Historia y Arqueología Marítima

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Por  JOSE MARIA FERRARI  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2012

RESUMEN

            El  presente trabajo pretende recordar la navegación del Río Negro, entre el puerto de Mercedes y el Paso de Pereira, con mas de 600 km de extensión y sus respectivas conexiones con la red ferroviaria, en las estaciones de Paso de los Toros y Mercedes; hasta el puerto de Montevideo. permitiendo romper el aislamiento de extensiones centrales de nuestro país. La iniciativa fue impulsada y realizada por las Autoridades Nacionales a partir de 1905, creando la Oficina de Navegación Interior del Río Negro a cargo del Inganiero Juan Álvarez Cortés, quien con sus barcos brindó servicios durante mas de 30 años, desde 1906 a 1942, al cabo de los cuales distintos factores la volvieron inoperante.

 

I

CREACIÓN DE LA OFICINA DE NAVEGACIÓN DE LOS RÍOS INTERIORES

            Me he de referir a un emprendimiento que las Autoridades de nuestro país, iniciaron a partir del 14 de octubre de 1905, la Oficina de Navegación de los Ríos Interiores y en particular a la navegación interior del Río Negro, dependencia en aquel año del Ministerio de Fomento, 1891 a 1911. A partir de la misma se desarrolla un prolongado período de mas de tres décadas, de aprovechamiento del más importante de nuestros ríos interiores, el Río Negro, a favor del progreso de aisladas regiones del centro de nuestro país,  comienzos del siglo XX.

            No pretende ser este trabajo una investigación histórica de carácter estrictamente académico, mas bien es un relato articulado partiendo de numerosas fuentes documentales, libros, publicaciones periódicas, prensa, testimonios orales de investigadores y descendientes de protagonistas en los hechos, con acopio de fotografías, etc. , todo lo que merece mi agradecimiento como lo explicito en el respectivo apéndice bibliográfico. No es un trabajo exhaustivo, sobre asunto tan poco mencionado en la época actual, mas bien  un modesto intento de rescatar la memoria de una  vigorosa ruta fluvial interior, que lamentablemente permanece en la penumbra del recuerdo para las actuales generaciones.

 

II  RIO NEGRO

Breve descripción y su importancia geopolítica

            El Río Negro es él mas largo y caudaloso de nuestros ríos interiores, aunque sus nacientes están en el estado de Río Grande del Sur en Brasil, en el nudo orográfico de Santa Tecla, proximidades a la ciudad de Bagé (Hulla Negra) a casi 200 mts de altitud en referencia a su desembocadura en el Río Uruguay luego de recorrer 820 Km, de los cuales 83 corresponden al territorio brasilero, antes de penetrar al nuestro a la altura del cerro de Carpintería, donde recibe por su margen derecha un pequeño afluente, el arroyo San Luis, que nos sirve de límite con Brasil. Los restantes casi 750 Km. cruzan nuestro país de noreste a suroeste, para desembocar en el río Uruguay al inicio de su curso inferior, por un pequeño delta poblado de islas, con sus respectivos canales, conocido como las Bocas del Yaguari. Recibe numerosos afluentes, algunos muy caudalosos, el Río Tacuarembó por su margen derecha y el Río Yí por la izquierda. Su cuenca hidrográfica supera los 78.000 km2, la mas extendida del Uruguay.

 

 

 

Mapa impreso en Londres, 1837

 

            Divide nuestro territorio en dos amplias regiones, que por muchos años permanecieron prácticamente aisladas por  lo peligroso de sus  pasos y picadas. Es tradicional que la región norte del Río Negro, actualmente comprende siete departamentos, integró durante el dilatado período colonial, el territorio de las Misiones Orientales del  Río Uruguay y con la expulsión de los padres jesuitas el año de 1767, y la consiguiente dispersión de los guaraníes de sus reducciones.  Estos en gran mayoría se integraron a nuestros pobladores constituyendo un importante aporte étnico y cultural, que persiste hasta el momento actual, como está bien demostrado por los estudios antropológicos. Geográfica y orográficamente esta región  es una prolongación del territorio brasilero, en especial de Río Grande, y también de sus pobladores, como se evidencia en la cultura, el lenguaje, usos y costumbres de los habitantes de nuestra extensa frontera, donde el portuñol es el dialecto de nuestros paisanos. Consecuencia del prolongado aislamiento que el norte del Río Negro vivió durante tantos años.

            Mi actuación de Médico Rural en Piñera y Guichón durante diecisiete años y su amplia zona de influencia, y el cargo  de Médico Supernumerario de Servicio Público en cuatro de las extensas seccionales policiales del centro y este de Paysandú,  me permitió conocer e interiorizarme de la idiosincracia de sus habitantes, donde abundan los tradicionales apellidos riograndenses, como Souza, Baptista, Duarte, Fagalde, Da Silveira, etc. Hasta los integrantes del conocido conjunto Los Iracundos son originarios de antiguas familias de la zona de Corrales. (Franco Collares)

            El primer puente de hierro tendido sobre el Río Negro en su curso medio, en el tradicional Paso de los Toros, fue el gran puente ferroviario, inaugurado el 13 de febrero de 1887, por los ingenieros del ferrocarril central y les permitió continuar el tendido de las vías férreas hacia el norte, Tacuarembó y Rivera, donde arribó en 1890  y 1892 respectivamente. Fue necesario esperar hasta 1930, para la habilitación del puente carretero denominado Puente Centenario, gran obra de la ingeniería uruguaya, en hormigón armado. Su proyectista fue el Ing. Agustín Maggi. Ambos motivo de legítimo orgullo para la población Isabelina y siguen cumpliendo sus fines de comunicar las dos grandes  regiones de nuestro país.

