Historia y Arqueología Marítima

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EL NAUFRAGIO DEL HMS BOMBAY

EN LAS CERCANIAS DEL BANCO INGLES

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por  ALFREDO KÖNKE MIRANDA  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2011

 RESUMEN

En la calurosa tarde del 14 de diciembre de 1864 y luego de  finalizandas maniobras y ejercicios de artillería por parte del navío de su Majestad Británica, Bombay, en el Río de la Plata, se inició a bordo un principio de incendio que en pocos minutos se transformó en incontrolable, el cual epilogó con la pérdida total del navío una vez que el fuego llegó a la santabárbara. El navío mixto, vela y vapor, de imponente porte, 2.782 toneladas, constituía la nave insignia de la estación del Río de la Plata de la Marina Británica al mando del Almirante Elliot.  La pérdida de tantas vidas humanas y de tan importante embarcación generó en Inglaterra y fundamentalmente en el Almirantazgo gran conmoción y ello trajo aparejado como en casos similares, la institución de una corte marcial a efectos de deslindar responsabilidades. Através de lo actuado por la citada corte, podemos tener un claro panorama de la catástrofe.  

“The loss of HMS Bombay”,  de Richard Henry Nibbs- Colección del Britannia Royal Naval College 

EL NAUFRAGIO DEL HMS BOMBAY

Através del presente trabajo nos referiremos al siniestro con incendio, voladura y posterior naufragio del navío HMS Bombay, que por poco difundido no fue menos dramático, tanto por la perdida de vidas humanas como por el impacto que produjo el citado episodio en el almirantazgo británico por constituir dicha nave una pieza de fundamental importancia para las operaciones de la estación del Atlántico Sur del Imperio.

El HMS Bombay construído en el astillero real que le dio el nombre en 1827 en la India, era un navío de la línea de segundo rango y por lo tanto armado con 84 bocas de fuego, si bien al momento del siniestro solo llevaba 64 cañones.

            La construcción  del navío fue realizada enteramente en teca y su casco forrado en planchas de cobre de 1 pie de ancho x 4 pies de largo, variando su espesor dependiendo del lugar del casco donde fueran ubicadas.

El diseño como muchos otros navíos de la época estaba basado en la clase francesa Corageux de la marina napoleónica, si bien la Royal Navy lo catalogaba como perteneciente a la clase Canopus. Existe el comentario generalizado de que si los franceses tenían excelentes diseños para su armada, eran los marinos ingleses quienes sabían hacer navegar los navíos, aprovechando al máximo sus prestaciones a diferencia de aquellos.

El Bombay, de 2.782 toneladas, 71,23 metros de eslora, 15,94 metros de manga, calaba 7,01 metros. Estaba dotado de máquinas a vapor de 400 caballos, desarrollando una velocidad de 8 nudos. Estos no son los datos primitivos que desconocemos ya que el navío originalmente era solo a vela y en 1860 fue cortado en dos mitades, alargado y transformado en una nave mixta de velas y propulsión a hélice. Estaba tripulado a la fecha del naufragio por 616 tripulantes.

            Poco conocemos del Bombay previo a su recalada en Montevideo en el mes de Diciembre de 1864. Para nosotros comienza el interés en estudiar este naufragio en la década de 1990. En ese momento estábamos dedicados a ubicar en la Bahía de Maldonado los restos del HMS Agamenon.

Durante esa prospección encontramos algunos fragmentos de chapa de cobre correspondientes al forro protector de los cascos de madera, práctica común durante mediados del siglo XVII y siglo XVIII. Lo interesante es que los fragmentos presentaban en forma secuencial la característica Broad Arrow inglesa estampada en ellos. Sin aventurar conclusiones los fragmentos fueron enviados al museo marítimo situado en Greenwich, Inglaterra. Y ante nuestra consulta recibimos la respuesta del museo: indudablemente era chapa del forro de un navío de guerra británico, agregando que en el Río de la Plata habían naufragado dos navíos pertenecientes a la Royal Navy: en 1809 en Maldonado Roads, el HMS Agamenon y en el Banco Inglés en 1864 el HMS Bombay. El dato fue recogido e incorporado a la base de datos iniciada unos años antes en el CEHIS, Museo Naval.

