Historia y Arqueología Marítima

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Por   JOSE LUIS SANGUINETTI TECHERA  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2012

RESUMEN

            El Canal Martín García, situado en el Río de la Plata Superior, es el nexo vital de acceso a los ríos Paraná y Uruguay, y por allí transitan gran parte de las cargas del sistema fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay.  Mantener dragado el canal a profundidades adecuadas ha sido una constante histórica entre Argentina y Uruguay, y lo seguirá siendo en el futuro.

 ENTRANDO EN TEMA

El tema que vengo a desarrollar es el dragado de Los Cabales a Martín García.  Para empezar el tema vamos a referirnos unos minutos a la historia de Martín García isla, Martín García como canales y desde allí vendremos al tema en sí.

Martín García es una isla, de fundación granítica, que se encuentra enclavada en la última sección del Río de la Plata, conocido como Río de la Plata Superior.

Fue descubierta por Juan Díaz de Solís en 1516, quien le puso el nombre del despensero de la expedición. Este Señor habría muerto cerca de sus costas y según cuenta la leyenda, habría sido enterrado en el suelo fértil de la isla.

Esta isla, es la única isla que sus bases no son creadas por sedimentación (o llamadas: aluvionales). Al estar frente a la boca del Río Paraná está siendo rodeada paulatinamente por las islas de aluvión o sedimentación provocada por el Río Paraná. Esto se puede ver fácilmente de la siguiente manera: vasta observar el paulatino avance de las islas y bancos aluvionales del Río de la Plata.

Esta isla, durante sus primeros 350 años de historia, posteriores al 1516 pasó de mano en mano. En ella supieron estar los españoles, portugueses, patricios, orientales y hasta en manos compartidas con los franceses. En la época de emancipación de las provincias esta queda bajo jurisdicción Oriental pero es retenida por Buenos Aires quienes refuerzan su guarnición con 200 hombres y Uruguay le solicita explicaciones al gobierno de Buenos Aires.

Esto lleva a que un gobierno oriental ordene el primer balizamiento, en 1814, de los canales que rodean la isla, en conjunto con el mismo trabajo se señalización del Río de la Plata superior y Río Uruguay, obra realizada por el Práctico Juan de Zuluaga, e informada debidamente en el “Universal” de Montevideo, trabajo que es admitido por el gobierno bonaerense.

El 10 de Octubre de 1838 es tomada por asalto la Isla y es arriada la bandera Argentina y enarboladas las banderas de Uruguay y Francia. En 1839 Francia unilateralmente se las devuelve bajo grandes protestas Orientales. En 1845 Garibaldi vuelve a tomar la isla e iza nuevamente el Pabellón Oriental. En 1849 Inglaterra pacta evacuar sus tropas de la isla y en 1850 Francia acuerda lo mismo, pero ninguna acuerda ENTREGAR la isla, así que esta queda bajo jurisdicción oriental.

Visto esto, el 10 de junio de 1851 Manuel Herrera y Obes le comunica a Francia que la posesión y jurisdicción de la isla era única y exclusiva de la República Oriental del Uruguay y no la compartía.

Pero el 3 de febrero de 1852 es librada la batalla de Caseros, donde se le pone término al gobierno de Rosas, lleva a que nuestro gobierno legislativo provisional a cargo de Bernardo P. Berro resuelva devolverle la isla a la Confederación el 29 de febrero de dicho año, acto que se lleva a cabo el 17 de marzo de 1852 por el Comandante interino de la Guarnición, Timoteo Domínguez, quien pronuncia la ya celebre frase: “… el pabellón oriental no se arría ni se entrega …”.

Vamos a ir un poco mas al tema, ya vimos que el primer balizamiento fue Uruguayo en 1834, pero ¿de que hablamos?: Canal Uruguayo, Canal Martín García o Canales a Martín García.