 

III LA IDEA

            Las guerras como toda gran crisis, generan al par que muerte y destrucción, efectos positivos, recordemos simplemente que la última  Guerra Mundial, 1939 – 1945, posibilitó el uso masivo de los antibióticos y de la cohetería espacial para la exploración del espacio extraterrestre. En forma mas reducida y modesta escala sucedió en nuestro país, con la última y más sangrienta de las guerras civiles, finalizada con la Paz de Aceguá del 24 de setiembre de 1904 y el país inicia una etapa de recuperación y progreso.

            Víctor Sudriers, joven e inteligente ingeniero al servicio del ejército gubernista, encargado de construir un puente de pontones sobre el Paso de los Ladrones sobre el Río Negro medio, comprobó la fuerte y caudalosa corriente de este río, y concibió su utilización para la navegación y en un futuro más lejano como fuente generadora de energía hidroeléctrica. En demostración práctica de su observación, procedió al traslado del puente de pontones desde su sitio inicial hasta San Gregorio de Polanco, donde procedió a desarmarlo. Trasmite su inquietud al Ministro de Fomento, Ing. Juan A. Capurro, sugiriendo establecer una línea de pequeños vapores, para transporte de pasajeros y carga entre San Gregorio y Paso de los Toros, con una probable extensión hasta Mercedes. El Presidente de la República Don José Batlle y Ordóñez se entusiasmó con la idea y procede a llevarla a la práctica. Nada mas adecuado que transcribir resumida y fielmente el trámite legal que le dio sostén institucional. Para ello me baso en un interesante folleto, cuyo autor es el Sr. César Guerra, publicado en 1956 con motivo de cumplirse el cincuentenario (1906 – 1956) de la creación de la “Oficina de Navegación Interior de nuestros ríos”. Cuyo conocimiento agradezco al Ing. Sr. Jorge Trnka Hladik, jefe de dicha Oficina, que a su vez depende de la Dirección Nacional de Hidrografia del Ministerio de Transporte y Obras Publicas, creada en 1911.

 

IV CREACION DE LA OFICINA DE NAVEGACION INTERIOR

            “El 13 de octubre de 1905, reunidos  la Cámara de Senadores y la Cámara de Representantes en ASAMBLEA GENERAL:

                                                           DECRETAN

Art. 1º.- Autorízase al Poder Ejecutivo para contratar dentro o fuera de fronteras y a emitir total o parcialmente un empréstito por la cantidad de 3 millones, denominado EMPRESTITO DE VIALIDAD Y OBRAS PUBLICAS.”

A su vez el 14 de octubre de 1905 el Presidente de la República y su Ministro de Fomento acuerdan:

“Art. 1º. Las erogaciones que reconozcan por causa los estudios referentes a la navegabilidad del Río Negro, el personal encargado de los trabajos, la construcción de un apostadero y la compra de 3 vaporcitos, se imputarán provisoriamente a Eventuales de Fomento, con calidad de ser  reintegrados oportunamente a este rubro con fondos creados por la Ley de Vialidad y Obras Públicas de fecha 13 de octubre de 1905, 1era ley Centralizadora de Vialidad e Hidrografía.

Art. 2º. Este rubro provisorio de nueva creación, se denominará Navegación Interior del Río Negro.

Art. 31. Comuníquese e insértese. R/N”

 

            Batlle y Ordóñez                                                          Juan A. Capurro

            Presidente.                                                                  Ministro de Fomento.

 

V ADQUISICION DE LOS PRIMEROS BARCOS

            Previstos los recursos por la Ley citada, el Ministro de Fomento Ing. Sr. Juan A. Capurro, telegrafía al Encargado de la Legación en Londres, Sr. Sáenz de Zumarán, que solicite cotización para la construcción de 3 vapores cargadores. Estudiadas las propuestas recibidas se resuelve adjudicar la construcción de los mismos a la firma Harrow & Co., de Glasgow, por ser la que mejor se adapta a las condiciones para esa navegación.

            El día 31 de octubre de 1905 se firma el respectivo contrato, se establece el precio de libras 2.144 por cada uno. La libra esterlina cotizaba a 4,70 pesos de nuestra moneda. El tiempo de construcción de los mismos se estimó de 3 a 4 meses y más tarde se evaluó la necesidad de contar con 2 vapores de pasajeros al precio de 2.700 libras cada uno. Terminada la construcción en los plazos convenidos y previo a las pruebas correspondientes, los mismos son desarmados y enviados al puerto de Montevideo, al cual arriban en abril de 1906. A su vez por resolución del Superior Gobierno del 31 – XII- 1905, son designados con los nombres simbólicos de: Paz, Orden, Legalidad, Progreso y Libertad.

Resuelta esta adquisición,  con fecha 25 de mayo el Presidente de la República y su Ministro de Fomento

“DECRETAN:

ART. 1º: Créase una oficina especial, dependiendo del Ministerio de Fomento, denominada OFICINA DE NAVEGACION DE LOS RIOS INTERIORES (25 de mayo de 1906).

ART. 2º:  Nombrase Director en Comisión de dicha Oficina al Ing. D. Juan Alvarez Cortés y Ayudante al Sr. Pedro Esquerré y Aren, con los sueldos de $ 300 y $ 150 pesos respectivamente.

Art. 3º . Las obras proyectadas por esta Oficina, serán sometidas a la aprobación del Poder Ejecutivo, previo dictamen del Consejo del Departamento Nacional de Ingenieros (creado en 1892, y Sustituído en 1911 por el Ministerio de Obras Públicas con sus 4 clásicas Direcciones Nacionales: Vialidad, Hidrografía, Topografía y Arquitectura)

Art. 4º. El pago del presupuesto de la Oficina, como también el importe de las obras a realizarse, el de las embarcaciones, apostadero, varadero, muelles, chatas y útiles en general, se imputarán a los recursos creados por la Ley de Vialidad y Obras Publicas de 1905.”     ( Fue la 1ª Ley de Obras Públicas en asignar recursos para hidrografía.)

