Historia y Arqueología Marítima

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LA ESCUADRILLA AERONAVAL ANTISUBMARINA DURANTE EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR DE 1982

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por RAFAEL LUIS SGUEGLIA    Publicado en Ciclo de Conferencias año 2012

 RESUMEN

            En 1982 Argentina y Gran Bretaña se enfrentaron militarmente por los archipiélagos de Malvinas, Georgias y Sandwichs del Sur.  Durante ese conflicto, a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina de la Armada Argentina le correspondió un conjunto importante de operaciones, muchas de las cuales no eran sus misiones tradicionales, pero igualmente fueron enfrentadas y resueltas.  En las páginas siguientes se desarrollará un resumen de esas actividades.

 AGRADECIMIENTOS

            Al Presidente del Club Naval, Contralmirante (R) Carlos Rafael Magliocca, por su hospitalidad; y al Presidente de la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial, Capitán de Navío (R) Francisco Valiñas, por la invitación para brindar esta conferencia.

 

 INTRODUCCION

        Me referiré a lo realizado por la Escuadrilla Naval Antisubmarina, de la Armada Argentina, durante el conflicto de Malvinas en el año 1982, les  hablaré desde mi experiencia personal, con seguridad voy a dejar de lado los libros de táctica y estrategia en mi relato, expresando los sentimientos y las vivencias que tuvimos como combatientes.

Creo que hay cuatro sentimientos que de alguna forma estuvieron presentes en algún momento del conflicto, alguno de forma más permanente que otro.  El primero fue la sorpresa, la sorpresa de ir a recuperar las Islas Malvinas, esto fue acompañado una gran euforia, hubo además  una incertidumbre creciente que voy a tratar de describirla, y que terminó siendo la incertidumbre por nuestra propia vida. Y por último la soledad, el combatiente está solo, así tenga un camarada al lado, está solo; porque pone en juego su propia vida.

Describiré lo realizado por la Escuadrilla Naval Antisubmarina durante el conflicto del Atlántico Sur en el año 1982, y  les voy a explicar porque fue el conflicto del Atlántico Sur y no conflicto de Malvinas.

Ilustrarán esta charla el escudo de la Aviación Naval, y el escudo de la Escuadrilla y algunas fotos a lo largo de este documento.

Una Escuadrilla es una Unidad Administrativa de dos o más aeronaves del mismo tipo. Vamos a ver que no fuimos prioritariamente una Escuadrilla. Antisubmarina ya que  estimo que no más de aproximadamente del orden del 5% de los días del conflicto realizamos esa tarea como prioritaria o exclusividad, o sea veremos que esta Escuadrilla estaba preparada para una cosa y terminó haciendo esa, en forma permanente, y otras más.  

 

RESUMEN DE LA SITUACION GEOESTRATEGICA DEL ATLÁNTICO SUR EN ABRIL DE 1982.

¿Cómo es la situación geoestratégica del Atlántico Sur?  Las Islas Malvinas, como bien Ustedes saben, fueron ocupadas por Inglaterra en el año 1833 y así se mantenían en 1982.   

En el año 1904 se crea la Compañía Argentina de Pesca, que se instala en las islas Georgias del Sur donde erige las dos primeras construcciones en dichas islas, no existiendo presencia alguna del Estado inglés en ellas en ese momento.  Sin embargo, en 1906 la Compañía negocia con el gobierno inglés de Malvinas  franquicias para la explotación ballenera en ellas. Lo cierto es que la primera presencia humana fue argentina, y además en parte del Estado Argentino, porque en el año 1905 se crea una estación meteorológica dependiente de la Secretaria de Agricultura de la Nación.  

Es decir que entre 1904 y 1908 hubo una presencia argentina, en la figura de la mencionada Compañía, amén de presencia de buques de la Armada hasta aproximadamente 1924/25, fundamentalmente en tareas de apoyo a Campaña Antártica y para sacar el aceite y carne de ballena que se explotaba en esa zona.

Hablemos de las Islas Sandwich del Sur. Recordamos la primera ocupación que fue en 1955, pero antes, en 1952, dos Fragatas argentinas realizaron trabajos de balizamiento. En 1955, se establece una pequeña Guarnición  de tres hombres que esta poco más de tres meses.  

 En 1977, se crea la Estación Científica “Corbeta Uruguay”. Ante ello los ingleses hacen una demostración de fuerza para recuperar las islas, pero sin embargo no concretaron en forma efectiva. La única presencia de Fuerzas Armadas Inglesas está citada allá por 1956, o sea posterior de esa instalación argentina de 1955.   

En la década del 60 ante la denuncia de presencia de buques soviéticos en esas islas, la Armada Argentina destaca unidades navales para verificar este hecho. 

  Y por último y como un dato no menor, es el conflicto abierto que teníamos con Chile. El cual nos llevó en el año 1978 al borde de la guerra.  Acá en Montevideo, se firmó un acuerdo con por el cual el Papa se elige como Mediador entre los dos Países.

¿Qué había pasado desde el punto de vista de la soberanía en las islas Georgias y Sandwichs del Sur? 