Es excesivamente común oír a los colegas, marinos deportivos, al dirigirse a los puertos de Colonia, Carmelo, Riachuelo y Conchillas describirle a la prefectura Uruguaya que está cruzando el Canal Uruguayo a la altura del Km.… Y es más encontré en una publicación de la fundación “Nuestro Mar” de la hermana República Argentina, al describir el ingreso a Conchillas como: “… dando suficiente respeto a la barra del Globo, luego remonte el canal Uruguayo …”.  Vale aclarar que luego, en la publicación posterior, deja claro que ellos incurrieron en el error de llamar así a los Canales a Martín García.

Ahora haré otro poco de historia, Originalmente, en la época de dominación española el canal preferente de ingreso a los Ríos Uruguay y Paraná era el canal de Oeste de Martín García a tal punto que era llamado de Martín García, Todo los marinos y viajeros conocían que el canal seguro de ingreso era el del Oeste dado a que es un canal natural. El canal del Este era conocido (y es conocida esa sección) como “Canal del Infierno” por las altas velocidades de corrientes que allí imperan. En 1791 Joaquín Gundín confirma esta afirmación. En 1796 Juan Francisco de Aguirre lo confirma nuevamente y aclarando que se experimentan las mayores corrientes en un fondo pedregoso y lleno de bancos que muy pocos baqueados se atreven a sortear. Guillermo Brown consigna en 1814 que todo barco que cale mas de 6 pies debe hacerlo por el canal de Martín García (en aquella época: el canal del oeste) y advierte que el canal entre tierra firme y la isla es de navegación difícil y peligrosa por sus “arrecifes” y fondo pedregoso, y advierte: “ ...Este canal ha sido poco frecuentado y es imperioso la necesidad de buenos prácticos y embarcaciones poco profundas para navegar por él …”.

En 1855 la Water Witch, estadounidense, explora el canal del infierno y confirma que este tiene más de 2 pies y va de 4 a 5 pies. Tomas Jefferson Page (Comandante de la Water Witch) en su obra de en 1859 describe: “… si el canal del Noreste fuese navegable disminuiría la importancia militar de la isla …”. Ese mismo año José María Reyes publica con gran exactitud como las restingas y los bancos vuelcan el agua de los ríos Paraná y Uruguay al canal del Oeste convirtiéndolo en el canal principal.

En la “Description Géographique et Statistique de la Confédération Argentine publicado en París en 1860, su autor Jean Antoine Martín de Moussy en su idioma describe algo así: ”… Esta isla tiene dos canales bien diferenciados uno al NE y otro al SO. El del NE es bien conocido como el Canal del Infierno por su dificultad en su tránsito, es solo accesible a pequeños barcos pues apenas tiene 2 metros de agua en promedio. El del SO es el Canal de Martín García, canal preferencial que se encuentra al alcance de fuego desde la isla, tiene de 7 a 8 metros y es el pasaje obligado a todo barco que quiera remontar el Paraná o el Uruguay …”.  

En 1868 Manuel Lobo y Ruidavets en su “Manual de Navegación” describe en la página 123 al Canal del Infierno “… su braceaje es quizás mayor, pero solo es frecuentado por las embarcaciones de tráfico costero y en circunstancias favorables …”.  En la página 124 describe al canal del oeste: “… Se pasa como a un cable por la parte SO de la isla al remontar el río, y se estaría expuesto a los fuegos de sus baterías en un trayecto de cerca de 2 millas …”, luego en la página 125 aclara que “… ni los más avezados prácticos dejan de excusarse por no pasar por el del infierno …” y aclara que el de Martín García está ya balizado, pero recomienda la toma de práctico por tener muchas posibilidades de varar.

 PRIMER BALIZADO DEL CANAL DEL INFIERNO

Ya vimos que el Uruguay en 1834 hizo un primer balizamiento. Pero este por las características de la zona, duró poco.

En 1877 Argentina, establece la norma que todo buque que proceda a remontar el Paraná o el Uruguay, debe tomar Visado en la isla de Martín García y se guarda para sí, el derecho de visita a estos barcos. Entonces el gobierno de Uruguay, que conocía las posibilidades de navegación por el Canal del Infierno, ordena al Práctico Mayor Manuel Sosa el trabajo de balizar dicho canal.   Este es llevado a cabo en forma inmediata y para el 18 de agosto se habían colocado 13 boyas.