Art. 5º. La Administración organizará oportunamente el servicio para el transporte de pasajeros, mercaderías, etc, realizado por estas embarcaciones del Estado (Aclaremos que fue la 1ª empresa de carácter estatal de la primera Presidencia de José Batlle y Ordóñez. 1903 – 1907).

Art. 6º.  Comuníquese, etc.

            Batlle y Ordóñez                                                          Juan A. Capurro

            Presidente                                                                   Ministro de Fomento

 

VI INSTALACIÓN DE LA OFICINA DE NAVEGACIÓN INTERIOR DEL RÍO NEGRO EN PASO DE LOS TOROS

            A su vez con la flota de navegación formada y creada la Oficina de Navegación de los ríos del Interior, por decreto del 3 de mayo de 1906, se dispone la compra de un terreno en Santa Isabel, hoy Paso de los Toros, para la ubicación de las Oficinas, construcción del muelle Apostadero, Varadero, depósito de cargas, etc.  Así se procede a comprar a la Sra. Isabel Bálsamo de Muape, un terreno de 3 hectáreas, donde se efectuarán las obras del Apostadero Central de la Navegación Interior del Río Negro, adjuntas al Varadero en 1908.

 

Oficina de Navegación del Río Negro, Paso de los Toros, 1908

 

            El nombre primitivo es de Santa Isabel, en honor de la Sra. Isabel Rosas  de Bálsamo, madre del Sr. Venancio Bálsamo, que donó en 1866 las 345 hectáreas para el centro poblado. Me adjunta además una vieja fotografía familiar con el primitivo muelle hoy inexistente, su guinche mecánico a vapor, una de las chatas de carga, amarrada al muelle y amadrinada a uno de los vapores que la remolcaba. Me aclara que sus antepasados siempre trabajaron en el muelle y tripulando los barcos del Río Negro, a los que se conocían popularmente como Los Toreros. Un ramal ferroviariode 3 kms unía el apostadero y sus instalaciones a la cercana estación del ferrocarril situado  mas al oeste.

            Paso de los Toros, desde 1886 era la más importante estación después de la de Montevideo, verdadero nudo ferroviario en el centro del país,  en el que convergían tres grandes ramales, Montevideo, Durazno, Paso de los Toros hacia el Sur; Paso de los Toros, Tacuarembó, Rivera al norte y la línea del ferrocarril Middland al litoral, Paysandú (1890), Salto (1892), Artigas (1895). Este ramal ferroviario ha desaparecido, no así el antiguo terraplén me informa la Sra. González Porcal.

 

 

Locomotora que hacía el servicio Paso de los Toros – Rivera , 1900 (gentileza de Jorge Urcelay, Emisora Santa Isabel, 100.1 FM)

             El Ramal permitía el fluido intercambio de mercaderías y cargas en ambos sentidos, y desde Paso de los Toros a Montevideo, sus barracas de frutos del país y   grandes casas comerciales a través del Puerto de Montevideo con el resto del mundo.

            En esos años –1905- estaba en plena construcción la obra del moderno puerto de Montevideo, iniciada en 1901 y culminada en 1909, la más importante obra pública de carácter nacional hasta la fecha. “Tal colosal obra se ha hecho  solo con fondos del Estado”, Carlos Maeso – 1910.

 

VII BREVE SEMBLANZA DE LOS TÉCNICOS AL FRENTE DE LA OFICINA

            Ing. Juan Andrés Álvarez Cortés: su Primer Jefe, y el técnico Pedro Esquerré y Aren. Leemos en la excelente memoria publicada por el Sr. César Guerra. La emocionada respuesta del Ing. Alvarez Cortés  aceptando su nombramiento, dirigida al Ministro de Fomento, Ing. Juan A. Capurro. “… Me siento muy honrado por la misión confiada, dispuesto a secundarla por todos los medios a mi alcance, al primer gobierno de mi país que intenta utilizar la inagotable energía de nuestros ríos para completar la magna obra de vialidad ya iniciada por el Plan de Obras de 1905. Ella llevará civilización y progreso a las apartadas regiones de nuestra tierra, abriendo nuevas vías de comunicación, favoreciendo la implantación de nuevas industrias  y extendiendo los horizontes de la ingeniería nacional …”. En abril de 1911, renuncia, al ser designado Primer Director de Hidrografía del Ministerio de Obras Públicas, siendo sustituído en el cargo por el Ing. Sabbia,  y el Sr. Pedro Esquerré y  Aren pasa a  Jefe del Apostadero de Paso de los Toros, dependencia de la misma.

            Técnico Pedro Esquerré y Aren: formado en el Instituto Politécnico de París, tuvo oportunidad de conocer de cerca la navegación interior de los grandes ríos franceses con los correspondientes canales artificiales que los interconectan, y desde siglos atrás tan grandes servicios prestan al desarrollo y progreso del comercio y la riqueza de la nación gala.. Durante la guerra de 1904, acompañó al Ing. Victor Sudriers en sus viajes por el Río Negro superior, apreciando sus naturales condiciones. A  partir de su designación efectuó los primeros relevamientos científicos de su curso medio e inferior. Extraigo esta información del excelente trabajo del Sr. Emilio Hourcade LeguisamO, publicado el 27 de octubre de 2008, en el Boletín Nº 40 de la Revista Histórica de Soriano, sobre “La Oficina de Navegación Interior del Río Negro, Tramo Paso de los Toros - Mercedes”.