En el año 1908, concretamente el 4 de enero, una disposición real inglesa dice: “… Todo lo que está al Sur del Meridiano de 50ºS, entre los Meridianos 20º Oeste y 80º Oeste, hasta el Polo Sur son de las Colonias Británicas …”. Cometieron un pequeño error, porque el paralelo 50ºS, en esas longitudes, incluía parte del territorio continental argentino y chileno, la Isla de Tierra del Fuego y sus islas circundantes. Recién en 1917 lo corrigen llegando a ese límite al sur, hasta el paralelo 58ºS dejando Malvinas como parte soberana. Mientras los límites, Este y Oeste, lo llevaban entre los meridianos 20ºW y 50ºW, o sea que para los británicos ese inmenso espacio geográfico era territorio soberano de Inglaterra.

Este es el cuadro de situación que teníamos  a principios del siglo pasado, hasta el año 1961 en que se ratifica el Tratado Antártico, donde la Argentina es país signatario y donde  al Sur del paralelo de 60ºS no rige reclamo alguno de  soberanía, en términos generales, mientras dura la vigencia del mismo.

Lo expuesto sería los principales hechos que ayudarán a definir la situación geoestratégica de 1982.

Por entonces, un señor de apellido Dadivoff  quería desarmar una vieja factoría pesquera en Puerto Leight, Georgias, y como no consigue que vayan buques ingleses, arrienda el Transporte de la Armada Argentina ARA Buen Suceso para llevar los operarios, a tal fin.  Los ingleses de la isla protestan porque los chatarreros no hicieron trámites migratorios acordados entre ambos países, un pasaporte blanco que se pedía entre otras cosas, y amenazan con expulsarlos.  El 24 de marzo de 1982, la Armada Argentina, según varias Fuentes, destaca un grupo de catorce buzos tácticos para proteger a los ciudadanos argentinos que estaban ahí. Y entonces empieza lo que nosotros llamamos la “escalada de crisis” en la Región

Como dato no menor no quiero dejar de mencionar que en un trabajo histórico, al cual accedí, ya se menciona que en julio de 1981 estaba hecho el plan para recuperar las Georgias por parte de la Armada Argentina.

Lo que les quiero mencionar que nuestros posibles problemas de soberanía  en 1982 eran con Brasil y Chile, y esas eran nuestras hipótesis del conflicto. Así era que nuestro adiestramiento apuntaba prioritariamente a un eventual conflicto con alguno de  esos dos países.

Sin embargo Malvinas no era una hipótesis ajena a la Armada Argentina. Por ejemplo, en el curso Aplicativo de Oficiales de Infantería de Marina, el examen final era el Desembarco de Malvinas. Toda la información de inteligencia que se tenía de Malvinas o parte, se obtenía a través de los buques de Transportes Navales, aviones de LADE, la presencia de algunos pocos argentinos y también un Capitán de Fragata que era el representante permanente de Transportes Navales en ellas. 

En Malvinas, 1982, estaban YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales), que provenía combustible liquido y gas, LADE (Líneas Aéreas del Estado), que hacía vuelos periódicos.  Todo eso era fuente de información, amén de  otras que no vienen al caso. O sea,  que las Malvinas, eran conocidas a la Armada Argentina, eran en definitiva un escenario posible de operaciones navales.

 

 

EL AVIÓN TRACKER

Al hablar del Grumman Tacker S-2E estamos hablando de un avión con dos motores a pistón, de 1.500 HP, 22 metros de envergadura, con una autonomía de cinco horas. Fue diseñado para operar desde un portaaviones trabajando con una Fuerza Naval dentro del orden de las 120 millas náuticas, a proa de ella, en tareas antisubmarinas. Nosotros terminamos operando al límite máximo de autonomía y sin el control de la Fuerza Naval.  Poseía un radar que se arriaba e izaba en cada momento de operación, o sea que no era un radar que podía estar emitiendo de forma continua.

 

     

 

 

Acá este es un dibujo del avión, y una foto del avión preparado para operar en portaaviones.  Acá tenemos una foto de frente, creo que es un avión suficientemente conocido por la Armada Uruguaya, inclusive quiero recordar que en 1971, un Tracker S-2A de la Armada Uruguaya (que hoy está como monumento a la entrada de la Base Curbelo) operó  en nuestro portaaviones ARA 25 de Mayo con todo éxito.  

  

RESUMEN DE LA CAMPAÑA.

