ingleses que permanentemente vigilaban la salida de las embarcaciones del puerto.

            Luego de su desaparición de las aguas españolas, el “Capellini” regresó a La Spezia y el 29 de septiembre de 1940 se dirigió al estrecho de Gibraltar para atravesarlo en inmersión.

Tras atravesar el estrecho el submarino viró a su zona asignada, donde interceptó y hundió en la posición 31° 59' N  31° 21' W durante el transcurso de la noche del 15 de octubre al vapor mercante “Kabalo”, de 5.186 toneladas.  El barco pertenecía a la "Compagnie Maritime Belge" de Amberes, un miembro de la tripulación se perdió y los restantes 42 tripulantes fueron rescatados.

Finalizada su misión, se dirigió al puerto de Burdeos el 5 de noviembre de 1940 para realizar reparaciones, una vez reparado zarpó desde Le Verdón en Burdeos el 22 de diciembre de 1940 con rumbo hacia el Atlántico para controlar el tráfico de buques desde Oporto hasta Natal en Brasil.

            El 5 de enero de 1941, patrullando el área geográfica situada entre las islas Canarias y la costa africana, el ”Capellini” interceptó y hundió al vapor británico armado “Shakespeare” de 5.029 toneladas.  Continuó en viaje patrullando la zona del Cabo Verde a lo largo de Freetown (Sierra Leona) y durante la mañana del 14 de enero atacó y hundió al vapor de transporte de tropas “Eumaeus”, de 7.736 toneladas, de la Ocean Shipping Co.  El buque había zarpado de Liverpool el 29 de diciembre de 1940 con destino a Ciudad del Cabo con 400 conscriptos  de guerra y 90 tripulantes, el 14 de enero se encontraba al sur oeste de Freetown en la posición 8º55’N 15º03’W cuando fue interceptado por el submarino que le disparó un torpedo que dio en la popa perdiendo la vida 23 personas.

            El ataque de aviones británicos lo obligó a huir refugiándose en el puerto español de La Luz en Gran Canaria poniendo proa el día siguiente al puerto de Burdeos, donde atracó después de treinta y nueve días en el mar y habiendo recorrido 7.600 millas.

 

Fig. 6.- Vapor de transporte de tropas “Eumaeus” de la Ocean Shipping Co. (Foto John Clarkson Collection)

 

El 29 de junio zarpó desde Burdeos con destino a la zona occidental del Estrecho de Gibraltar, pero un cúmulo de averías lo obligó a regresar a su base el 6 de julio zarpando nuevamente el 17 de noviembre con rumbo al S y al SE de las islas Azores, interceptando el mismo día al buque británico “Miguel de Larrinaga”, de 5.230 toneladas.  Los registros de guerra submarina muestran que este buque fue torpedeado en la posición 35°34'N - 29°52'W, pero los documentos del Lloyds no confirman el mismo, si bien los sucesos de ese día se encontraron registrados en el libro de bitácora del “Capellini” donde se confirman por parte de su comandante el hundimiento, el Lloyds  Register no aseguró en sus informes el hundimiento del mercante.

            En febrero de 1942 patrullaba la zona del Atlántico al este del mar caribe en compañía de los sumergibles “Luigi Torello” y “Da Vinci”.  El día 14 de febrero de ese año es torpedeado y hundido el carguero brasileño “Cabedello” de 3.557 toneladas que había partido de un puerto de EEUU con rumbo a Brasil muriendo 54 victimas.  Si bien algunas fuentes dan a este buque hundido por el “Da Vinci” otras fuentes manifiestan que fue hundido por el “Capellini”.

El 19 de mayo de 1942 localizó y hundió en la posición 03°38'N - 32°01'W al carguero sueco “Tiznaren” de 5.747 toneladas de la naviera Trasatlantic Rederiaktiebolaget que se había dispersado del convoy  OS.27 en ruta de Inglaterra al África Occidental, no hubo víctimas y los 40 miembros de la tripulación fueron rescatados más tarde.

