Historia y Arqueología Marítima

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Por FRANCISCO VALIÑAS  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2011

 

RESUMEN

            En 1942 EEUU tenía la necesidad imperiosa de entrenar pilotos  en operaciones de anavizaje y decolaje en portaviones pero no podía distraer ninguno de estos buques para el adiestramiento.  Entonces, el Ministerio de Marina adquirió dos viejos vapores propulsados por ruedas de paletas y los modificó para servir como portaviones.  Para el fin de la guerra, sobre sus cubiertas se habían calificado más de 17.000 pilotos navales.

 EL PROBLEMA

            EEUU entró de manera súbita a la Segunda Guerra Mundial el 7 de diciembre de 1941, tras el ataque japonés a la Base Naval Pearl Harbour. 

En ese momento, la Armada estadounidense tenía en su flota ocho portaviones en servicio y nueve en construcción.  Los activos eran los Portaviones de Ataque (CV) Saratoga, Lexington, Ranger, Yorktown, Enterprise, Wasp y Hornet, buques de combate de primera categoría, a los que se sumaba el Long Island (ex SS Moremacmail) buque mercante convertido en portaviones de apoyo y posteriormente recalificado como Portaviones Escolta (CL).

En astilleros y en distintos grados de construcción se encontraban los CV Essex, Bon Homme Richard (bautizado Yorktown al naufragio del CV-5), Intrepid, Cabot (nombrado Saratoga al hundimiento del CV-2) y Bunker Hill, y los CL Sangamon, Langley, Santee y Copahee.  Además de éstos, en los tres años y medio siguientes hasta el fin de la guerra, los astilleros estadounidenses entregaron a la Armada otros siete portaviones de ataque y catorce portaviones escolta.  En total, EEUU encaró el conflicto bélico con 38 portaeronaves.

La entrada en servicio de tantos portaviones generó la necesidad de un gran número de pilotos calificados.  Conseguir hombres que supieran volar un avión no fue un gran problema, pero las operaciones sobre una corta cubierta devenida en pista de vuelo, que además estaba en continuo movimiento lateral y transversal por los cabeceos y rolidos naturales en un buque, requería de destrezas especiales que debían ser aprendidas sobre el instrumento idóneo, o sea un buque escuela.

Por las adversidades del primer año de la guerra en el teatro del Pacífico, la Armada no podía distraer ninguno de sus portaviones para dedicarlo al adiestramiento de pilotos.  Además, dada la amenaza submarina de Alemania en un océano y de Japón en el otro, operar un portaviones requería de una importante cortina protectora, lo que significaba distraer destructores y corbetas (necesarios para el enorme esfuerzo de convoyado) solo para cuidar un buque escuela, lo que de por sí solo no garantizaba el 100% de seguridad ante un ataque.

La solución la aportó el Capitán de Fragata Charles Whitehead, quien sugirió al Secretario de Marina la compra de dos viejos buques de pasajeros que se encontraban ociosos en la cuenca de los Grandes Lagos, convertirlos en portaviones de entrenamiento y emplearlos en el Lago Michigan, un amplio espejo de aguas con comportamiento de mar en un lugar libre de amenaza submarina.

Se trataba de naves grandes, que admitirían una pista de vuelo estandar, propulsadas a vapor y ruedas de paletas laterales.  Este tipo de propulsión les daba mayor estabilidad ante el rolido que la de los buques a hélice, lo que significaba una ventaja adicional para el adiestramiento inicial en anavizaje.  Los buques elegidos fueron los SS “Seeandbee” (que pasó a llamarse USS “Wolverine”) y “Greater Buffalo” (después USS “Sable”)

 USS WOLVERINE  (IX-64)

El SS “Seeandbee” fue botado en 1913 en el astillero Wyandotte, Michigan, construido por American Ship Building Company para la Cleveland & Buffalo Transit Company.  Vapor a paletas, se propulsó con dos máquinas alternativas alimentadas por cuatro calderas a carbón que le permitieron desarrollar una velocidad de 15 nudos.  Su destino fue el transporte de pasajeros de todas las clases en viajes regulares entre puertos de los lagos Erie, Hurón y Michigan.  La crisis económica derivada de la Gran Depresión de 1929 lo sacó de servicio, pero en 1933 volvió a navegar hasta 1938 cuando el negocio dejó de ser rentable y comenzó a dar pérdidas.  Entonces fue amarrado a muelle y puesto en venta, aunque por su obsolescencia ningún comprador se interesó en él como  buque, y todo indicaba que sería vendido como chatarra. 