Nuestro Ministro de Guerra y Marina, aclara en las Memorias anuales “… este trabajo otorga unos beneficios incalculables, dado a que el nuevo canal aumenta en 5 pies más profundidades conocidas en el canal Martín García …”. Luego, en julio de 1880, se vuelven a colocar otra nueva serie de boyas perfeccionando su navegación.

En 1885, el mismo Práctico Mayor Sosa, realiza trabajos de “sondeo y balizamiento” en la zona conocida como “Los Pozos de San Juan”, En la entrada del Banco de Punta Pereira y en el Banco de Santa Ana (entrada al Infierno) se remarca el Banco dos Hermanas entre Martín García y Martín Chico. Desde allí sucesivamente, es el Uruguay, el que toma la responsabilidad de balizarlo. Por supuesto que esto no le quitó el sueño a su contraparte, la Argentina, quien lo ha hecho alguna vez, con y sin autorización.

 PRIMERA OFERTA DE DRAGADO

En 1885 La empresa de José María Martínez y Cía. se presenta a los gobiernos de Argentina el 28 de abril y de Uruguay el 1º de Mayo para hacer “… obras de dragado en el Río de la Plata y sus barras …”.

Argentina ADMITE la jurisdicción exclusiva del Uruguay sobre el Canal del Infierno y se dirige una consulta a la Comandancia de Marina preguntándole si se había señalado el casco de una goleta española que había naufragado. En nota de respuesta al Prefecto Marítimo se indica: “… La República Argentina bajo ningún concepto puede arrogarse atribuciones en la parte administrativa de nuestras aguas, porque ello importa la invasión de los derechos jurisdiccionales marítimas de la República …” y aclara que Uruguay balizará citado escollo.

En 1887, Argentina le plantea a Uruguay la posibilidad de hacer los trabajos en conjunto, y aclaran MUY BIEN, que lo que manifiestan es SOLO UNA IDEA para realizar los trabajos hidrográficos en conjunto para no haber conflictos y sentimientos de susceptibilidad nacional.

En marzo de 1890 aparece la Draga “Riachuelo”, de bandera argentina, trabajando en el Banco de las Limetas, en aguas Uruguayas. Se realiza un reclamo diplomático en Buenos Aires por parte de Ernesto Frías, y el 13 de julio, el Ministro de Relaciones Exteriores Argentino José Astigueta le informa que se ordenó en forma inmediata la suspensión de los trabajos en aguas Uruguayas. Pero, como no podía ser de otra manera, en abril de 1892 reaparece la Draga “Riachuelo”, sin permiso de nuestras autoridades. La cañonera “Rivera” intimó la suspensión de los trabajos, lo que es atacado de inmediato.

El 5 de abril Estanislao Zeballos, Ministro de Relaciones Exteriores de Argentina,  nos manifiesta “… que el gobierno Argentino solo había autorizado a realizar tareas de sondaje para conocer los canales, operación universalmente concedida a todas las naciones en ríos de libre navegación …”. Pero, si otro pero, los trabajos fueron nuevamente reanudados bajo la vista y resguardo de la cañonera “Los Andes”.

La cañonera “Rivera” deja asentado en libro de navegación las diligencias hechas entre octubre y diciembre de 1892 dejando en claro que estos trabajos se vienen realizando en intromisión en aguas uruguayas. El canal al que se refería el proyecto argentino se basaba en el proyecto de la empresa Martínez y Cía. Y para el año 1901, el Presidente Pellegrini aclara que la mayor parte “… se encuentra en aguas Orientales …”,  pero aclara que se solicita el asentimiento Oriental, dado a semejantes obras, nada tienen que ver con menoscabar los derechos jurisdiccionales de las Repúblicas.

Por suerte, nuestro gobierno, toma un visto bueno de estas palabras y aclara: “… no tenemos objeción que hacer a la colocación de las boyas luminosas y se asocia complacido a esta obra de civilización y progreso …”.  (Las que serán de parafina líquida).