            En referencia al Sr. Esquerre, nos narra el espíritu patriótico que animaba al joven funcionario, que realizó una verdadera proeza para su época, navegando solo, en un bote de 2 remos el trayecto del Río Negro entre Paso Pereira (límite entre Cerro Largo y Durazno) y Paso de los Toros, durante seis días de navegación, comprobando que el río es perfectamente navegable para pequeños vapores en esa larga extensión de 200 km.  No conforme con lo realizado, luego de descansar unos días prosigue en una chalana a remos acompañado de un peón, (enero 1906) y en dieciséis días de navegación arriban a Mercedes, relevando el curso medio del Río Negro y ejecutando planos hasta entonces inexistentes sobre sus bajos fondos y los obstáculos, que sirvieron para completar los estudios planimétricos y altímetros, que se venían efectuando para la futura línea de 320 km de extensión entre Paso de los Toros y Mercedes, la más difícil por la cantidad y entidad de los obstáculos detectados. Proponiendo excelentes soluciones para superarlos, como ser  la construcción de “barrages” en los bajíos, pequeñas represas, incompletas con compuertas, para superar los bajos fondos en los “estiages”. Iniciativa que lamentablemente no se concretó.

            El Río Negro, en su largo curso medio, es sinuoso, de fondo rocoso, y de gran correntada por su gran desnivel a diferencia del curso inferior, que es aluvional y presenta solo dos metros de desnivel entre Mercedes y Villa Soriano.

            Su viaje por lo arriesgado y exitoso para la época, despertó justificado entusiasmo y elogiosos comentarios en la prensa nacional. Según el diario El Día del 16 de enero de 1906. “… Es la primera vez que se efectuó con fines científicos, un viaje por el Río Negro, culminado con éxito y un excelente y detallado informe a las Autoridades …” . Prosigue el cronista, que se le confían al Sr. Esquerre, a partir de entonces radicado en Paso de los Toros, la construcción del varadero para el armado de los vaporcitos, la confección de los itinerarios y las principales estaciones  intermedias para el atraque de los mismos.

 

VIII CARACTERISTICAS DE LOS CINCO VAPORCITOS

            Su casco de madera, medía 25 metros de eslora, 5 metros de manga y  1,30 metros de puntal, es decir eran de fondo plano y ancho, aptos para la navegación en un río de variable caudal. Movidos por dos hélices protegidas contra golpes, dos motores y una caldera a vapor que estaban colocados en la bodega media del casco, de las cinco con que contaba. Como vemos a diferencia de los famosos vapores del Río Missisipi carecían de ruedas laterales (inmortalizados por MarkTwain).

            Sus nombres: Paz y Orden para los de pasajeros, Legalidad, Progreso y Libertad para los cargueros. Estos podían  transportar hasta 30 toneladas en sus cuatro bodegas y cubierta, mientras los de pasajeros, 30 alojados en camarotes de 1ª clase y 50 en 2ª. Mas tarde todos fueron adaptados para carga y pasajeros. Contaban con servicio de comedor. De acuerdo a lo informado por el Sr. Pedro Armúa y Larraud, en su bien documentada “Historia de Paso de los Toros”, de quien extraigo estos datos. Corría a ambos costados del casco dos túneles o tubos de aceros, llenos de agua, que permitían en los bajíos, alimentar ambas hélices. Calaban solo 0,30 cmts en lastre y 0,70 cargados a pleno.

 

Vapor “Orden” en Paso de los Toros, 1908.  (gentileza de  Manuel Santos Pirez, Centro Historico y Geográfico de Soriano)

             Recibidos en el puerto de Montevideo, enviados desarmados a la Estación Paso de los Toros y de allí al varadero, donde fueron armados por personal uuguayo, realizando con éxito su navegación inicial en el Río Negro. El primero en ser botado fue el Libertad, dedicado a carga, aunque poco después fue adaptado para carga y pasajeros, igual que los restantes.

            Se establecieron dos itinerarios:

1)    Paso de los Toros hacia el Este, llegando hasta San Gregorio y Paso Pereira sobre el Río Negro y remontando el Río Tacuarembó, hasta Paso de la Laguna (2 leguas arriba) y en ocasiones cuando el caudal era suficiente, hasta Paso del Borracho, hoy Pueblo Ansina, a 10 km del Departamento de Rivera, próximo a las minas de oro de Minas de Corrales. Actualmente lo cruza la Ruta 26 hacia Melo en un puente insumergible. 

2)    Hacia el oeste el trayecto hasta Mercedes  a 320 km. donde estaba ubicada la 2ª receptoría de Aduana, haciendo combinación con los pequeños vapores, que completaban el trayecto de 55 km hasta las bocas del Yaguari en el Río Uruguay, combinando con los vapores de la Compañía  Nicolas Mihanovich, que cubrían la línea Salto, Concordia, Paysandú,  Concepción, Gualeguaychú, Nueva Palmira, Buenos Aires y desde allí al resto del Mundo.

 

IX      

Como se puede apreciar un ambicioso proyecto de grandes alcances para el progreso de las aisladas zonas centrales de nuestro país, hasta entonces carente de buenos caminos, carreteras y medios adecuados de transporte en sentido transversal.

            Estos datos  extraídos del citado trabajo del Sr. Hourcade nos permite apreciar la visión de los creadores de la primera vía de comunicación transversal del país, uniendo con regularidad extensas zonas centrales del Uruguay, hasta entonces prácticamente aisladas por falta de buenos caminos.  (la primera carretera de Macadam llegaba en 1906 a Las Piedras y en 1908 a Canelones). El único medio de transporte era el ferrocarril en sentido Sur – Norte. Montevideo, Durazno, Paso de los Toros, Tacuarembó y Rivera y para las largas distancias a partir de las estaciones ferroviarias se utilizaban lentas y costosas tropas de carretas o diligencias para  el transporte de pasajeros.