            En “Efemérides Uruguayas” de Arturo Scarone curiosamente aparece el siniestro en dos fechas: el 17 de Diciembre de 1864 donde expresa “… En las proximidades de Punta Carreta se incendia la fragata inglesa Bombay, pereciendo 180 personas de las 740 que en ella navegaban hacia Montevideo …”. Nuevamente Scarone cita el 22 de diciembre del mismo año: “… En las proximidades de la Isla de Flores, en horas de la tarde, se incendia y vuela el navío ingles de guerra el Bombay, ocasionando la perdida de 92 tripulantes …”. Este dato si bien tampoco establece el lugar correcto ni la fecha del siniestro, por lo menos recoge información correcta en cuanto a la hora y cantidad de tripulantes perdidos.

Don Carlos Seijo en “Maldonado y su región” por lógica no registra el naufragio pero lo sorprendente es que tampoco aparece en el listado de la publicación de la Armada, en 1942, “Anales Hidrográficos”.

El tema lo mantuvimos latente durante décadas hasta que consultadas variadas fuentes estuvimos en condiciones de brindar un detallado relato sobre el insuceso, basado en información periodística de la época y los detalles aportados durante la corte marcial iniciada a bordo del HMS Victory al Capitán Collins A. Campbell el miércoles 8 de febrero de 1865, casi dos meses después de haber ocurrido la pérdida del navío bajo su mando, el 14 de Diciembre de 1864.   Hemos visto en varios listados e incluso en artículos publicados en periódicos de la época que el Bombay se hundió el 22 de diciembre, de ahí cabe suponer que tomó la fecha Scarone. En las actas de la Corte Marcial la fecha que aparece es la del 14 de Diciembre, por lo que consideramos es la verdadera.

            La primer noticia aparecida en el Times de Londres data del lunes 16 de Enero de 1865. Está referida al incendio ocurrido en el navío el cual se quemó hasta la línea de flotación según el articulo fechado en Río de Janeiro el 25 de Diciembre. La publicación también da la noticia de  que las tropas brasileñas, junto con las comandadas por el General Flores atacaron  Paysandú y fueron repelidas, continuando el sitio a la mencionada ciudad.

El sábado 21 de Enero, un editorial del Times destaca que es “… extraño y asombroso …” que tan próximo a la noticia de la pérdida de uno de los navíos de la Corona en un naufragio, tuvieran que reportar la pérdida total de otro, esta vez a causa de un incendio. En efecto, el 4 de Noviembre  el HMS Racehorse dio en un escollo mar afuera del Cabo Chefoo en China y el 14 de Diciembre se incendió el HMS Bombay en la cercanías de Montevideo. Sigue el editorial comentando que si bien ambos desastres fueron totales, en lo que concierne a las pérdidas de vidas humanas, el desastre del Bombay no fue tan lamentable como el del Racehorse. En el último nombrado fueron rescatados solo 9 de 207 tripulantes mientras que el Bombay los desaparecidos y ahogados sumaron 93 sobre un total de más de 600 tripulantes. Con respecto al navío, el editorial informaba que las pérdidas era totales ya que la nave ardió con tal rapidez que en cinco horas se hundió en ocho brazas de agua.

            El Bombay era la nave insignia del almirante que comandaba la flota de la costa este de América.  Hasta la mañana del 14 de diciembre estuvo fondeado en la bahía de Montevideo, pero esa mañana el almirante trasfirió su bandera a otra embarcación, dejando el Bombay su fondeadero por medio del velamen. A las cinco de la tarde el almirante recibió la noticia de que el navío estaba ardiendo a una distancia de 13 millas de su base. Pese a la corta distancia, al llegar al lugar la ayuda enviada solo pudo esperar el hundimiento del navío el cual había sido abandonado mucho antes.

 

“When HMS Bombay catches fire off Montevideo” The Illustrated London News, 19 de enero de 1865 

A continuación el editorial expresaba que como en el caso del Racehorse el periódico estaba informando del desastre en forma imperfecta ya que no contaban con la información directa del comandante del navío y solo habían obtenido una reseña de lo ocurrido. Sin embargo los pocos datos obtenidos bastaban para pintar lo terrible de la tragedia ocurrida, lo rápido que se había extendido el incendio lo cual dificultó aun más la evacuación de la tripulación. Con respecto a las causas del incendio y las razones por las cuales se imposibilito el controlarlo el reporte publicado por el Times no tenía información suficiente para establecer las mismas.  