SS Seeandbee 

            El 10 de marzo de 1942 la Armada de EEUU adquirió el Seeandbee a la Cleveland & Buffalo Transit Co. por 800.000 dólares.  La conversión se inició el 14 de abril en Cleveland, Ohio, con el retiro de todos el mobiliario, alajamiento y equipos destinados al servicio de pasajeros, tras lo cual le quitaron las cuatro cubiertas superiores hasta dejar un casco abierto como un bote.  Después fue remolcado al astillero de la American Ship Building Company de Buffalo, donde se le instaló la cubierta de vuelo y la superestructura a estribor, hacia donde se direccionaron los escapes de las cuatro calderas.  Entró al servicio activo el 6 de agosto de 1942 con el nombre de USS Wolverine (IX-64), asignado a la Estación Aeronaval NAS Glenview, comenzando las operaciones de vuelo en febrero de 1943. 

USS Wolverine 

            En su versión modificada, el Wolverine desplazó 7.300 toneladas, con una eslora de 500 pies (150 metros) y manga 68 pies (20,4 metros),[1] ambas determinadas por las medidas de la pista de vuelo, calado 16,5 pies (4,95 metros) y un francobordo de 26 pies (7,8 metros).  La reducción de pesos más algunas modificaciones de optimización en la planta de máquinas le permitieron brindar una velocidad máxima sostenida de 18 nudos, la cual, sumada a los casi permanentes vientos del Lago Michigan, permitirían la operación de los aviones navales.  Su equipamiento electrónico se limitó a dos radares (búsqueda de superficie y aéreo) y las radios mínimas necesarias para las comunicaciones de navegación y enlace con las aeronaves y NAS Glenview.

            La pista de vuelo estaba forrada en madera, y contenía nueve cables de frenado y tres barreras de red para evitar la caída de aviones al agua.  El buque no tenía catapultas, hangares, elevadores ni talleres aeronáuticos.  Los aviones provenían de Glenview, practicaban anavizaje y decolaje, y regresaban a la base al finalizar el adiestramiento de cada jornada.

La isla solo contenía el Puente de Navegación, el Puente de Operaciones Aéreas y las cuatro chimeneas.  En realidad, su finalidad principal era simular el aspecto y las condiciones físicas de un portaviones de combate.  Bajo cubierta se ubicaron los alojamientos, comedores y casinos, salones de clase, una sala de conferencias, la cocina, el lavadero, la peluquería, la enfermería y otros servicios para atender una dotación de 22 Oficiales y 270 Tripulantes.

            El 27 de octubre de 1943 recibió la visita del Comandante de Operaciones Navales, Almirante Ernest King, y ese día el Wolverine fue el buque insignia de la Armada de EEUU. 

USS “SABLE”  (IX-81)

            El “Greater Buffalo” fue construido en 1924 por la American Ship Building Company en su astillero de Lorain, Ohio, a pedido de la Detroit & Cleveland Navegation Company, para cubrir la ruta regular entre Detroit y Buffalo con hasta 1.500 pasajeros de Primera y Segunda Clase (no admitía Tercera Clase).  

SS  “Greater Buffalo” 

            Con un desplazamiento original de 7.800 toneladas, era propulsado por una máquina alternativa combinada compuesta por tres cilindros dobles de distintos diámetros y carreras de pistón, alimentados por tres calderas a carbón para mover sendas ruedas de 32 pies (9,6 metros) de diámetro con doce paletas de 5 pies (1,5 metros) cada una.  Una planta de máquinas por demás compleja, que requería para su atención de personal de alto nivel de capacitación, y que además tenía un consumo de combustible relativamente alto.