La campaña empezó para nosotros el 24 de marzo, con una etapa de adiestramiento intensivo. ¿Qué significó esto? Entre otras cosas.  Yo llego en pase a la Escuadrilla alrededor del 7 de marzo, con 2.000 horas de vuelo totales de experiencia, así fue que me califique prontamente como copiloto.  Los copilotos más modernos estaban en un periodo un poquito más atrasados, pero rápidamente completaron su adiestramiento. La Escuadrilla se hizo toda a la mar, con el total de sus efectivos, en el portaaviones y  fuimos a Malvinas, en lo que originalmente se llamaba “Operación Azul” y luego se llamó “Operación Rosario” para recuperar las Islas Malvinas a nuestra Soberanía. La misma se ordenó con el máximo secreto

Luego, del 3 al 14 de abril, tuvimos en un despliegue en Malvinas de dos aeronaves. Del 7 al 27 de abril, en forma paralela o simultánea a ello, hicimos adiestramiento integral intensivo, esto  significó empezar a adquirir capacidad para realizar nuevas tácticas. Una de ellas fue el guiado de aviones  de ataque, 

Otro tema fue empezar a trabajar con la Fuerza Aérea, la cual no estaba preparada para operar con la Marina, o atacar buques. Mejorar la capacidad de detección fue un problema y un desafío serio que nosotros teníamos.  Nuestros aviones no estaban preparados para detectar los radares ingleses del tipo 992 y 965 de los buques capitales. Entonces se le incorporó un equipo MAE que detectaba esos radares.  Para calibrarlo usamos los buques argentinos que eran gemelos de los destructores ingleses, uno de ellos había estado todo el año 1981 alistándose en Inglaterra. 

Así fue que se realizaban ejercitaciones donde emitían el radar del ARA Santísima Trinidad  o del ARA Hércules y volábamos hacia el buque hasta que éramos detectados. El buque  decía las millas, y en el equipo a bordo se determinaba la intensidad de la señal, para así tener un umbral de detección, en distintos perfiles de vuelo. Este trabajo también se repetía en alejamiento. El equipo incorporado no permitía determinar el azimut. Este trabajo se estaba haciendo mientras nosotros  ya estábamos en Malvinas.

 Otro tema fue empezar a buscar toda la gente capacitada que teníamos en aviones Tracker, y así fue como Oficiales que estaban en destinos que no eran imprescindibles se los dio de pase a la Escuadrilla, de manera de alcanzar su máxima capacidad operativa. Lo único que no pudimos conseguir fue más operadores calificados. Y eso no fue un menor porque así como llegamos a tener veintitantos pilotos, nunca superamos los ocho operadores de Tracker.  Así que esos  operadores a veces volaban todos los días en vuelos que eran realmente desgastantes.

 Del 18 al 25 de abril realizamos una etapa de adiestramiento en el portaviones, donde se calificaron tripulaciones, se evaluaron sensores, nuevas tácticas de exploración y se adquirió la capacidad de guiado de aviones de ataque.

Luego del 27 de abril al 10 de mayo, embarcamos en portaaviones, y por último operamos desde Rio Gallegos, del 13 de mayo al 23 de junio.  Si ustedes miran eso, son cinco desplazamientos, cinco de ida y cinco de vuelta, llegando a mover carga equivalente de hasta tres contenedores de cuarenta pies.  Les puedo asegurar que las cosas se hicieron.  Esto significó un esfuerzo logístico tremendo, imagínense la logística de hasta más cien hombres.  Desde que nos desplazábamos al nuevo lugar de operaciones hasta que empezábamos a operar, en algunos casos no llegaron a pasar 24 horas. Eso vale, para muchos de ustedes que son oficiales navales, saben el esfuerzo logístico que eso significa.

 

         

ARA “25 de Mayo”

  

OPERACIÓN AZUL O ROSARIO

¿Qué paso entre el 29 de marzo y el 13 de abril?  La Flota Argentina zarpó de Puerto Belgrano y se dirige a tomar las Islas Malvinas, distante más o menos entre 700 y 800 millas. Nosotros, desde el portaaviones, debíamos hacer todo el relevamiento de buques de superficie en un área al Norte y Este de Malvinas, mientras que desde Río Grande hacían exploración desde su Base Aeronaval al Sur y Este de Malvinas.  En realidad esa parte de la operación fue lo que ustedes también llaman “vuelos de vigilancia de tráfico marítimo”, o sea ello significaba baja complejidad operativa y la ausencia de amenaza concreta.

Luego, el 3 de abril se destacan dos aviones a Malvinas, ahora vamos a volver un poco a la operación de nuestros portaaviones. 

Nuestro portaaviones, el ARA 25 de Mayo, de 18.000 toneladas de desplazamiento, botado en 1945, fue parte de la marina holandesa hasta el año 1969, siendo nuestro segundo portaaviones, ya que el primero, el ARA Independencia fue incorporado 1958.  Dicen los que saben que para tener un portaaviones operativo se necesitan quince años, nosotros podemos decir que  en 1982 teníamos un buen nivel de adiestramiento, que nos permitió operar con aviones Tracker y helicópteros en forma diurna y nocturna, y con aviones  de ataque únicamente en forma diurna.  

En la aproximación al portaaviones toda operación se hacía en absoluto silencio de radio. Cuando el avión estaba a unas dos millas se iluminaba tenuemente la pista de aterrizaje, que permite la aproximación visual, con ayuda del “Espejo”.