Mucho mas detallada fue la nota que envió al periódico el Almirantazgo Británico con fecha 21 de Enero, ella constituyó la primera versión oficial sobre el desastre. La nota enviada a la secretaría del Almirantazgo por el almirante Chas. G.J.B. Elliot, contralmirante y Comandante en Jefe, está fechada a bordo del HMS Stromboli el 15 de Diciembre de 1864 a las 8 de la mañana. La citada comienza así: “… Señor mucho lamento el tener que reportar la pérdida total por incendio el navío de su Majestad Bombay …”

            Expresa el Almirante que el Bombay dejó su fondeadero navegando a vela, el día anterior a las 7 de la mañana después que él transfirió su bandera al HMS Triton. A las cinco de la tarde del mismo día recibió la noticia de que el Bombay estaba en llamas cerca del Banco Inglés o Mores Island, topónimo absolutamente desconocido por nosotros. El lugar del siniestro se hallaba a unas 13 millas de Montevideo. De inmediato Elliot despachó al HMS Stromboli a colaborar con el navío incendiado, procediendo él igual, a bordo del Triton. El incendio se había extendido tan rápidamente que cuando llegaron al lugar del accidente, el navío ya había sido abandonado.

El navío había realizado ejercicios de tiro y la tripulación descansó hasta las 3 de la tarde o un poco antes, cuando se dio la orden de hacer ejercicios de artillería a los cañones de la cubierta inferior sobre proa. No se habían disparado todavía los cañones mencionados cuando reportaron fuego en la cubierta inferior, el cual aparentemente se había originado en la bodega. La campana de incendio sonó inmediatamente y con gran orden y diligencia se obtuvo inmediatamente un abundante suministro de agua a efectos de combatir el fuego. El mismo se propagoó con rapidez incontrolable lo que hizo pensar que al haberse originado tan cerca del depósito de bebidas alcohólicas estas hubieran tomado fuego inmediatamente a causa del calor generado.

El fuego fue reportado a las 3.35 PM, a las 3.52 en vista que el fuego lejos de decrecer aumentaba, los botes fueron izados de la cubierta y a las 4 PM fueron colocados en las bandas listos para bajarlos. Las llamas subiendo por las escotillas quemaron los toldos de cubierta y las velas, haciendo imposible a los tripulantes combatir el fuego. Ya los enfermos habían pasado a los botes y entonces le toco hacer lo propio a la tripulación.

A las 4.15 el palo mayor cayó por la borda y los botes por milagro no fueron aplastados por éste. Mientras tanto muchos oficiales y tripulantes permanecían colgados de los cabos que pendían del navío condenado, los retenes de las anclas también se quemaron desprendiendose las mismas y cayendo sobre los tripulantes que se encontraban en el agua o en los botes. Cuando se inicio el fuego, el navío había levado el ancla y navegaba a vela.

A las 8.25  la Santabárbara voló y esto ocasionó que el navío se hundiera en aproximadamente en 8 brazas. Entre los oficiales, Mr. John K. Smallohorn, asistente del cirujano, era el único que faltaba, habiéndose ahogado.

Termina la nota del Almirante Elliot al Almirantazgo prometiendo un informe más detallado y lamentándose de las 93 vidas perdidas cuyo listado al haber sido varias las embarcaciones que actuaron en el rescate de los náufragos no había sido completado aún.

            La conmoción generada en Inglaterra por la pérdida de otro barco de guerra de la Armada Real se refleja en las notas enviadas a la redacción del Times por los lectores. En las mismas se expresan dudas de toda índole donde se ponen en tela de juicio las posibles causas del incendio comparándolo con lo ocurrido en 1827 en el HMS Darmouth cuando dos irresponsables tripulantes a la luz de una vela practicaron un orificio en un barril de gin para extraer el mismo; la vela cayó sobre la bebida derramada en el piso de la bodega tomando fuego de inmediato generando un incendio de proporciones que puso en peligro la integridad del navío. Otros comentarios cuestionaban la construcción del sollado donde se almacenaban las bebidas alcohólicas, la cantidad de botes disponibles a bordo para abandonar la nave por parte de la tripulación y varios cuestionamientos más que incluían críticas a las autoridades navales.

Mas detallado que el informe del Almirante Elliot al Almirantazgo lo constituye el realizado por el Capitán Colin A. Campbell, Comandante del Bombay. El mismo esta dirigido al Almirante Charles B. Elliot Comandante en Jefe, está fechado en Montevideo: Diciembre 15, 1864 y expresa: “… Señor es mi penoso deber el reportar a usted la pérdida total por incendio de su nave insignia, HMS Bombay bajo mi comando …”. Dicho reporte dirigido al primero de los nombrados comienza con la hora de la partida según lo ordenado por el Mando de la Bahía de Montevideo el día 4 de Diciembre a las 6.15 A.M. y navegando a vela. Antes de mediodía entre el faro de la Isla de Flores y el Banco Inglés hicieron ejercicios de artillería en un blanco. Pasado mediodía aproximadamente a la 1.45 nuevamente ejercicios de tiro tocando retirada poco antes de las 3 P.M., quedando solo los cañones de la última cubierta y próximos a la proa haciendo disparos de práctica.