            El primero de los vapores en arribar al puerto de Mercedes desde Paso de los Toros, fue el Progreso, recorriendo  el largo trayecto de 60 leguas en 22 horas de navegación. (3-XI-1906).-

            Significó un gran acontecimiento, muy festejado por las Autoridades con un brindis en la Jefatura Departamental a cargo del Sr. Bernardino Chans quien se apresuró a telegrafiar al Sr. Presidente de la República, José Batlle y Ordóñez, felicitándole por este gran suceso que señala un nuevo progreso para la República y su inspirado Gobierno. Previamente el mismo vapor había remontado el Río Tacuarembó hasta Paso del Borracho regresando a Paso de los Toros,  recorriendo un  total mas de 800 km.  según informe del Sr. Esquerre y Aren, que viajaba en el mismo. El día 14  de noviembre emprende su viaje de regreso arribando, a Paso de los Toros el día 18 de Noviembre de 1906 sin dificultades.

            Pedro Esquerre y Aren aprovechó el viaje para rectificar o corroborar los estudios previos que se estaban haciendo para el tendido de una línea telegráfica y telefónica entre Mercedes y Paso de los Toros, y que luego se  extendió hasta el Paso de Pereira con un total de 600 km.,  otra conquista de gran significación para romper el estado de aislamiento reinante en esas alejadas regiones.  El transporte de todos los insumos y materiales, postes, hilos, aparatos, personal, para esas tareas en pleno campo, fue facilitado por el vapor de carga Legalidad. Dicho vapor estaba a cargo del Capitán Rodríguez y del hábil práctico del Río Negro Sr. Silva.  Datos extraídos del minucioso trabajo del Sr. Hourcade.

 

X PRIMERAS LÍNEAS TELEGRÁFICAS Y TELEFÓNICAS  A LO LARGO DEL RÍO NEGRO.

            Primer sistema transversal nacional de comunicaciones, complemento indispensable para la navegación entre Mercedes y Paso de los Toros, con veintiún estaciones intermedias a lo largo de su recorrido, con sus respectivos jefes, dependientes del telégrafo nacional. Su  conexión con las otras líneas del telégrafo nacional y del propio ferrocarril en Paso de los Toros. Los vecinos tuvieron a su disposición un extraordinario servicio de comunicación que facilitó el envío de millares de telegramas desde y hacia Montevideo, y al resto del mundo por los cables submarinos algo impensado pocos años atrás.  (1869: Primer Cable submarino uniendo Montevideo  a Colonia y a Montevideo por telégrafo).

            Veamos al respecto lo que informaba la prensa  del movimiento de pasajeros, cargas y telegramas de particulares, sin contar los propios del servicio correspondiente al año finalizado en diciembre de 1908.  Se han realizado un total de 116 viajes de ida y vuelta entre Paso Pereira  y el Río Tacuarembó desde su desembocadura hasta Paso de la Laguna, y por el Río Negro y Uruguay hasta el Río Salvador; y por éste al cercano puerto cerealero de Dolores. Se han recorrido durante estos viajes de vía fluvial hasta  40.000 km y transportando 4.000 toneladas de carga y mercancías diversas para comercios y establecimientos rurales. Y asimismo  cursaron miles de telegramas en todos sentidos.

            También los vapores se hicieron cargo del transporte de correspondencia y valores del Correo Nacional. Recordemos que era frecuente en esos años el pago en efectivo, muchas veces en monedas de oro, (libras esterlinas), índice de la  confianza en los capitanes de los vapores. No dejemos de lado el aspecto sanitario, transportando pacientes y familiares desde alejadas regiones de Cerro Largo, Tacuarembó, Durazno y Soriano a Paso de los Toros y Mercedes y a veces desde allí a Montevideo.

            A su vez los médicos de esas importantes poblaciones, utilizaban con frecuencia los vapores para atender sus pacientes, en vez de incómodos y largos desplazamientos en carruajes o diligencias.  Señala Armúa, en su libro “Historia de Paso de los Toros”, que en la gran epidemia de gripe que azotó el país en los años 1918 – 1919 prestaron invalorables servicios. En los diarios de Mercedes y Montevideo se publican con frecuencia testimonios de reconocimiento de connotados e influyentes vecinos y comerciantes, caso del Sr. Nicolás Ricceto un fuerte comerciante del lejano Paso de Pereira. Otra de las grandes ventajas era la facilidad que les brindaba a los usuarios, las estaciones intermedias estratégicamente ubicadas a lo largo del trayecto y en muchas  los  hacendados con costa el río, tenían sus propios embarcaderos y en ocasiones instalaciones telefónicas propias que los conectaban a las líneas ya mencionadas. 

 

Estaciones

 

Dpto.

 

Encargado

Paso de Quinteros

 

Río Negro

Sr. Pedro Dubalde

 

Paso de Porrúa

 

Río Negro

Sr. Francisco Grillo

 

Paso de Navarro

 

Río Negro

Sr. C. Mtnez Buela

 

Paso de Palmar

 

Soriano

Sr. J.G. Sellanes

 

Paso de Correntino

 

Soriano

Sr. Julio Zárate

 

Paso de Mercedes

 

Soriano

Jefatura Política

 

 

            Prosigue el cronista: surgían nuevas industrias como la explotación de los grandes montes del Río Negro para madera, carbón y leña, tan usadas en esos años. Frutales de los grandes naranjales de San Gregorio de Polanco, queso y manteca de la colonia de suizos y alemanes establecidas a fines de 1890 en Estación Cardozo, de los que aún sobreviven los excelentes quesos artesanales de la familia Kuster.

            Se construyeron en el astillero de Paso de los Toros, chatas de remolque para transporte de ganados de pedigree y alfalfa para los establecimientos de hacendados progresistas, e importantes cargamentos de lanas y de cueros hasta Estación Paso de los Toros, y de allí a Montevideo con enorme economía en el costo de los fletes y rapidez.