            Al igual que el Seeandbee, la crisis económica derivada de la Gran Depresion de 1929 lo dejó sin pasaje, y amarrado a muelle en Cleveland por los siguientes años.  En 1936 volvió a navegar, aunque dejando de lado el público VIP para aceptar todo tipo de pasaje, tarea que cumplió hasta 1939, cuando por las complejidades del sistema de propulsión (escasés de repuestos, mayores salarios de los operarios) y la baja rentabilidad del negocio fue amarrado definitivamente y puesto en venta.  Pero los años pasaron sin que aparecieran compradores, y también parecía marchar al mercado de la chatarra. 

USS “Sable” 

            La Armada adquirió el Greater Buffalo  el 7 de agosto de 1942 y pocos días después sufrió el mismo proceso del Seeandbee, es decir fue despojado de todo el equipamiento de buque de pasajeros y se le quitaron las cuatro cubiertas superiores.  Luego fue remolcado al Astillero Erie de American Ship Building Company en Buffalo, donde se le instaló la pista de vuelo y la superestructura en isla a estribor.  Fue comisionado el 19 de noviembre de 1942 con el nombre de UUS “Sable”, y el 26 de mayo de 1943 comenzó con  las operaciones aeronavales bajo el comando del Capitán de Navío William Schoech.

            Al término de la conversión, el buque desplazó 6.900 toneladas, con una eslora de 535 pies (160,5 metros) y  manga 58 pies (17,4 metros), ambas determinadas por las dimensiones de la cubierta de vuelo, calado 21,3 pies (6,4 metros).  Se mantuvo la planta de propulsión original, lo que (además de ocasionar continuos dolores de cabeza al ingeniero jefe por su complejidad) le permitió brindar una velocidad máxima sostenida de 17, 5 nudos.

            A diferencia del Wolverine, el Sable llevó cubierta de vuelo enteramente de acero (como las de los CV que estaban en construcción), la que se aprovechó también para experimentar materiales antideslizantes distintos en la pista.  Fuera de ello, su equipamiento era similar al de su predecesor: dos radares, comunicaciones mínimas necesarias, cables de frenado, barreras de contencion, no catapultas, hangares, elevadores ni talleres aeronáuticos.  Solo operaría con anavizajes y decolajes. 

Trabajos de conversión del USS “Sable 

 A fines de 1943, en su cubierta se adiestró el joven Alférez de Navío George H. Bush, quien tendría después de la guerra una larga carrera política hasta llegar a ser Vicepresidente y Presidente de EEUU.  

LOS RESULTADOS

Asignados a la Estación Aeronaval Glenview, el Wolverine y el Sable pasaron a formar la 9º Unidad de Portaviones de Calificación y Adiestramiento Naval (9th. Naval Carrier Qualification Training Unit).

Los adiestramientos se iniciaron primero en el Wolverine con la aeronave de aprendizaje básico TDN-1, pero a pedido de los pilotos pronto se pasó a operar con el avión de entrenamiento avanzado SNJ-1 Texan, y casi de inmediato directamente con los de combate: F2M Wildcat, F4U Corsair, F6F Hellcat, TBM Avenger y SBD Dauntless.  Con los cuatro últimos la operativa sobre una cubierta de madera casi siempre mojada era posible solo en los días de viento de cubierta favorable (WOD, Wind on Deck, viento relativo derivado de la combinación de la velocidad del buque con el viento existente), por lo que las operaciones con SNJ fueron las de mayor ocurrencia.  En el Sable, en cambio, la cubierta de acero y su mayor extensión hicieron que no hubiera problemas para las aeronaves de combate, por lo allí operaron libremente los Hellcat, Corsair, Avenger y Dauntless, así como el Texan.  El Wildcat resultó muy difícil de anavizar en ambos portaviones, y por la frecuente ocurrencia de accidentes pronto fue dejado de lado. 