 

Fig. 7-  Carguero sueco “Tiznaren” de 5.747 toneladas de la naviera Trasatlantic Rederiaktiebolaget. (Foto Instituto de estudios Ceutíes.)

 

El 27 de mayo, según su libro de bitácora, el “Capellini” se encontraba patrullando la ruta de los buques que iban de Oporto a Natal en Brasil cuando fue avistado y bombardeado por un avión B-25.

Días antes también había sido atacado por un mismo avión en la zona, el submarino italiano “Barbarigo”, si bien los comandos de los submarinos no pudieron distinguir la nacionalidad del avión, a pesar de que por ese entonces Brasil se mantenía oficialmente neutral, el entones ministro de aviación de la época Salgado Filho dio a conocer con cierta alegría el ataque de los aviones de la Fuerza Aérea Brasileña a los submarinos del Eje.

La experiencia en las aguas frente a Brasil, había convencido al mando italiano que, debido al considerable aumento de la actividad antisubmarina ya no era conveniente el envío de submarinos a aquellas aguas por lo que mandó a sus unidades nuevamente a rutas mas transitadas por los convoyes y con menos actividad aérea.

En la madrugada del 31 de mayo de 1942 localizó al petrolero británico “Dinsdalen”  de 8.214 toneladas, hundiéndolo a la mañana siguiente con el disparo de cuatro torpedos.  El buque, construido por Harland & Wolff, había sido lanzado el 11 de abril de ese año y estaba terminando su viaje inaugural.  (Existen fuentes que también le atribuyen este hundimiento al submarino alemán U-202).

En setiembre de 1942, mientras patrullaba a lo largo de Freetown en Sierra Leona, el submarino recibió la orden de dirigirse a toda maquina a 240 millas al Norte-Noreste de la isla Ascensión, situada en el océano Atlántico, donde el día anterior el submarino alemán U-156 había hundido al buque de transporte de tropas británico “Laconia”, de 19.695 toneladas, de la Cunard White Star Ltd.  Allí, en conjunto con el U-506 y U-507 recogió náufragos muchos de ellos italianos.  Debido al excesivo consumo de combustible para llegar a ese lugar, abandona el teatro de operaciones y pone rumbo a su base, llegando el 17 de octubre.

            En diciembre de 1942 Japón propuso a Alemania  el establecimiento de una base de submarinos en Malasia para operar en el Océano Indico, para lo cual el Almirante Karl Dönitz dio su rechazo por que estaba concentrado en ganar la batalla del Atlántico y no quiso desviar recursos hacia otro escenario.  Pero en 1943, cuando los U-boot comenzaron a retroceder y hundirse en el Atlántico, al almirante ya no le pareció tan inconveniente enviar algunas de sus unidades a operar en un ambiente menos hostil.

            Por esta razón, en febrero de 1943 llevó a Hitler una propuesta relacionada con la creación de una base naval en Penang, en la Península Malaya, donde sus submarinos pudieran atacar el tráfico mercante aliado en el Índico proponiendo también la construcción de submarinos para el transporte de materiales,  A la vez, propuso tomar los mas grandes submarinos italianos ubicados en la base francesa de Bordeaux y adaptarlos en sumergibles de transporte para así llevar a Malasia lo necesario para poner en funcionamiento la base de los U-boot y regresar a Europa cargados con materiales estratégicos.  Estas propuestas fueron aceptadas por Hitler denominado a la transformación de los sumergibles italianos como Operación Aquila.

El desarrollo del radar y el aumento de efectivos aeronavales aliados en el Atlántico Norte había convertido la misión del transporte por barco en una tarea imposible.  Dönitz pensaba que empleando submarinos en lugar de barcos podría lograrse evadir el bloqueo y propuso a Hitler la construcción de 200 sumergibles del tipo XX, expresamente concebidos para el transporte.

En marzo de 1943 el submarino “Capellini” zarpó con rumbo a Penang para integrarse a la Operación Aquila, conservando su tripulación italiana.  A cambio de estos buques, los alemanes entregaron a la Regia Marina Italiana diez flamantes U-Boot del tipo VII-C, desde marzo a mayo del 1943.