A la hora 3.35 P.M. sonó la campana de incendio a bordo, dirigiéndose la tripulación a sus respectivas y pre fijadas estaciones de lucha contra el fuego. Y el Capitán ordenó inundar el pañol de armamento a la brevedad. El segundo a bordo, siguiendo las órdenes del Capitan, se dirigió bajo cubierta, volviendo casi de inmediato para comunicarle al Capitán Campbell que el incendio era grande y la situación era, ya a esa altura, muy difícil de ser dominada. Campbell, al obtener tan intranquilizadora información bajó él personalmente encontrando ambas cubiertas, la principal y la inferior llenas de humo, las bombas trabajando bien con buen suministro de agua, pero los hombres abocados a la extinción del fuego ya casi no aguantaban en sus labor a causa del humo y las llamas provenientes de la bodega y más de uno debió ser retirado inconsciente. Ante tan comprometida situación Campbell decidió que se bajaran los botes de proa y que los enfermos fueran embarcados en ellos. El resto de los botes, pinaza, lanchas y cutter fueron elevados y unos por babor y otros por estribor fueron  bajados mientras los tripulantes debieron subir a cubierta por el fuego y el humo.

El capitán ordenó entonces que todo aquello que pudiera flotar fuera lanzado al agua para auxiliar a aquellos que se hubieran arrojado ya que el fuego se había extendido por todas partes, toda la arboladura y velas estaban en llamas. Salvo aquellos tripulantes que estaban en el baupres, en las anclas o colgando de la borda asidos de cabos o en los botes el resto estaba en el agua.

A las 4.15 el palo mayor cayó y por fortuna la lancha no fue alcanzada por él en su caída, hacia 40 minutos que había sonado la campana de incendio, el peligro de la explosión de la santabárbara era a esta altura inminente.

Varias embarcaciones llegaron al lugar del siniestro al conocerse la situación, por lo que todos los botes fueron rescatados y sus tripulantes, la mayoría semi desnudos fueron provistos de ropas por quienes los rescataron, ofreciéndoles al mismo tiempo total hospitalidad y atenciones.

A partir de las preguntas que realizó el Capitán Campbell, se pudo establecer que fueron George Noble encargado de velas y George March encargado de los cabos quienes estando en la plataforma de la bodega a efectos de pasar proyectiles para los cañones, fueron los primeros en detectar el incendio. George Noble, uno de los rescatados declaró que vio llamas y humo saliendo por debajo de la plataforma adyacente al palo dirigiéndose de inmediato a tocar la campana de incendio y reportando el mismo.

No tuvo Campbell la oportunidad de establecer cual fue la causa del fuego; las lámparas de la Santa Bárbara estaban apagadas y esta en orden según lo declarado y no salían ni llamas ni humo de ella. Por lo asombrosamente rápido que se extendió el incendio y el gran volumen de humo y llamas hizo que Campbell supusiera que las bebidas alcohólicas habían hecho ignición.

El resto del informe elaborado por el Capitán Campbell se refiere al excelente desempeño y compostura de oficiales y tripulantes que, con gran celo excedieron sus obligaciones durante el combate del incendio, rescate de los enfermos y a la hora de abandonar el navío, ayudar a todos aquellos que a causa del siniestro tenían su vida en peligro.

La bitácora del navío fue rescatada del interior del mismo por el Contramaestre pero no ocurrió lo mismo con el resto de los libros los cuales se perdieron en su totalidad por más que el cajero y el escribiente trataron repetidas veces de entrar en la oficina de la cubierta superior.   