  

EN LA ESTACION AERONAVAL MALVINAS

            Llegó el 3 de abril en horas de la mañana, nos destacaron a Malvinas en dos helicópteros H-3 Sea King, un grupo de 16 hombres.  En horas de la tarde llegaron dos Tracker con sus tripulaciones completas.  A partir de ahí, todo fue incertidumbre, las cosas empezaron a ser no como a bordo, que por ejemplo tiene que ir a comer, va al comedor y come. La comida alguien la llevó y el combustible está, pero ahí estábamos en el medio de la nada, sin embargo fuimos solucionando todo de a poco y con eficiencia.  Bueno, ahí, ese día no sabíamos que le íbamos a dar de cenar a la gente, porque realmente no teníamos que dar de cenar, pero, apareció la comida, nunca tuvimos carencias crónicas. Después les voy a contar anécdotas.

¿Y cuál fue la gran sorpresa?  Los efectivos que habían desembarcado se estaban yendo, como se ve en la foto de abajo esta; la soledad. Nosotros llegamos eufóricos, y se iban todos.  Qué raro ¿no?  Esto sería la Estación Aeronaval Malvinas después.  Verán algunas fotos tomadas ese 3 de abril, y tiene que ver un poco con la sorpresa. Cuando llegamos se no sabía donde instalarnos. Así fue que, por ejemplo, los aviones quedaron en cabecera de pista por unos pocos días.

La noche de ese día nos alojamos en  nuestro buque de desembarco, ARA Cabo San Antonio y dormimos con sábanas negras, porque usamos, las mismas  camas que había usado la Fuerza de Desembarco, sin cambiar las sábanas. Ahí cenamos, insisto, seguíamos en la incertidumbre, nosotros estábamos, creo yo, realmente en lo que hoy se conoce como niebla del arte operacional.

El 4 de abril nos hacen desembarcar a primera hora, de noche aún, y volver al aeropuerto, que estaba distante a siete kilómetros. De casualidad, uno de nosotros había conseguido una camioneta y con ella trasladó parte del grupo y el equipo en dos viajes.  Se fue la camioneta y zarpó el ARA Cabo San Antonio y el resto de nosotros quedamos ahí en el muelle, esperando.  Yo era el más antiguo, y el más antiguo tiene que saber, entonces uno tenía que poner cara de que sabía, para tranquilidad de los subalternos, pero en realidad no tenía ni idea.  Así es  la soledad del mando.

 

 

   Estación Aeronaval Malvinas

 

Ya en el aeropuerto fuimos convocados al muelle para una reunión con  un Capitán de Fragata que era el representante de Transportes Navales en las islas.  Como cualquier superior de la Armada, independientemente de las órdenes que tenía, nos llamó a cada uno de los más antiguos de los Contingentes Navales presentes y realizó las necesarias preguntas para hacer un cuadro de situación, y porqué no de necesidades, las cuales se fueron solucionando a partir de entonces sin solución de continuidad.

Preguntas tales como: “… ¿Y ustedes que ordenes  tienen? ¿Quienes son?, ¿Un Destacamento Naval Malvinas?, ah que bien, ¿Y donde están viviendo? ¿Donde van a pasar la noche? ¿Y qué van a comer? …”.  “… No sabemos …”, le respondimos. Así los hombres de la Armada ese día en Malvinas empezábamos a realizar nuestro trabajo.

ARA “Cabo San Antonio

  

Discúlpenme que les cuente esto, yo les podría contar toda la situación táctica, pero esto que describo era la realidad prioritaria, ojalá nunca entren en guerra, porque les va a pasar esto. Porque ha pasado a muchos combatientes a lo largo de la Historia. 

¿Cómo arreglamos la comida los primeros días?  Los Infantes de Marina nos habían dejado sus raciones de CHARLIE de combate, entonces esas raciones las poníamos en una olla y según lo que conseguíamos íbamos cocinando. Pero que pasa, para comer se necesitan cubiertos, cuchara, tenedor que  no teníamos. Entonces con dos o tres cucharas comíamos todos. Por supuesto no las lavaban en lo inmediato, porque tampoco teníamos como ni donde, pero luego aprovechábamos el agua de dos tanques de incendio que estaban frente a la Estación Aeronaval, donde también nos lavábamos.  

 Luego de la zarpada del ARA Cabo San Antonio  quedó una Corbeta Clase 69,  dando apoyo de comunicaciones y demás. Los aviones Tracker, los pudimos llevar hasta la plataforma y operar desde ahí sin inconveniente manifiesto. Por ejemplo desde un buque nos trajeron combustible en tambores por medio de helicópteros Sea King, y así  se fueron solucionando nuestros requerimientos  y nos empezaron a llegar cosas necesarias.  Por ejemplo, los pilotos de transporte inicialmente nos daban todos los víveres que tenían hasta que se aseguró su provisión en pocas horas, después nos llegó la ropa de abrigo de Zona Sur, armamento individual etc.  Nunca tuvimos una gran necesidad que se prolongara más allá de las 24 horas.

La Estación Aeronaval Malvinas fue tomando forma merced al esfuerzo de todos, catalogamos el equipamiento, organizamos pequeños pañoles, conseguimos repuestos de aviones Beaver ingleses compatibles, en particular instrumental, se montó una centralita de comunicaciones, una salamandra nos daba calefacción, pero había que sacarla cada tanto del local porque tenía poca ventilación, tuvimos que hacer un baño, etc.  