            Pero la gran variabilidad del caudal del Río Negro, lo volvía en períodos imprevisibles del año, muy difícil para completar la navegación en el largo trayecto Paso de los Toros – Mercedes,  como ocurrió con un  viaje del vapor de pasajeros Orden, que arribó a Mercedes en 1908, al mando del capitán Pérez Olave. Por la bajante de las aguas queda estacionado 4 meses en Mercedes, la falta de agua  no le permitió remontar el salto de Cololó, a 25 kilómetros de Mercedes. Ello motivó  acerbas críticas desde la prensa opositora al gobierno del Sr. Batlle y Ordóñez, que tantas esperanzas había depositado en el proyecto. Sin embargo, durante ese período el vapor Orden (proyectar foto)  no permaneció ocioso, se le autorizó a realizar viajes de recreo y turismo entre Mercedes y Rincón de Cololó, a las bocas del Yaguarí y Villa Soriano, con gran éxito.

            Los ingenieros Sudriers y Benavídez presentan un bien estudiado plan para la canalización del Río Negro, retirando obstáculos y con un mínimo de 1.20 metros de profundidad, lo que haría practicable la navegación todo el año sin dificultades. Lo costoso del mismo, la crónica   escasez   de recursos y otras urgencias lo pospuso indefinidamente. A pesar de todas las dificultades que volvían inviables los viajes varios meses al año la navegación interior del Río Negro cumplió con los objetivos propuestos, durante mas de  30 años en forma satisfactoria. Para 1913, se  efectúan 113 viajes redondos, transportando 1.200 pasajeros y 4.500 toneladas de carga y 7.500 telegramas, a más de los del servicio, algo similar para 1922 y 1931.

 

XI APOGEO, DECADENCIA Y FIN DE LA  NAVEGACIÓN INTERIOR DEL RÍO NEGRO

            En 1929, el Estado uruguayo compró en Italia, el primer dique flotante para embarcaciones fluviales. Llegó desarmado al Puerto de Montevideo donde se procedió a su armado. Fue remolcado por el Oyarbide hasta el Puerto de Mercedes donde prestó servicios y luego   trasladado sin problemas hasta el Apostadero de Paso de los Toros. Todo un acontecimiento muy festejado.

            A pesar de tantos  inconvenientes, la línea de vapores del Río Negro, prosiguió cumpliendo sus tareas por mas de 30 años con el beneplácito de sus usuarios, condenados por décadas de aislamiento por inhóspitas regiones y pésimas comunicaciones terrestres.

            Alcanza su apogeo entre 1910 a 1930, y a partir de 1937 comienza a decaer entre otras razones por la mejora de los caminos y la apertura de toscas carreteras, y sobre todo la competencia de incipientes medios de transporte automotor, autos y primeros camiones que hacían más rápido y regular el traslado de pasajeros y mercancías desde los alejados establecimientos rurales a las estaciones de ferrocarril más próximas, como Achar en Tacuarembó y Tres Árboles y Merinos en la línea de Midland en Paysandú. El golpe de gracia lo representó el inicio de las obras de   aprovechamiento hidroeléctrico del Río Negro con el inicio de las obras de la Represa en Rincón del Bonete, a 20 km al este de Paso de los Toros en 1937. Adjudicadas a la empresa alemana Consal – filial de Siemens-, construcción llave en mano bajo supervisión del experto alemán Ing. Adolfo LUDIN, autor del anteproyecto.  Ludin fue  contratado por R.I.O.N.E. y era ingeniero hidraúlico en Charlotemburgo

  

      

Puente Carretero “Centenario”, durante se construcción, 1928 (gentileza de Jorge Urcelay, Emisora Santa Isabel, 100.1 FM)

             En 1942, completadas las obras civiles de la represa, se interrumpe la obra, por la 2ª Guerra Mundial, quedando en Austria las turbinas Siemens ya prontas. (El Dr. Praderi las vio funcionando en otra represa cuando hizo un viaje a Austria – pág. 61 de su libro: “Ríos, lagos y Montes Indígenas”)

            La obra se reinicia por la empresa estatal RIONE, que con cinco jóvenes y prometedores ingenieros uruguayos becados a EEUU para especializarse,  culmina la gran obra  en 1945, cuando se inaugura al ponerse  en marcha la primera turbina General Electric, enviada de la filial Chicago, y sus respectivas líneas de transmisión de alta tensión al anillo colector perimetral de Montevideo. Obra de enorme trascendencia técnico y económico, que permitió a nuestro país, carente de combustibles fósiles, sobrellevar parcialmente el déficit energético durante la post- guerra. Quien desee ampliar este gran emprendimiento nacional, lo mas adecuado es leer los interesantes capítulos que nuestro Académico Dr. Raúl C. Praderi le dedica en sus amenos e instructivos libros . (Ver bibliografía).

            Unas pocas referencias al destino final de los heroicos vapores, que la inauguraron y mantuvieron tantos años a su experto y anónimo personal que la hizo posible, sorteando difíciles obstáculos, cumpliendo cabalmente con su deber. Los mismos fueron quedados radiados del servicio, algunos desguazados, otros rematados y dedicados a otros fines, hasta su triste y silencioso final como chatarra.

            El último relicto existente a la fecha, corresponden a los restos del vapor Legalidad, según información comunicada por el Profesor Sr. Manuel Santos Píres, Presidente del Instituto Histórico y Geográfico de Soriano y corroborada por la correspondiente fotografía, en el trabajo del Sr. Hourcade, ya citado. Se trata del vapor Legalidad, que el año 1949 fue rematado en el Puerto de Mercedes por una empresa privada que lo adaptó para chata arenera. Cumplió servicios hasta 1959, cuando la gran creciente de ese año lo arrancó  de sus amarras, y lo arrastró y sepultó en sus arenas, dos leguas más al sur (playa Arrayanes

            En países de fuerte tradición marítima como Gran Bretaña, otro sería su actual destino, recuperado y expuesto a las nuevas generaciones, en Mercedes o bien el Apostadero de Paso de los Toros, para testimonio vivo de una época heroica de nuestra navegación fluvial.