“HMS Bombay at fire off Montevideo”,  de George Kerr - Russell-Cotes Art Gallery & Museum 

La siguiente cronología fue realizada por el comandante Sr. Watts desde la popa del navío incendiado. A las 3.35 P.M. suena la campana de incendio y se reporta fuego en la Santa Bárbara, 3.50 a medida que el incendio se intensifica se da la orden de bajar los botes de proa y embarcar en ellos a los enfermos. 3.52 se da la orden de arriar los botes de los pescantes. Los tripulantes se ven forzados a abandonar el interior del casco a causa del humo y las llamas, escotillas cerradas y defensas colocadas 3.55. todos los botes afuera excepto la segunda lancha, el fuego sube por las escotillas y defensas haciendo que todo el personal salte por la borda a causa de las llamas y el humo, 4.00 el palo mayor cae por la borda, 4.15, cae el palo mesana, 4.40 y finalmente el palo trinquete 5.50. a las 8.25 explota la Santa Bárbara. Es asombroso como en algo más de dos horas el enorme navío en tan corto tiempo fue presa de las llamas.

El Capitán Campbell cierra su comunicación describiendo que, cuando se descubre el fuego, el navío navegaba con tres velas cuadras y foque el cual fue arriado, estando apagadas las calderas.

Acompañaba este informe el listado de bajas producidas por el siniestro, el mismo tiene fecha Enero 10, 1865.

Los sobrevivientes, oficiales y tripulación del Bombay fueron embarcados en Montevideo a bordo del buque a vapor Herschel en el cual viajaron a Inglaterra.

Las órdenes dadas por el Mando Naval indicaban que llegado el vapor a Lisboa deberían dirigirse al puerto de Liverpool y de allí a Portsmouth. Efectivamente esto se llevó a cabo en un tren de la empresa London And South Western And South Coast Railway Companies, llegando el sábado 4 de Febrero a la 1 A.M. a los muelles donde de inmediato fueron conducidos a bordo de botes que los trasladaron al navío escuela de tres puentes HMS Duke Of Wellington cuyo capitán era John Secombe.

En este navío debían permanecer hasta la conclusión de la Corte Marcial que se llevaría a cabo próximamente a bordo del navío HMS Victory. La mencionada Corte Marcial comenzó tal lo previsto el miércoles 6 de Febrero, a las 9.30 A.M.  bajo la presidencia del Contralmirante Sydney Colpoys Dacres C.B. Comandante en Jefe de la Flota del Canal. Como ya vimos la citada corte se reunió en el Victory por ser éste el navío insignia del almirante del puerto; Sir Michael Seymour. Estaba integrada por el Presidente, los Capitanes  F. Scott, Astley C. Key, G.P. Hornby, H. Caldwell, G.W. Preedy, J. Seccombe,  E. Lacy y un juez. El Contralmirante George Elliot comandante de la flota del Atlántico Sur concurría como amigo del Capitán Campbell.

Luego de las preguntas formuladas por el Presidente de la Corte Marcial, el Capitán Campbell comenzó un pormenorizado relato del siniestro del cual extraemos aquellos datos novedosos con relación a su informe anterior dirigido al Contralmirante Elliot.

El Teniente Stirling relata en su declaración que el palo mayor cayó por la  amura de estribor seguido por el palo mesana. La primer sesión de la corte se cerró con dos conclusiones interesantes; el Capitán Caldwell expresó ya casi finalizando la misma, que la organización de lucha contra el incendio en el caso del Bombay, había sido, salvo detalles, totalmente fiel a lo instruido por el Almirantazgo para esos casos. Por otra parte,  Campbell concluyó que todo se había cumplido por parte del personal que estaba en los botes en la tarea de rescate de sus compañeros en el agua y a bordo. Notó también durante el rescate que debido a la gran cantidad de náufragos en la lancha y particularmente en la pinaza, ambas embarcaciones eran imposible de gobernar pese a estar las aguas mucho mas calmadas que de ordinario en ese lugar, por lo cual debían estar continuamente presentando la proa al mar para evitar zozobrar.

La segunda sesión de la corte tuvo lugar el día jueves nueve a las 9.30 A.M. a  medida que fueron hechas las declaraciones por parte de los involucrados se hizo mas y mas evidente que la causa del fuego bien podría haber sido la auto ignición de algún elemento en la bodega ya que la temperatura en ese día y los precedentes era muy elevada, no olvidemos que corría el mes de Diciembre. Asímismo las condiciones de seguridad del depósito de bebidas eran las adecuadas ya que los barrotes que la protegían estaban separados por una pulgada lo que hacía imposible llegar desde el exterior a abrir a los barrilitos de bebidas que además estaban alejados de los barrotes. Asímismo las llaves de la bodega de licores estaban en la cabina de Campbell y era imposible pedirlas sino era con una causa harto justificada.