Un día llegó el Comodoro de la Fuerza Aérea, máxima autoridad de ella en las islas  nos ve comiendo y dijo: “… ¿Y ustedes por que comen acá? … A partir de ahora comen en el comedor de la Fuerza Aérea …”. Seguíamos sin cubiertos así que los compartíamos con nuestros Camaradas de esa Fuerza.

En esta guerra vi grandezas y miserias, las primeras fueron mayores, como el caso de este Comodoro de apellido Destri, al cual siempre recordaré con agradecimiento. No me quiero olvidar en mi relato que cuando llegué el 3 de abril, un Infante de Marina, hoy Vicealmirante Marín, me entregó su bolsa cama cuando le dije que no sabía donde y como dormiría.  . Y les voy a contar cuando nos replegamos de Malvinas, un tripulante de un avión de transporte no me quiso embarcar dos tambores de aceite porque  “… se iba a ensuciar la alfombra, sin embargo luego tuvo una actitud destacada en el Conflicto.

Nuestra rutina se fue asentando, así de día estábamos en el Aeropuerto, a la noche, tarde, íbamos a lo que había sido el cuartel de las “Falkand Island Defence Forces”, fuerza local de defensa formada por isleños, que en realidad era un pub con depósitos de material de guerra que fue requisado, en el centro de Puerto Argentino,  y ahí nos alojábamos.

Dormíamos en el sobre el suelo, con frazadas, pero, obviamente, digamos, mas allá de que era un poco dura la cama,  y aunque no teníamos duchas, nunca nos faltó agua caliente, ni comida ni nada que dificultara nuestro bienestar básico.

   

 

Vista aérea de Puerto Argentino

 

Esta es una foto de Puerto Argentino, esta es la Catedral anglicana en la foto de la izquierda, nosotros más o menos vivíamos por allí. O sea, salíamos a primera hora de la mañana y volvíamos a última hora de la noche. Y la comida la traíamos del aeropuerto y la calentábamos. Ya después, ahí si, ya teníamos cubiertos. Pero por ejemplo, no nos podíamos bañar, nos bañamos en los 14 días dos veces cuanto más. Dicen que olíamos mal, no sé.

El primer vuelo operativo lo hicimos el 5 de abril, o sea a cuarenta y ocho horas de haber llegado a las islas, acá ven que ya el avión tiene las alas despegadas en forma permanente, listo a una misión, amunicionado con armamento antisubmarino.

 

 

Luego de la llegada del Canciller Alexander Haigh de EEUU a Buenos Aires,  el Presidente  Galtieri dice que si los ingleses vienen “… les presentaremos combate …”, y así comenzó el alistamiento militar en Malvinas.  Comparen las fotos de abajo, la de la izquierda antes del discurso de Galtieri la de la derecha luego de ello, en esta, de cierta manera esta muestra la plataforma de operaciones del aeropuerto a full.  Esto significaba poder descargar personas y equipamiento completo del orden de  compañía de combate en forma simultánea. Mayor capacidad que esa no había en el lugar.

No quiero dejar de mencionar  que si bien los combates terrestres empezaban el 1º de mayo, la isla se empieza a alistar aproximadamente a partir del 8 de abril. Entre ese día y 30 de abril arribaron más de 10.000 hombres con sus elementos logísticos necesarios para el combate, la gran mayoría en modo aéreo. Como dato ilustrativo había pocos camiones disponibles,  inicialmente creo que sólo dos, que se cargaban en el aeropuerto  quedando allí apilada la carga para su posterior traslado. Las fotos ilustran la actividad en el aeropuerto antes y después de la decisión de presentar batalla.

 

 

  

  

ALGUNOS PROBLEMAS A RESOLVER PARA MEJORAR CAPACIDAD OPERATIVA DE NUESTROS AVIONES

¿Qué limitaciones operativas tenia la Escuadrilla?  Un problema: no teníamos computadora táctica, pero la computadora táctica la resolvimos, yo diría, con viveza rioplatense. Agarramos una placa y con chinches de tres puntas colocamos la carta, y encima de ella un papel manteca.  Después poníamos de una punta colgado un lápiz que calculaba que llegara en diagonal a toda parte de la carta, del otro lado una goma y colgado al medio un sacapuntas. Y con eso hicimos la computadora táctica. El sistema de navegación VLF-Omega nos daba en forma bastante precisa la posición del avión y las estimas de navegación necesarias.

Otro tema, no nos funcionaban los medidores de combustible, entonces navegábamos estimando el consumo por el navegador. Alguna vez lo estimamos mal y no a pocos vuelos llegamos solo con el olor a combustible en los tanques, esto se manifestaba en que se nos prendía la alarma de combustible que nos indicaba que nos quedaban unos veinte minutos de vuelo, o en la parada de un motor en vuelo.