 

 

Remolcador “Don Pancho”, 1959

 

            Felizmente no sucedió lo mismo con el famoso remolcador alemán, de río, llamado Don Pancho, que al mando de su mítico patrón Sr. Walter Franz, un binomio inolvidable, prestó servicios durante la construcción de las obras en Rincón del Bonete entre 1937 hasta su finalización en 1949, acarreando personal y materiales entre Paso de los Toros y la Represa, y más tarde navegando en el gran lado de más de 1.300 km2 de superficie. El Profesor Dr. Raúl C. Praderi, en su hermoso, documentado e ilustrado libro sobre “Vivencias en Ríos, Lagos y Montes del Uruguay “ – pág. 124 – fotos 24 y 25, nos relata con emoción sus viajes en el citado y fuerte remolcador, con sabrosas anécdotas, que más que repetir, invito a su vivaz lectura.

            El citado barco, hoy remodelado, dotado de una hermosa casillería, sigue navegando por el Lago, con base en San Gregorio del Polanco, actual capital turística del mismo, dependiendo en la actualidad de Prefectura de Río Negro con sede en Mercedes. A su jefe, Capitán de Fragata Juan Montero, agradezco estas hermosas y sugestivas fotografías. La más antigua corresponde al año de Abril de 1959, nos lo muestra navegando en el lago, con las autoridades militares.        Con motivo de las graves inundaciones, que pusieron en grave riesgo la usina hidroeléctrica del Bonete, obligando al Ejército Nacional a la voladura de una parte del terraplén norte, para desaguar  en parte la furiosa e incontrolable correntada, que a su vez inundó y destruyó gran parte de la ciudad de Paso de los Toros, cuya población debió ser evacuada. Y la otra fotografía a la  nave en su estado actual completamente restaurado.

 

 

Guardacostas “PNN 521” ex Remolcador “Don Pancho”

 

 

XII COLOFON

            El presente trabajo, pretende recordar una obra tan importante como fue nuestra primera ruta fluvial transversal, utilizando el Río Negro, como medio de transporte y comunicación desde el puerto de Mercedes y el  Río Uruguay, hasta el interior profundo de Tacuarembó y Durazno y Cerro Largo, a 600 km sobre Paso de Pereira rompiendo el aislamiento secular de esas regiones centrales del Uruguay.

            La misma vía fluvial y telegráfica combinaba con la línea norte Sur del ferrocarril central, en la estación de Paso de los Toros y desde allí al Puerto de Montevideo y resto del mundo. Lo cual nos brinda un atisbo en su trascendencia en el progreso nacional.

            Paso de los Toros significó la primera coordinación fluvial y ferroviaria, entre una empresa fluvial netamente nacional de carácter estatal y una empresa ferroviaria, de capitales británicos, tan vinculados a nuestro desarrollo en aquello época, mediante el régimen de concesiones ferroviarias, reguladas por la Ley Nº 1731 del año 1884. La primera en Sudamérica de ese tipo.

            Hasta el día de la fecha tal sistema no ha sido restablecido y el Río Negro ha pasado a ser desde 1945,  la principal fuente hidroenergética, con sus 3 represas: Bonete, Baygorria y Palmar, cumpliendo otro de los proyectos del visionario Ing. Victor Sudriers, en 1904.

            Aunque la navegación a partir de esa fecha ha quedado interrumpida, hasta el momento. Ni la actual Ruta Nº 14 que atraviesa el país desde Santo Domingo de Soriano, hasta el puerto de la Coronilla, en el Océano Atlántico, ruta vial de complicado trazado, incompleto en varios tramos, ni la Ruta Nº 20 al norte del Río Negro, han logrado sustituírla con éxito. La Ruta 26, Paysandú – Tacuarembó – Melo – Río Branco, queda muy alejada.

            Rindamos pues nuestro homenaje admirativo a los visionarios que a principios del siglo XX la concibieron, a los hombres de gobierno que con inteligencia y tenacidad la convirtieron en realidad y a los anónimos funcionarios y tripulantes uruguayos de todo tipo y escalafones, que venciendo toda clase de dificultades, con espíritu patriótico la hicieron triunfar durante tres décadas.

  

AGRADECIMIENTOS

            A todos los que con su esfuerzo y generosidad, han contribuído con informaciones, documentos, publicaciones, fotografías, recuerdos personales, a la elaboración de este modesto trabajo, de reivindicación de una grande y olvidada empresa nacional, pionera en la navegación del Río Negro. Si algún olvido involuntario ha ocurrido, mis sinceras disculpas.

1º) Ac. Prof. Dr. Raúl C. Praderi, por su constante y valioso apoyo, informaciones y consejos.

2º) A los Miembros del Instituto Histórico de Soriano, en especial, el Sr. Miguel Hourcade Leguisamo, a su Presidente,  Prof. Manuel Santos Pirez y a mi distinguido colega Dr. Eduardo J. Sarutte.

3º) Ingeniero Sr. Jorge Trnka Hladik, Jefe del Departamento de Navegación de los Ríos Interiores, dependencia de la Dirección Nacional de Hidrografia del Ministerio de obras Públicas,  y a la Sra. Ing. Graciela de León.

4º) Dr. Jorge Urcelay, Paso de los Toros, Director de la Radio F.M. 100 y del Canal TV SI. (Santa Isabel) por su invalorable aporte en una serie de fotografías sobre la Historia de Paso de los Toros, sus barcos, y la serie de fotos referentes a la gran obra del Bonete, desde sus inicios a su finalización. Y sus jugosas anécdotas.

5º) Sr. José López Sánchez, Alcalde del Pueblo Centenario por sus recuerdos del gran río.