El Capitán Seccombe preguntó entonces acerca de la dotación de  embarcaciones que llevaba a bordo el Bombay: una lancha de 40’ de eslora, una pinaza de 32’, la barca 34’, dos cutters 28’, un cutter 23’, una ballenera de 30’ y dos brigs uno de 30’ y otro de 24’.

El ingeniero jefe del Bombay, Robert Jasper Hay, testigo importante del siniestro declaró que cuando sonó la campana de incendio él se encontraba en la cubierta del sollado y de inmediato se dirigió a su cabina a efectos de obtener las llaves de las válvulas del casco, espiches, en la cubierta de cañones advirtió señales del incendio pero al subir notó una corriente de aire caliente que subía por el tambucho de atrás del palo mayor, llamó entonces a Mr. Knight, ingeniero asistente para que pusiera a trabajar las bombas de mano y el motor auxiliar. También llamó a Mr. Thompson, el otro ingeniero auxiliar y bajaron juntos a la cubierta inferior donde recibieron del Capitán la orden de abrir las válvulas del casco para que entrara agua del mar. Retornando a la cubierta principal le entregó las llaves de válvulas de estribor a Mr. Thompson con las instrucciones para abrirlas y el se dirigió a babor a abrir las allí existentes pero al intentar entrar por la escotilla se vio forzado luego de dos intentos, a retirarse a causa del humo.

Se dirigió entonces a la cubierta y reportó que no había podido abrir las  válvulas pero que podía inundar la sentina y de esta manera conectar las bombas manuales con ella. Estas no funcionaban ya que el humo a esta altura era sofocante. Nuevamente trató de llegar a las válvulas y no lo logró. Mr. Knight informó que la sala de máquinas a causa del humo hacia imposible la permanencia allí, por lo que se dio la orden de evacuarla. Terminado el procedimiento subió a la cubierta principal y viendo que prácticamente ya no quedaba nadie a bordo, abandono el navío embarcándose en la lancha. A esta altura el nivel de agua en la sentina alcanzaba los 4’-1.20MT.

Hay algunos detalles en la contestación de Jasper a lo preguntados por el  Capitán Key que interesa mencionar. Luego del toque de retirada como los polvorines seguían abiertos los cañones cercanos a la proa del navío seguían disparando al blanco, si bien no le habían informado, el creyó que el polvorín trasero estaba cerrado. Según Jasper la causa de  que el incendio se extendiera tan rápidamente se debió a lo reseco de la madera del navío por los años que tenía de botado y la continuación de tiempo muy seco durante muchos días. Diez minutos antes de que él abandonara el navío los proyectiles empezaron a explotar y varios de los de 100 libras estallaron antes de que él y otros abandonaran el castillo de proa.

El capitán Campbell relató que cuando dejo el Bombay, a bordo de la ballenera,  esta no contaba con estrobos para sujetar los remos a los toletes, también faltaba el timón. La explicación de los faltantes era que la embarcación se había recibido a bordo el día anterior y por lo tanto todavía no se le había completado el correspondiente equipo.

            La tercer sesión de la corte tuvo lugar el viernes 10 de Febrero 1865 y como las precedentes se llevo a cabo a bordo del HMS Victory en Portsmouth. En esta sesión el primero en declarar fue P.W Spridole, muchacho encargado de las lámparas en la precámara del polvorín el 14 de diciembre quien fue el primero en ver el incendio antes de que se tocara la campana de fuego a bordo. El citado declaró que la tripulación estaba en el sollado y que el lado de estribor de la bodega estaba iluminado por el intenso resplandor de las lámparas cuando fue llamado por uno de los tripulantes para que le avisara al encargado, que viniera a bajar la intensidad de las mismas. Camino hacia la sala de lámparas y al abrir la puerta uno de los hombres exclamó: “… mi dios, fuego …” y de inmediato se tocó la campana de incendio. La puerta estaba lo suficientemente abierta como para ver las cuatro lámparas, de las cuales tres, funcionaban y una cuarta apagada, en ese momento observo un trozo de algo caído en el piso a dos pulgadas de la base de la lámpara lo que le pareció era un pedazo de mecha apagándose. El encargado debía haber bajado a encender las lámparas del polvorín y luego a apagarlas, terminada la practica de tiro. El testigo expresó que el día 14 él mismo las prendió al no encontrar al encargado luego del toque de retirada. La iluminación del sollado fue prendida dos minutos antes del toque de alarma, no habiendo en ese momento ni humo ni olor. El Capitán Campbell acotó que el piso de la sala de lámparas tenía el piso forrado con plomo y sobre él chapa de cobre para protegerlo de las mechas quemadas.