El “Capellini” sufrió una drástica transformación, convirtiéndose en un submarino de carga rebautizándose como “Aquila III” al mando del comandante alemán Heinrich Pahls, realizando varias misiones en Oriente, surtiendo de munición, acero, aluminio y otros metales a los japoneses, que habían tomado protagonismo en la guerra.

El 25 de agosto de 1943 el “Aquila III” que se encontraba en Singapur, fue cargado con 150 toneladas de materiales y alimentos, pero el 8 de septiembre  cuando Italia firmó el armisticio con los aliados, se encontraban también en Singapur los tres sumergibles italianos transformados ese verano.  Allí habían cargado materiales estratégicos y estaban a punto de partir de regreso a Europa cuando llegaron las noticias del cese de Mussolini.

Tras recibir la noticia de la firma del armisticio por parte del Gobierno italiano, el Vicealmirante Hiraoka Kumeichi, Comandante de la 9º Base en Sabang, ordenó de inmediato que las tropas japonesas ocuparan los sumergibles y tomaran a los italianos como prisioneros, sin ninguna resistencia por parte de estos.  Puestos ante la disyuntiva de unirse a los alemanes en Penang o ser enviados a campos de prisioneros, la mayoría de los marinos italianos optaron por continuar luchando bajo la bandera alemana.

A varios sumergibles se les cambió el nombre y el “Aquila III”, ex “Capellini” ahora se le vuelve a rebautizar como “UIT-24”.

            Los japoneses hicieron entrega del submarino a los alemanes, concluyendo así la vida operativa de esta nave en la Regia Marina Italiana y el 10 de septiembre de 1943 los alemanes asignaron todos los buques italianos a la Kriesgsmarine a la 12º Flotilla del Capitán de Corbeta Klaus Scholt con tripulación Italo-Alemana a la base de Burdeos.


            La experiencia de la operación Aquila fue un fracaso rotundo debido a que los submarinos no lograron cumplir su misión por que resultaron ser demasiado vulnerables.  Los sumergibles alemanes de apoyo tuvieron una pésima participación, agravada por la perdida de sus buques nodriza, por que no hubo coordinación con los japoneses a nivel operativo ni logístico, porque las doctrinas navales eran demasiado diferentes ya que la misma capacidad japonesa en ese campo era pobre y por que la superioridad aeronaval aliada resultó abrumadora a partir de 1943 sin que Dönitz llegara a comprender jamás en qué se estaba equivocando.

En esa suerte se perdieron los U-801, U-851, U-860, y U-863, otros que regresaban de sus operaciones estuvieron a punto de alcanzar la base de Penang pero casi a las puertas de su destino fueron torpedeados por sumergibles británicos apostados en aquellas aguas.  Así terminaron el U-198 y el U-852. El U-859, pudo llegar al puerto de Penang pero no sobrevivió mucho tiempo.

El U-1062, un gran submarino de transporte del tipo VII-F con un cargamento de 39 torpedos y armamentos varios, llegó a Penang y pudo entregar su carga pero en el viaje de regreso a Europa, fue hundido el 30 de septiembre por el destructor estadounidense USS “Fessenden”.

 

Fig. 8.- USS “Fessenden” DE-142 (Foto: Navsource Online)

 

            Otros submarinos dedicados a tareas de transporte para los japoneses como los U-180, U-195, U-219 y U-234 no completaron sus viajes y fueron hundidos, en vistas de este fracaso.  El capitán Wilhelm Dommes destinó al “UIT-24”  a realizar transportes entre Singapur y Japón, dado que la flota mercante japonesa estaba siendo diezmada por los americanos.

Cuando llegó la noticia de la rendición alemana, el “UIT-24”se encontraba en dique seco en los astilleros de Mitsubishi en el puerto de Kobe.  La Marina Imperial japonesa lo requisó ofreciendo a los marinos alemanes continuar la lucha, como habían hecho los italianos de la Operación Aquila, pero Wilhelm Dommes y sus hombres optaron por claudicar y ya nada podían hacer más que esperar la rendición final de Tokio por lo que fueron internados en Singapur, y sus barcos dotados de tripulación japonesa.