 JURISDICCIÓN

En 1885 queda claro que la línea media corre por el canal llamado martín García, o canal del Oeste. Una década después va quedando en claro que la Argentina pasa paulatinamente a poner en idea al Canal del Infierno como línea de mayores profundidades y para apoyarlo realiza operaciones de dragado. Esto lo hace para dejar en claro que la Isla Martín García está en jurisdicción Argentina. Con el trabajo del hombre sobre el canal del Este, en el canal del Oeste paulatinamente van creciendo sus depósitos de aluvión y se va a ir tapando, Pero la realidad es que el Thalweg del río sigue estando en el canal del Oeste o ahora llamado de Buenos Aires. Por lo que la isla está enteramente en aguas Uruguayas.

 TRATADO DEL RÍO DE LA PLATA

El 19 de noviembre de 1973 Argentina y Uruguay firman el Tratado del Río de la Plata en el que dejan constancia de la creación de un órgano oficial que se llama Comisión Administradora del Río de la Plata, la cual será administradora del espejo de agua de uso común entre ambos países. Pero establece cuales serán las aguas jurisdiccionales de cada país y así lo menciona: 7 millas de cada margen desde el límite exterior de Río de la Plata, (línea imaginaria entre Punta del Este, Uruguay, y Punta Rasa, Argentina) a la línea Imaginaria que une a Colonia (Uruguay) y Punta Lara (Argentina), y 2 millas desde acá al Cero del Río Uruguay que se encuentra en el meridiano de Punta Gorda (Uruguay).  Esta sección del río es llamado Río de la Plata Superior.

El mismo tratado manifiesta en su artículo 12 que los canales existentes serán administrados por su constructor dejando de esta manera al Canal que une Recalada con Buenos Aires bajo entera administración de Argentina.

La CARP, una vez puesta en funcione, llama a licitación para el dragado de LOS Canales a Martín García, dejando claro en el artículo 1.1 del REMAGA que a los efectos de ese reglamento se denomina Canal Martín García al tramo comprendido entre el Km. 39 y el Km. 0 del Río Uruguay o bien el 145.5 del Río de la Plata. 

Acá nos queda en claro que se llama Canal, en singular, Martín García. Y sigue en su redacción: comprende los CANALES (en plural).

  • Barra del Farallón Km. 39 al 54.8
  • Paso del Farallón Km. 54.8 al 67.3
  • Barra de San Pedro Km. 67.3 al 75.4
  • Paso de San Juan Km. 75.4 al 83.8
  • Pozos de San Juan Km. 83.8 al 93.0
  • Canal Nuevo Km. 93.0 al 104.2
  • Canal del Infierno Km. 104.2 al 111.4
  • Canal del Este Km. 111.4 al 122.0
  • Canal Principal km. 122.0 al Km. Cero del río Uruguay

 SEDIMENTACIÓN EN LOS CANALES

Desde Martín García, Km. 111 al norte, hacia el Río Uruguay, el canal se mantiene despejado en forma natural, dada la corriente del mismo Río Uruguay dándole un fondo estable de arena, canto rodado y piedra. Desde Martín García al Sur, se acumulan grandes volúmenes de sedimentación de arcilla, limos y arenas, producto del gran arrastre constante del río Paraná, lo que provoca que el río, en forma natural, tenga profundidades de 5 a 7 metros como máximo.

Este sector, refiriéndose a la parte sur, tiene sectores de “fondo duro” como lo llama REMAGA. Por lo que requieren, los distintos canales, un dragado paciente, metódico y constante. Donde se encuentra el fondo duro, es realmente afloramientos del Macizo de Brasilia, muy duro al ser piedra granito, requiriéndose de voladura y draga de corte que esté capacitada para eso.

Los fondos duros se encuentran entre el Km. 62,4 y el Km. 64,8 Paso del Farallón en solera 10,35 m (34 pies) al cero; entre el Km. 69,7 y el Km. 70,2 Barra de San Pedro: Fondo duro en talud sobre veril verde;  y entre el Km. 93,0 y el Km. 95,0 en el Canal Nuevo: Fondo duro en solera a 10,35 m (34 pies) al Cero LIMB (Límite inferior bajamares).