            James Mc’ Mahon era el Suboficial a cargo  de la bodega del Bombay y en su declaración dejó bien en claro que en la misma no había ningún elemento; ni trapos, lonas, bebidas alcohólicas, ni siquiera envases vacíos de los mismos, en fin nada que pudiera hacer autocombustión. Los envases de bebidas alcohólicas una vez vaciados se llenaban con agua salada y se guardaban en el mismo lugar que los llenos. La sesión terminó posponiéndola para el sábado 16 a las 9.30.

            Todo lo declarado en esta nueva, la cuarta sesión de la Corte Marcial, en la mayoría de los casos fue una mera reiteración de los hechos narrados anteriormente y no agrega nueva luz sobre las causas del incendio a bordo del Bombay. A lo largo del día lo destacable fue la declaración del Subteniente Mandeville quien luego de abandonar el navío en la ballenera, obtuvo permiso del Comandante Wilson para volver allí en otro bote con el objeto de rescatar a los hombres que todavía se hallaban a bordo. Durante todo el tiempo que el bote estuvo al lado del casco, en sus tres viajes, evacuando personal, se oían explotar los proyectiles en el interior del navío. En el segundo y tercer viaje el bote auxiliar rescató a todos los que estaban a bordo salvo uno que fue rescatado en el tercer viaje. Fue después de alejarse en el primer viaje que cayó el palo mayor por el costado del casco. Al acercarse por segunda vez al incendio el Subteniente notó que uno de los cañones cargados de la cubierta inferior hizo fuego, a esta altura ya todo el casco estaba en llamas saliendo éstas por todas las troneras. 

Con el bauprés en llamas hasta la roda, el plomo en planchas colocado en la  pieza de unión entre ambos caía como una ducha en el agua bajo la proa del navío sobre los restos flotantes y lo náufragos que en ese momento allí se encontraban. Habiendo recogido ya, al último hombre a bordo, vio que el cañón Armstrong de calibre 100 libras del castillo de proa a estribor caía atravesando todas las cubiertas hasta el fondo del casco. El calor que despedía el navío incendiado era muy intenso en esos momentos. Luego de haberse comunicado con los otros botes, el Subteniente izó el mástil del bote haciéndose a la vela rumbo a Montevideo.

Terminando el Subteniente su declaración, relató que navegando a vela durante una hora desde que dejó el casco en llamas, fue alcanzado por un vapor brasileño, posiblemente un paquete correo con oficiales uniformados en cubierta. El vapor pasó cerca del bote auxiliar sin dar señales de haberlos visto y por supuesto sin ofrecerles la más elemental ayuda. Finalmente el bote y sus tripulantes fueron recogidos por el HMS Stromboli.

El comandante Wilson al ser llamado por la corte expresó que el segundo  contramaestre Mr. Franklin  y el sargento mayor de los marines, ambos desaparecidos, se mantuvieron en sus puestos dando todo de si hasta último momento.

            A continuación declaro Henry Charles Biggs, Guardiamarina quien estaba al comando del primer cutter, narró que aparte de la tripulación normal había embarcado una cantidad de hombres los cuales estaban en el agua, como había visto algunos hombres en el navío quiso acercar el cutter por popa para embarcarlos pero dada la orden los del cuter no obedecieron ya que tenían miedo que los cañones del navío hicieran fuego a causa del incendio. Trató de convencerlos de rescatar a los náufragos pero no pudo poner orden. En esas circunstancias los que todavía estaban en el navío fueron rescatados por la ballenera. Con el bote se dirigió a donde estaban las otras embarcaciones alejándose del Bombay y allí recibió órdenes de poner proa al viento y esperar la explosión del navío.

            Interrogado por el Capitán Scott, Biggs contestó que el bote estaba tan lleno de gente que desde donde estaba sentado a popa del mismo no pudo ver quienes se habían negado a usar los remos. Cuando se alejaban del navío pudo ver que el hombre que estaba en el agua había sido rescatado.

Todavía había gente colgando del navío, cuando la orden que dio, fue  desobedecida por los subalternos, y “… no se dio cuenta de que no había otro oficial en el navío salvo Wilson el cabo de mar, el mismo fue mi ayudante en el momento de obligarlos a obedecer. Todos los ocupantes del bote gritaban a coro: ‘cañones, cañones están disparando, debemos alejarnos’ …”. Al ordenarles que se callaran guardaron silencio por un tiempo, luego del cual algunos empezaron  con el cántico nuevamente. Los tripulantes del bote se mantuvieron callados hasta que embarcaron a los rescatados.