6º) Sra. Carmen González Porcal, funcionaria desde 1979 de la Regional de Hidrografía de Paso de los Toros. Por sus valiosos aportes, fotografías antiguas del muelles con una grúa, donde trabajaban sus familiares.

7º) Pof, Agustín Lombardino Canessa, de Paysandú. Por sus originales documentos sobre la Estancias Misioneras y el nacimiento de la ciudad de Paysandú.

8º) A mi hijo,  Capitán de Navío guido Ferrari Dalmás, y al Capitán de Fragata Juan Montero, Prefecto de la Prefectura del Río Negro, con sede en Mercedes, por las hermosas fotografías sobre el remolcador Don Pancho.

9º) Capitán de Navío (R) Daniel Pachecop Rivera, por su valioso aporte e intervención en la recuperación del remolcador Don Pancho, emblemático remolcador fluvial, íntimamente vinculado a la Historia de la Represa del Bonete y su lago.

 

 

BIBLIOGRAFIA

·         Leyes, Decretos, referentes a la navegación de nuestros ríos.

·         Colección Legislativa de la República Oriental del Uruguay, recopilada por: Armand Ugón, E. Cerdeiras Alonso  J.C. y Goldaracena A.

·         Ley Nº 383 del 26 de junio de 1854, estableciendo la libre navegabilidad de los Ríos Interiores. Gobierno: Presidencia D. Venancio Flores.

·         Ley Nº 703 del 5 de mayo de 1862, estableciendo condiciones para la navegación de los ríos interiores. Presidencia Dr. Bernardo P. Berro.

·         Ley Genérica sobre Puentes. Del 6 de mayo de 1865.

·         Ley declarando el libre cruce transversal de los ríos interiores de la república, en balsas, chatas y botes. Montevideo, 20 de julio de 1969. Presidencia Gral. Lorenzo Batlle.

·         Contrato para establecer la concreción de un telégrafo submarino entre Montevideo y Buenos Aires. Montevideo, 25 de abril de 1865.

·         Leyes Fundamentales sobre ordenamiento ferroviario, el 27 de agosto de 1884. Ley del Ministro de Gobierno Sr. Juan A. Capurro. Presidencia Máximo Santos.    Primera ley regulando el trazado de los ferrocarriles en todo el territorio de la República y las condiciones exigidas a las empresas concesionarias para su explotación. Complementadas por las leyes Nº 1881 de julio de 1886 y la Ley Nº 2026 del 30 de noviembre de 1888.

·                     Ley del 13 de octubre de 1905. Promulgación de la primera Ley sobre Vialidad Nacional, asignando recursos para Vialidad y obras de Hidrografía. Por la misma se da inicio al primer plan vial nacional, competitivo del sistema ferroviario, éste en manos de compañías británicas, que junto al monopolio de la importación de carbón (de Cardiff) y las compañías de seguros, eran el  trípode de las inversiones británicas en el Uruguay. Monopolizando el transporte de cargas desde y hacia el puerto de Montevideo.  Dentro de ese marco legal, se instrumenta en Mayo de 1906, la Oficina de Navegación de los Ríos Interiores, en especial del Río Negro, a la que nos estamos refiriendo.

 

OTRA BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA.

·         BARACHINI, Hugo; “Historia de las Comunicaciones en el Uruguay”. Ediciones de la Universidad de la República. 1981.

·         PRADERI, Raúl; VIVO, Jorge Eduardo;  VAZQUEZ, Franco; “Ríos, Lagos y Montes Indígenas del Uruguay”,  Ediciones de la Plaza. 7ª Edición- año 2009.

·       PRADERI, Raúl; PRADERI, Ricardo; MUÑOZ, Daniel; “Vivencias sobre nuestros ríos, lagos y montes indígenas”;  Ediciones De la Plaza. Junio 2008.

·       GUERRA, César; “La oficina de Navegación de los Ríos Interiores, en sus 50 años de vida, 1906 – 1956”. Fotocopia cedida por la Oficina de Navegación de los Ríos Interiores de la Dirección de Hidrografía del M.O.P. y T. Edición de 20 páginas, sIn pie imprenta. Año 1956.

·         PICCONE, Aurelio; “Memorias del Río Negro”. Edición de Torre del Vigía. Montevideo, año 2003. Capítulos sobre Paso de los Toros págs. 157 a 159.  Mercedes y Puertos del Dpto. de Soriano, Río Negro, páginas 198 a 204.-

·         HOURCADE LEGUISAMO, Emilio. “La Navegación Interior del Río Negro” Tramo Paso de los Toros – Mercedes. En Boletín Nº 40 de la Revista Histórica de Soriano. 27 de Octubre de 2008.

·         ARMUA LARRAUD, Pedro; “Historia de Paso de los Toros”. Ver capítulo Navegación Interior del Río Negro y Los Toreros.

·       RODRIGUEZ, Francisco Alejandro; “Vías Navegables del Interior” Congreso Nacional de Vialidad. Año 1930. Congreso del Centenario.

·         NADELL, Natalio Abel; “Las Estancias del Yapeyú”, en la época de las Misiones y en especial, la gran Estancia en el norte de la Banca Oriental, que comprendía todo el Norte del Río Negro. Orígenes del puesto Misionero de Paysandú”. Edición de 15 páginas, Buenos Aires.

·         TERRA AROCENA, Eduardo; “Presidente de R.I.O.N.E.” Discurso pronunciado el 26 de diciembre de 1945, en la Presa del Rincón del Bonete, historiando el proceso de su construcción entre mayo de 1937 por el Presidente de la República Dr. Gabriel Terra hasta la puesta en funcionamiento de la primera Turbina, diciembre de 1945; en presencia del Presidente de la República Dr. Juan José de Amézaga. Publicación Oficial en la Biblioteca Nacional. Sala Uruguay. Materiales Especiales.

 

 

  

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