      

Dos Siniestros

SNJ Texan el en Wolverine                                                  F6F Hellcat en el Sable 

            Ambos portaviones operaban siete días a la semana.  Cada curso de adiestramiento comprendía a los Pilotos, los Señaleros (LSO, Landing Signal Officer) y los Auxiliares de Cubierta (DAO, Deck Assistant Officer), y duraba exactamente una semana.  Siempre operaron seguidos de un remolcador, para tener asistencia inmediata en caso de caer un avión al agua.  Como el régimen era solo diurno, cuando los buques necesitaban reaprovisionarse ingresaban a puerto por la noche. 

En ocasiones, dado lo inclemente del invierno en la zona, debieron permanecer a muelle por algunos días.   Otras veces, operaron precedidos de Rompehielos de la Guardia Costera para abrir el camino en la superficie congelada.  Años después, muchos pilotos, LSO y DAO comentaron que el adiestramiento en el invierno del Lago Michigan había sido la prueba física más severa que habían pasado, en particular los pilotos de SNJ-Texan, que ante la formación de hielo en el parabrisas se vieron obligados a iniciar el anavizaje con la carlinga abierta para tener una visión más adecuada de la cubierta.

            Al término de la Segunda Guerra Mundial, a bordo de los Wolverine y Sable se habían calificado 17.800 pilotos navales, y más de 51.000 LSO y DAO.  Entre ambos buques se habían realizado 116.000 operaciones exitosas de anavizaje y decolaje, 65.000 en el IX-64 y 51.000 en el IX-81. En sus cubiertas se adiestraron como pilotos navales, entre otros, el Alférez de Navío George Herbert Bush, quien tendría una larga carrera política hasta llegar a ser Presidente de EEUU, y los Guardia Marinas John Glenn, primer astronauta estadunidense en orbitar la Tierra, y Cliff Robertson, de destacada actuación como actor de cine (en 1962 fue elegido por el presidente John Kennedy para caracterizarlo en la película “PT-109”).

Pero también hubo siniestros.  En el Wolverine se produjeron 202 accidentes, mayormente por patinaje en la cubierta de madera, que dejaron 121 aviones perdidos y 8 pilotos muertos.  A bordo del Sable, mientras se probó con cuatro tipos diferentes de superficies antiderrapantes en la pista, se produjeron 298 siniestros, con 135 aviones perdidos y 11 pilotos muertos.  En 116.000 operaciones de vuelo, 256 aviones perdidos y 19 pilotos fallecidos significa el 2,2% de siniestralidad y 0,016% de mortalidad, porcentajes significativamente pequeños para el tipo de instrucción en juego, lo que de por sí habla de lo mucho que se cuidó el aspecto seguridad. 

    

     SNJ-Texan caído del IX-64                       “Energy”, remolcador del IX-64

 EL FINAL

            La Segunda Guerra Mundial finalizó para EEUU el 15 de agosto de 1945, con la rendición de Japón.  De manera tan súbita como en diciembre de 1941, la Armada estadounidense se encontró con una enorme flota de portaviones.  Se habían construido 19 CV y 19 CL, y si bien algunos habían sido hundidos, era un número muy alto para el tiempo de paz armada que se avecinaba.  También quedaron cientos de pilotos ociosos. Comenzaría entonces la etapa de la desmobilización.

Con el fin de la contienda, también se terminó la necesidad de calificar pilotos, y eso decretó la clausura de la 9º Unidad de Portaviones de Calificación y Adiestramiento Naval y el final de los portaviones de adiestramiento.  El 7 de noviembre de 1945 ambos fueron decomisionados y retirados del Registro Naval.

El USS “Wolverine” fue vendido para desguace el 26 de noviembre de 1947, y el 4 de enero de 1948 amarró a un muelle de Cleveland, Ohio, donde fue reducido a chatarra.

            El USS “Sable” fue vendido el 7 de julio de 1948 a H. H. Buncher & Co., quien inició su desguace el 27 de julio de 1948.

            Como muchos venerables buques que sirviera a su patria con nobleza, los portaviones fluviales de EEUU terminaron brindando su metal al reciclaje. 

“Wolverine”  y “Sable” en Glenview, junio de 1946. 


 

[1] Existen versiones diferentes sobre la manga del buque, que varían desde 98 a 58 pies.  De lo que no existen dudas es que fue la pista de anavizaje más ancha en los portaviones de esa guerra.

 

  

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