De estos fondos duros es frecuente la extracción de Bolos.

 EL CANAL MARTÍN GARCÍA

Para hacer un estudio del dragado del Canal debemos conocer que la morfología del área específica de Martín García se caracteriza por la presencia de un bajío (la formación Playa Honda) atravesando por canales y compuesto por sedimentos grises- marrones, arenosos hacia el norte, arenas limosas y limos arenosos hacia el sur y limos arcillosos (lodos) hacia la margen argentina.

El delta sufre un continuo e increíble avance de 15 metros por año y se produce una disminución de las profundidades del lecho con la formación de bancos que luego se transforman en islas. Ese proceso está presente y muy activo en la zona cercana a la isla de Martín García que es núcleo rocoso, con el crecimiento de la isla de Timoteo Domínguez y de los bancos como el de Santa Ana y del Medio.

No nos vamos a poner a estudiar directamente Hidráulica Fluvial, rama muy extensa dentro de la ingeniería. Por ejemplo: Hay una ecuación de la mecánica de sedimentación, semi teórica de Einstein, obtenida en Estados Unidos por el hijo del célebre físico alemán; la anécdota (¿no se si es verdad?) dice que el padre, Albert, desaconsejó al hijo que se dedicara, como deseaba, a una materia tan compleja, como lo es, la mecánica del transporte de sedimentos, debido a la cantidad e imprevisibilidad de las variables que involucra dicho fenómeno.

Antes de proseguir tenemos que saber que es:

Sedimento: La palabra sedimento significa designa colectivamente el diferente material en tamaño que conforma un lecho de un río. Este puede estar formado por:

Arcillas: Partículas de sedimentos con tamaños menores a 0.004 mm.

Limos: Partículas de sedimentos con tamaños entre 0.004 mm y 0.062 mm.

Arenas: Partículas de sedimentos con tamaños entre a 0.062 mm y 2.0 mm.

Bolos: Partículas de sedimentos con tamaños mayores a 25.6 cm.

Pero debemos comprender que el río pese a su volumen de 20.000 m3/s NO tiene un “acarreo de materiales”, término que se utiliza para referirse a partículas de sedimentos grandes, es decir, partículas mayores a 25.6 cm. Estas se encuentran en puntos determinados y fueron producto de la voladura de los afloramientos rocosos.

En un sentido parecido se usan las palabras arrastres, aluviones, o bien materiales de aluvión. La palabra aluvión se define como el sedimento fino y mediano que es arrastrado por las lluvias o las corrientes de agua.

Albardón: depósitos aluviales altos que bordean los cauces en las llanuras de inundación. También suele llamárseles diques aluviales. Este fenómeno es producto de los permanentes desbordamientos de los ríos que van generando depósitos de sedimentos.

El Río Paraná en particular posee un acarreo sólido en suspensión muy importante, con lo que nos juega y jugará un papel preponderante de las zonas en las que se deben efectuar los mantenimientos, debido a dicho caudal de sólidos que transporta. Esto lo podemos definir como la concentración de sólidos en suspensión por unidad de tiempo.

Ahora en nuestro Río de la Plata se dan los dos modos de transportes de partículas: por suspensión y por arrastre de fondo. Normalmente nos enfrentamos al transporte por suspensión dado a que en el delta del Paraná el Río pierde fuerza para desahogarse en el Plata, perdiendo velocidad, esto hace que las partículas que vienen en suspensión pierden velocidad y se realicen los depósitos. Pero tenemos en problema de las grandes lluvias al norte del Paraná, del Paraguay y del Uruguay y estas transportan a su vez sedimentos por arrastre los que hacen mucho más pesada la tarea de mantenimiento en determinadas épocas.

 El CANAL

En el caso del Canal Martín García, este se proyectó como vía única, con una profundidad de 32 pies al límite inferior de todas las bajamares, con un ancho de solera de 3 mangas de la embarcación de diseño que podía transitar por el mismo, previendo zonas de cruce de acuerdo a calados y tamaño. El Buque de Diseño considerado es: eslora 245 metros, manga 32, velocidad máxima 7 nudos, no siendo impedimento el llegar a transitar con hasta esloras de 277 m y manga de 44 metros.