En condiciones de servicio solo quedaban cuatro sumergibles de ataque, el U-181 se convirtió en el I-501, el U-862 se designó I-502, el U-219 fue el I-505 y el U-195 se denominó I-506, entre estos se encontraba el “UIT-24” que fue designado como “I-503” enarbolando a partir de ese momento su tercer bandera de las fuerzas del Eje.

El 30 de agosto de 1945, cuando Japón se rinde, el “I-503” se encontraba en el puerto de Kobe, quedando en poder de las fuerzas de la Armada estadounidense, que lo hundió el 16 de abril de 1946 en Kii Suido.

 

FINAL

La historia que tuvo al “Capellini” como protagonista y que pudo haber terminado en un incidente diplomático de proporciones entre los gobiernos de Gran Bretaña y España tuvo también un triste final para sus valerosos tripulantes.

 

Fig. 9.-  Rafaello Sanzio, marinero ex tripulante del “Capellini

junto a su esposa japonesa en 1986, durante una entrevista

con el periodista Henry Petaco. (Foto REGIAMARINA TM).

 

Raffaello Sanzio, un marinero de Bari ex tripulante del “Capellini”, dijo en un reportaje que le hicieron cuando tenía 66 años, que desde el verano de 1940 al verano de 1943 fue asignado junto a su nave al lejano Oriente al servicio de la Kriegsmarine. Luego de la caída del Duce fueron abandonados a su suerte viéndose a bordo de sus propios submarinos, incautados por los alemanes primero y por los japoneses después, y habiendo tenido que luchar al lado de los alemanes y al lado de los japoneses puso a estos marineros en una suerte tan ingrata que una vez finalizada la guerra, fueron arrestados por tropas estadounidenses que los trataron como traidores. Luego la Marina Italiana marginó a los sobrevivientes de este submarino que no habían hecho otra cosa que pelear por su patria negándoles sus rangos y la pensión que les correspondía. Vivió por muchos años radicado en Yokohama y se casó con una japonesa.  Tanto lo afectó lo sucedido que cambió su apellido por el de Rafael Kobayashi.

 

 

BIBLIOGRAFÍA

 

·        UMBRIA CRUZ, Emilio, y RIVERA REYES, Verónica; “La presencia del submarino Capellini en el puerto de Ceuta: La supuesta neutralidad de España en la II Guerra Mundial VII Jornadas de Historia de Ceuta, 30/9/2005.

·        MATA, Santiago; “U-Boote: mito y realidad de un trágico destino”, Editorial Almena, Madrid 2003.

·        ELSTOB, Peter; “La Legión Cóndor, España, 1936-1939”, Editorial San Martín.

·        FONTAN, Pablo; “La Guerra Civil Española”, Revista Siglomundo, Nº 59, Centro Editor de América Latina.

·        VELA DE RIOS, María Elena, “El Fascismo en Italia”, Revista Siglomundo, Nº 57, Centro Editor de América Latina.

·        ZANGRANDI, Ruggero; “Mussolini”,  Revista Siglomundo, Nº 33, Centro Editor de América Latina.

·        Historia de la II Guerra Mundial”, Editorial Salvat.

·        Historia gráfica de la II Guerra Mundial”, Ediciones Aura, España, 1957.

·        Historia Universal”, Tomo IV, Anesa, Noguer y Rizzoli. Editorial Larousse.

·        Historia Geral da Aeronautica Brasileira”, Instituto Histórico – Cultural da Aeronáutica; Río de Janeiro 1991.

·        MASON, David; “Submarinos: La amenaza secreta”, Editorial San Martín.

·        www.uhistoria.com.

 

  

Este sitio es publicado por la Fundacion Histarmar - Argentina

Direccion de e-mail: info@histarmar.com.ar