Ya describí en forma resumida la colocación de un MAE que nos permitía, junto a la capacidad ya instalada, la detección de todos los radares ingleses, hecho que nos dio una buena capacidad de tratar de permanecer indetectados el mayor tiempo posible, en los vuelos de exploración.

Entretanto, mientras los políticos negociaban, los británicos nos dieron la sorpresa, movilizando una Fuerza Naval completa desde 8.000 millas de distancia, para recuperar las islas Georgias. Mientras esa Fuerza Naval se iba desplazando, con buques mercantes, pesqueros, como así también aviones de la Fuerza Aérea y de Aerolíneas Argentinas, se iba teniendo la posición aproximada de la Flota, pero desde el punto de vista inteligencia estratégico operacional, pero no desde el punto de vista táctico. Porque nunca se sabría con certeza donde estaban hasta el 30 de abril.

 

DESDE EL PORTAVIONES

Como mencioné en el resumen de la campaña, del 18 al 25 de abril realizamos una etapa de Adiestramiento intensivo, evaluando nuevas tácticas de exploración que procuraban la detección de Unidades, evitando la nuestra para posterior guiado de aviones de ataque. A ello se sumaron operaciones de Flota con la Fuerza Aérea Argentina, recalificación de tripulaciones, ajuste de roles de combate, abandono del buque etc.

El 27 de abril, ya habiendo desembarcado los ingleses en Georgias,  zarpamos de Puerto Belgrano en el portaviones ARA 25 de Mayo. Pocos días más tarde desembarcamos civiles que teníamos a bordo, en cercanías de Puerto Deseado,  porque el buque había salido con ellos, para terminar reparaciones iniciadas en puerto.   El Segundo Comandante dijo “… a tal hora sale el ultimo helicóptero a tierra …”, que se llevó la correspondencia y los operarios, luego de ello se escuchó por los altoparlantes ”…a partir de ahora toda llamada a zafarrancho es real…”.

 Respecto de la Correspondencia voy a hacer una  pequeña disgreción.  La misma era abierta y leída, luego se cerraba con una cinta scotch y se entregaba al destinatario con un cartel que decía “Censura Naval Argentina”. O sea toda la correspondencia que nosotros mandábamos y recibíamos era censurada (leída).

 Nos destacamos a una  posición que creo se llamaba Enriqueta, y desde ahí hacíamos una exploración al noreste de Malvinas.  El 30 de abril a la noche, detectamos 8 buques al NE de Malvinas, el 1 de mayo esas Unidades atacan Puerto Argentino, a partir de entonces se habilitó el uso de la fuerza, para atacar la Flota inglesa.

Acá empezamos a preparar la operación de ataque a la misma. Para ello se realizaron vuelos de exploración para conocer la posición del enemigo  La idea era atacar con seis caza-bombarderos A-4 Skyhawk guiados por un Tracker.  Durante 12 horas aproximadamente, a decir de los ingleses, nosotros tuvimos la ventaja táctica de saber donde estaban ellos y ellos no sabían donde estábamos nosotros.

En la madrugada del 2 de mayo se planificó destacar un Tracker a una posición donde se sabía que estaba la Flota inglesa, para mantener la exploración de contacto, y realizar el ataque con seis aviones A-4.  Pero no alcanzaba el viento relativo para decolar con el suficiente número de bombas. Cuando llegó a las tablas por portabombas de los A-4 que iban a salir, cada uno salía con una bomba, y por lo menos había que salir con tres bombas para hacer redituable batir un blanco. Entonces ese ataque se fue difiriendo. Los ingleses ya habían detectado nuestra presencia, lo hicieron manteniéndose volando fuera del alcance de los misiles Sea Dart de nuestros destructores Clase 42, similares a los de ellos, originando alarmas de combate diurnas y nocturnas desde el 1 de mayo.

 

 

    

  

Ese día, a la mañana, 2 de mayo, yo estaba en una mesa, ojeroso, mal afeitado, habíamos pasado la noche en permanente estado de combate y se da esa situación de que el Comandante del Portaviones ingresa a la Sala de Pilotos, se sienta a mi lado en una mesa donde yo estaba trabajando en la carta y comenzó a interiorizarse sobre mi trabajo en ese vuelo de exploración que debía mantener contacto con los británicos para guiar el ataque.

Esa posibilidad de “saltar vallas jerárquicas” en la paz no es común que se dé. No sé si habré algo hecho imprudente, y le digo, “… ¿Señor, como la ve? …”. Dice, “… Mire, nosotros tenemos la misma cantidad de misiles de superficie que los británicos, tenemos la misma cantidad de buques que ellos tienen, y quizás mejores capacidades aéreas.  Lo que no quiero pensar es en la presencia de submarinos …”.  El 2 de mayo, ese mismo día, a las 16.05 horas, hunden el crucero ARA General Belgrano, mi primer destino como Oficial de la Armada Argentina, por un ataque con torpedos desde el Submarino HMS Conqueror, materializándose así la más temida amenaza. 

Luego del hundimiento del Belgrano, nosotros quedamos un día en la zona al Norte de Malvinas y nos recostamos sobre la costa. Y a partir de ahí se ordena desplegar el portaviones a Puerto Belgrano.