Se basa la obra en cateos de suelos: geoperforación, sondeos geo-eléctricos (que dan los índices de conductibilidad establecidos por la ley de Darcy, la ley de conductibilidad), batimetrías y simulación (en el Instituto Danes de Hidráulica en conjunto se realiza la prueba de diseño en un simulador de puente para saber que errores se poseen, sobretodo en las curvas).

El dragado es en si una excavación subacuática del suelo. El proceso completo consiste en la excavación, el transporte y la disposición o utilización del material dragado. Ese material varía según el proyecto y aún dentro de él, de acuerdo a sus zonas.

Los equipos de dragado pueden clasificarse en dos grandes grupos: dragas mecánicas, excavadoras y dragas de aspiración hidráulica, basadas en la captación del material del lecho mediante tuberías de aspiración y equipos de bombeo.

En la obra del canal Martín García se utilizaron dragas de aspiración hidráulica: de succión con cortador y de succión por arrastre (draga de cántara).

Las obras de apertura contaron con: la draga de cortador “Amazone”, y las dragas de succión por arrastre auto- propulsada “Beachway” y “Ham 311”.  Actualmente las obras de mantenimiento se llevan a cabo exclusivamente por la Draga “Beachway” y el Remolcador con Arado “Santa Lucía”.

El Balizamiento se lleva a cabo con boyas de bajo mantenimiento, poliuretánicas, con estructura interior celdada, a prueba de inmersión por rotura o fisura. Pueden llegar a ser “descabezadas” sin que el cuerpo pierda flotabilidad por el material interno empleado. Actualmente se les ha comenzado a cambiar sus sistemas lumínicos debido a que el vandalismo, se cree que es de los isleños, lleva que sean robados los paneles solares de 7,2 v originales. Actualmente se emplean sistema de diodos emisores de luz tipo Cree Led de alto brillo alimentados con celdas de 2.6 v de esta manera, al estar integrado la celda solar al aparato lumínico se ha evitado tanta depredación. Cabe acotar que en ambas orillas es penado por ley el daño a señales de balizamiento.

El canal actual se ha realizado de un modo poco peculiar, la misma empresa hizo tanto el estudio, el proyecto, lo llevó a cabo, realiza su mantenimiento y calcula el costo del peaje. Este importe se lo pasa a la CARP quien se cobra y luego la CARP le paga a la empresa por su servicio.

 COMO REALIZAR EL DRAGADO

La compañía envía una lancha de relevamiento a diario a distintas zonas para realizar un cateo del Canal.  Estos cateos se hacen en dos formas: una transversal en líneas pre convenidas y otra en líneas largas que corren sobre veriles y sobre la línea central del canal. Esta información se envía en forma online a la central de survey quienes lo procesan en  imágenes, lo convierten en perfiles del fondo y se le informa a la draga o al “arado” donde deben operar las siguientes horas.

Lo normal es que se le envíen datos de zonas contiguas para no perder tiempo en navegaciones. La draga posee un software de posicionamiento real con precisión menor a 25 cm. Este soft envía la información al navegante con código de colores correspondientes, sobre el sitio donde debe ser posicionada la draga. Se emplea el mismo código de colores para el dragador u operador de “pipas” y en un común acuerdo se procede a hacer el procedimiento de dragado. En el remolcador arado “Santa Lucía” pasa casi exactamente lo mismo Con la diferencia de que es el propio navegante, el operador del plug o arado quien lo lleva a su trabajo de aplanado del fondo.

 PROPUESTA PARA EL NUEVO

Realizar un bypass evitando el pasaje por la actual Barra de San Pedro por encontrarse los fondos duros y con esta maniobra lograr que el 14 Km. de canal pueda ser una zona abierta de cruce entre barcos cargados de bajada y vacíos de subida. Esto nos permite, con coordinación, un cruce de 6 a 8 barcos en la zona de San Pedro, lo que dará mayor fluidez al canal.

 

  

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