            Luego de esta declaración los tripulantes del bote auxiliar fueron llamados a sala junto con el cabo de mar, éste, llamado Wilson sorprendió a la corte cuando declaró no haber oído a Mr. Biggs dar la orden de acercarse nuevamente al navío a efectos de rescatar más gente. Menciono si que algunos de los rescatados por el bote, que estaban en la cubierta inferior dijeron que algunos de los cañones están cargados. Dijo no creer que alguna orden dada por Mr. Biggs se le hubiera pasado por alto. En su juramento expuso que la única orden que oyó provenir de él fue: “silencio” y reconoció que no se llevó a cabo por la confusión que reinaba en el bote; entre la tripulación del mismo se encontraban tres Suboficiales los que si desobedecieron a Mr. Biggs.

La quinta y última sesión de la corte tuvo lugar el lunes 20 de febrero y como las anteriores se llevo a cabo a bordo del Victory. Poco antes de mediodía el proceso por la pérdida del Bombay fue cerrado; así lo manifestó el Presidente de la Corte Marcial y a continuación el Capitán Campbell leyó una declaración defendiéndose a si mismo, a sus oficiales y a la tripulación del navío.

             A lo largo de la misma, manifestó que durante los 20 años que sirvió en la marina, nunca había enfrentado una situación como la que le tocó vivir frente a la corte, si bien a través de lo actuado quedó en claro lo correcto de sus procederes, los de sus oficiales y tripulación, ello no basta para aliviar la congoja que le generó la pérdida del navío bajo su comando y la pérdida de tantas vidas valiosas. A lo largo se su larga exposición el Capitán Campbell describe muchos de los aspectos y acontecimientos ya vistos a lo largo de las declaraciones destacando una vez más, el espíritu de sacrificio, voluntad, profesionalismo y obediencia de oficiales y tripulación que con el navío envuelto en llamas, los cañones disparando, los proyectiles estallando entre los puentes y los palos y arboladura cayendo sobre las cubiertas, mas el peligro inminente de la explosión de la santabárbara, cumplieron cabalmente con su deber. Tanto los que permanecían a bordo como los que estaban en los botes, llevaron a cabo la tarea de rescate con tal eficiencia que, de mas de 619 vidas embarcadas rescataron 525, cifra record si se comparaba con otros desastres sufridos por la marina real.

            Terminada la exposición del Capitán Campbell la Corte se reunió por espacio de una hora luego de lo cual el juez leyó la conclusión de que la corte no pudo establecer el origen del incendio y que el capitán, sus oficiales y la tripulación estaban libres de culpabilidad por el siniestro y que lo bien actuado durante las tareas de evacuación y rescate quedaba demostrado por la cantidad de vidas salvadas.  Termina la conclusión de la Corte haciendo recomendaciones al Almirantazgo con relación al sistema de ventilación del interior de los cascos, fundamentalmente en lo referido al depósito de bebidas.  Finalizada la lectura, el Presidente de la Corte entregó al Capitán Campbell y oficiales sus espadas y declaró la disolución de la Corte.

            En estas circunstancias el Capitán Campbell lucía en su uniforme las insignias correspondientes a la Legión de Honor y la Medjidie – orden caballeresca y militar turca instituída en 1851 por el Sultán Abud Medid- tercera clase y medallas por  China y Crimea, turca e inglesa respectivamente. El Sábado 18 de Febrero de 1865  Campbell fue designado Capitán del navío HMS Royal Adelaide, cuyo comando asumiría al estar cerrados los libros del Bombay.

            También al cierre el Comandante Wilson lucía la orden de Medjidie, tercera clase, la medalla del Báltico y las medallas inglesa y turca de Crimea. El lunes 20 fue promovido al rango de Capitán.

            A través de este trabajo, hemos tratado de hacer llegar a ustedes la narración de un naufragio ocurrido muy cerca de Montevideo, sus dramáticas instancias y a posteriori el proceso seguido por la Corte Marcial formada por el Almirantazgo británico ante la pérdida de un navío tan importante como el HMS  Bombay.

  BIBLIOGRAFÍA

·         Efemérides Uruguayas, Arturo Scarone.

·         Periódico TIMES de Londres, artículos de época.

·         Archivos del Almirantazgo Británico.  

 

  

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