En esta navegación se procede inicialmente a la búsqueda del Aviso ARA Alférez Sobral, del cual no se tenía noticias de hacía varios días.  Se realizó la misma pensando que no había amenazas submarinas.  Sin embargo en el primer vuelo realizado, que lo hace el ahora Almirante Cal con el entonces Guardiamarina Ferrari, tienen una detección y lo califican como “Submarino. Posible Confianza Dos”.   Para hacer esto entendible para los que no son especialistas en el tema no es un submarino confirmado, pero puede serlo.  Se lanza torpedo, se mandan dos helicópteros Sea King para mantener este contacto y con posterioridad otro avión tripulado por el Teniente Fortini y el Teniente Ferrer lanzan los torpedos sobre otro posible blanco submarino.

 

Ataque a contacto submarino, 5 de mayo de 1982

 

Así fue que seguimos navegando en configuración antisubmarina hacia el norte y hasta el 10 de mayo estuvimos permanentemente en alarma, antiaérea o antisubmarina. No se concretó por suerte ninguna de ellas, pero, eso significó entre otras cosas, que durmiéramos vestidos, me olvidé de decirles ese detalle, hecho que así hacíamos desde el 27 de abril.

 

ESTACION AERONAVAL RIO GALLEGOS

El 13 de mayo nos vamos a Río Gallegos, ocupando la base aeronaval abandonada como tal desde 1971, devenida en Unidad de Infantería de Marina, y que en 48 horas se la puso en servicio, para lo cual se trajeron elementos del Grupo Aeronaval Insular que estaba en Río Grande.  Desde allí pudimos operar y tener abastecimiento de combustible y volar sin ningún inconveniente en condiciones diurnas y nocturnas. Luego, el 22 de mayo, nos van a proveer de dos aviones Bandeirante EMB-111 en versión patrulla marítima y podemos llegar ya al sur de Puerto Argentino, ya que con los Tracker no podíamos volar más allá del estrecho San Carlos. 

El Bandeirante, una aeronave ideal para vigilar pesqueros, decir para operar sin oposición es decir no tenía capacidad militar, tenía varias  limitaciones: no poseía antihielos, y eso, volando en esa zona de intenso frio, generaba serios inconvenientes. Otro problema era que su radar no estaba preparado para ser prendido y apagado sino para emitir en forma continua.   Se determinó que la mejor performance de búsqueda radar en 80 millas. Si no tenía contacto; en esa escala iba a la escala de 120 y pero en no pocas oportunidades daba un contacto a 60 millas, lo que provocaba, cuanto menos confusiones y creaba serias dudas en cuanto a la confiablidad del mismo.  

Estábamos en condiciones realmente confortables dentro de la base y vivíamos en las casas abandonadas que las habíamos acomodado para que los oficiales pudieran vivir ahí. Entonces por ejemplo en lo que había sido el comedor dormían cuatro, otros en los dormitorios, así en una casa de una familia estábamos quince personas, un solo baño para todo fin y usábamos la Cámara, distante a unos cientos de metros, para comer y demás.

 

 

 

 

 

Desde ahí realizamos vuelos que por ejemplo nos permitió  detectar la Flota inglesa el 20 de mayo, con señal MAE, al norte de  Malvinas, día previo al desembarco en San Carlos. Nuestra presencia, creo yo, hizo que la Flota inglesa no se moviera mucho más al oeste del estrecho de San Carlos.

En la imagen inferior se ve la gráfica de las trayectorias standard de los Tracker en rojo y en negro de Bandeirante, no pocos vuelos concluyeron en Rio Grande, más cercano a Gallegos, por autonomía de combustible. Un dato no menor el aeródromo más cercano a la zona de operaciones en muchos casos era Puerto Deseado, su Estación Aeronaval había sido clausurada algunos años antes.

 

 

Como no teníamos indicador de combustible y queríamos economizarlo, al avión no pocas veces lo llevábamos a remolque hasta la cabecera de la pista, y entonces allí lo poníamos en marcha ahorrarnos el consumo del rodaje.

Ni bien podíamos en tierra calibrábamos el equipo MAE. Y muchas veces, cuando nosotros despegábamos teníamos la información radar de Malvinas que  nos decía que no había ninguna presencia aérea británica en el área, pero ¡sorpresa! después que despegábamos, aparecía la información táctica contraria, es decir actividad de Harrier sobre las islas. Alguien les habrá dicho, yo no sé quien… lo supongo… y eso fue siempre así.

Como no teníamos Suboficiales operadores, los operadores que se adiestraron eran del CASO, Curso de Ascenso de Suboficial a Oficial. Entonces, estos hombres que eran cadetes, pero “viejos Suboficiales” vinieron a volar como operadores, a los que se sumaron otros Oficiales no aviadores, también ex Suboficiales Operadores.

Estas son fotos de la Estación Aeronaval Rio Gallegos, con aviones Tracker, Bandeirante, Skyvan  de Prefectura y helicópteros privados que hacían búsqueda y rescate. llegamos a tener temperatura de 17 grados bajo cero. 

 

 

  

 

  

 

   

Estación Aeronaval Río Gallegos

 

Sobre los Bandeirante, quiero aclararles que no fue un obsequio, sino que se pagó hasta la última hora de vuelo, y sí vinieron técnicos brasileros.  Resultó conmovedor ver a estos hombres, muchos de ellos de raza negra, al lado de un fogón, esos días de 15 grados bajo cero, tiritando de frío, porque no lograban entrar en calor. Esa gente se comportó desde el punto de vista militar como si fuera una más, realmente hicieron un gran sacrificio cumpliendo acabadamente con sus tareas.

 

 

  

 

A lo largo de la exposición han visto  que los aviones van cambiando de color, casi blanco, verde, azul etc. Esto fue a partir de una declaración pública de un piloto británico que dice que un vio un avión argentino por el color.  Empezamos a pintarlos de verde y por ultimo tomamos el gris que tenemos ahora. Una reflexión: la pintura pesa, entonces, el peso básico  del avión se nos había disparado y nosotros seguíamos volando igual. Lo cual ante una emergencia el vuelo con un motor se hacía dificultoso, toda vez que se habían cambiado los parámetros básicos del avión.

 

 

EL FINAL, ALGUNAS CONCLUSIONES.

El 14 de junio de 1982, nos reúnen para comunicarnos la rendición de la Guarnición Militar de Malvinas.

Respecto a lo realizado por la Escuadrilla podemos tomar las palabras del  Comandante del HMS Invencible  quien dijo; “… los Tracker a lo largo de 45 días, fueron un dolor de cabeza, porque sabía que me habían detectado en 17 oportunidades …”.  

Como  resumen de las operaciones en 90 días. Llegamos a tener hasta cinco Trackers  en condición de vuelo, volando hasta tres y cuatro en el día y los dos Bandeirante en forma permanente.

La Unidad se integró con hasta:

  • 36  Oficiales (26 de ellos Pilotos)

  • 72 Suboficiales (8 operadores de Tracker)

  • 2 Conscriptos

  • 12 Civiles

Les pido miremos la relación Operadores /Pilotos. Los primeros llegaron a volar  dos y hasta tres días seguidos y realmente el vuelo era muy desgastante. Nosotros, los Pilotos, teníamos por lo menos la posibilidad de estar a lo mejor tres días sin volar.

Lo que hicimos ya, a fines de abril fue dividir la Escuadrilla en octavos y mandar al Personal franco a Buenos Aires o a Bahía Blanca para que tomara contacto con la familia por cuarenta y ocho horas. Hay gente que se casó ahí en ese viaje, como yo. Este régimen de franco mejoró la moral de la gente y lo que quiero destacar es que ninguno dejó de venir tiempo y forma.

La bandera de guerra de la Unidad recibió una condecoración  por “… Ejecutar en forma sucesivas misiones de exploración, por el aporte de importante información, bajo condiciones meteorológicas adversas y excediendo los límites operativos normales …”.

Esta es la medalla, a la izquierda, que otorgó el Honorable Congreso de la Nación a los ex combatientes. A la derecha la medalla otorgada por la Armada Argentina, que recién la entregó en el año 2005, o sea, casi 23 años después del conflicto.

 

      

Medalla del Congreso de la Nación a los ex Combatientes (izquierda)

Condecoración de la Armada Argentina a los ex Combatientes (derecha)

 

Este es el equipo, fuimos en silencio y sin estridencias.  Tres o cuatro tenían más de 40 años, nuestro Comandante 38, uno solo había hecho la Escuela de Guerra Naval, el 20% tenía entre 30 y 40 años, el 75% entre 20 y 30 años. Algunos ya murieron, algunos trágicamente,  volvimos en silencio y sin ceremonias … nos la deben… pero no dudo que cumplimos con nuestro deber y lo volveríamos a hacer .

La apretada síntesis de lo hecho se podría resumir que la Unidad contó con ciento ventidós efectivos en el momento de mayor empeñamiento operativo, voló setecientas treinta y cuatro horas en ciento cuarenta y seis vuelos operativos. Los Tracker volaron en ciento siete oportunidades, los Bandeirantes en treinta y nueve.

 

ACTUALIDAD DEL CONFLICTO

Esta es la Carta Naútica que acompañó la presentación que la Argentina hizo en el año 2009, ante Naciones Unidas, del límite en la plataforma continental es esta, incluyendo Malvinas, Georgias sobre la cual el gobierno británico, presentó reservas.  Inclusive los británicos habrían intentado que la presentación de los límites de la Plataforma Continental fuera conjunta.

 

Asimismo  la cláusula transitoria Nº 1 de la Constitución Argentina, del año 1994 dice que las Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur, y los espacios marítimos y aéreos que generan son parte de indisoluble del territorio argentino y que es política de Estado la recuperación de todas las islas. Estos hechos dan la dimensión que el País da al problema, que busca la recuperación de sus espacios ocupados por el Reino Unido por la vía diplomática.

                                    

  

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