Historia y Arqueología Marítima

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DRUID

EL PRIMER VAPOR DEL RIO DE LA PLATA

 
Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por  FRANCISCO VALIÑAS  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2011

 INTRODUCCION

            En 1825 arribó al puerto de Buenos Aires la goleta británica Druid, procedente de Gibraltar, trayendo en sus bodegas una planta de vapor desarmada, la que fue instalada usando la grada de un varadero local.  Luego, el buque realizó algunos viajes transportando pasajeros entre puertos del Río de la Plata, Río Uruguay y Río Paraná.  Sin embargo, por razones de índole financiera y política (guerra entre Provincias Unidas del Río de la Plata y el Imperio de Brasil) la operativa no resultó satisfactoria a sus armadores, quienes lo regresaron a Europa.

 ANTECEDENTES

            Rastreando los orígenes del barco autopropulsado se llega a 1615, en Francia, donde un grupo de ingenieros cuyos nombres se perdieron en la historia experimentaron con lanchones propulsados a vapor.  Por 1760, un relojero de Glasgow llamado James Watts, diseñó la primera planta eficiente de vapor para uso marino.  Con la idea de Watts, el francés Claude de Jouffroy d'Abbans construyó un barco propulsado a vapor, que en 1783 fue capaz de navegar contra la corriente del Saône durante 15 minutos.  La experimentación continuó en distintos puntas, hasta que en 1807 Robert Fulton despachó su histórico Steamboat por el río Hudson desde New York a Albany, cubriendo 150 millas en 32 horas.  Con Fulton se inició la edad del vapor.

            En 1811 apareció la primera línea regular.  El New Orleans, también diseñado por Fulton, inició el recorrido del río Mississippi sobre la base de travesías regulares para carga y pasajeros que abarcaban todos los puertos de la cuenca.  Entretanto, en Europa los vapores cruzaban mercaderías y personas en el Canal de la Mancha, en el Mar de Irlanda y en el Báltico, y se estaban iniciando las líneas regulares en el Mediterráneo.

            Hasta 1819 el tráfico de naves propulsadas a vapor se limitó al cabotaje.  Pero ese año, el navío estadounidense Savannah, equipado con una planta auxiliar, se convirtió en el primero que experimentó el cruce del Atlántico, aunque usando sus máquinas solo por cortos períodos.  Sin embargo, el honor de ingresar en la historia como el primer buque en cruzar el Atlántico enteramente a máquina recayó en el británico Royal William, de 54 metros de eslora y 500 toneladas de desplazamiento, el 17 de agosto de 1833. 

            En el Sur de América, el 20 de marzo de 1812 el empresario estadounidense Thomas Lloyd Halsey (luego devenido en representante diplomático de su gobierno) solicitó al Primer Triunvirato de Buenos Aires se le concediese el privilegio exclusivo por diez años de explotar líneas regulares de navegación a vapor por los ríos Plata, Uruguay, Paraná y Paraguay.  La petición fue concedida, pero la situación política imperante (guerras por la independencia con España, más las injerencias de Portugal e Inglaterra) hicieron que el emprendimiento se fuera postergando.  Unos meses después, por su manifiesta simpatía hacia el caudillo oriental José Artigas, Halsey cayó en desgracia ante el gobierno de Buenos Aires, y le cancelaron la concesión. 

            Al año siguiente, otro comerciante estadounidense, Daniel Coates Forest, solicitó a la Asamblea Soberana de 1813 se le concediese la exclusividad para explotar el tráfico fluvial mediante embarcaciones impulsadas a la sirga. [1] El 8 de agosto de 1813, la asamblea le concedió “…. El privilegio exclusivo, por doce años contados desde que ponga en ejercicio el bote de su invención que expresa en el pedimento ….”.  Pero este emprendimiento tampoco pudo concretarse, por las mismas causas que el anterior.

            En 1822 recaló en el Río de la Plata el primer vapor que se aventuró al Atlántico Sur.  Se trató del “Rising Star”, buque construido en 1817 en Brent of Rotherhirte, Inglaterra, a pedido del representante chileno en Londres, José Antonio Álvarez Condarco, con el asesoramiento de Lord Thomas Cochrane, inglés al servicio de Chile.  Con propulsión mixta (vela y vapor) y portas para diez cañones, fue el primer buque de guerra a vapor del continente y en navegar por el Pacífico, aunque nunca fue empleado como tal.  Pocos años después fue vendido a Winter & Brittain de Buenos Aires quien lo usó para fines comerciales.  Naufragó en el Mar de Irlanda en 1830.

 

Rising Star (www.armada.cl/prontus_armada/site/artic/20090712) Gentileza del Sr. Alberto Moroy (Foro Histarmar) 

            Entretanto, mejoradas sus relaciones con el gobierno de Buenos Aires, en 1822 Thomas Lloyd Halsey solicitó nuevamente la autorización y el monopolio para la navegación a vapor por la cuenca.  Obtuvo el permiso por veinte años, pero la exclusividad pasó a ser discutida, porque casi simultáneamente se presentó el empresario londinense Mathew Jackson con igual pedido.  Para laudar el tema, el gobierno porteño creó una Comisión para que estudiara las propuestas y emitiera una recomendación.  Fue integrada por Santiago Bevans, ingeniero hidráulico inglés contratado un año antes para asesorar sobre una posible red sanitaria en la ciudad, y el contador Santiago Wilde.

            Esta Comisión se expidió el 10 de mayo de 1823, dictaminando la conveniencia de unir las propuestas en la formación de una sociedad de accionistas, la que se debería comprometer a aportar cuatro vapores de entre 150 y 200 toneladas. La sociedad debería poseer un capital inicial de cien mil pesos en acciones de cien pesos cada una, de las cuales trescientas serían para Buenos Aires y cien para cada una de las provincias involucradas con la navegación, a saber: Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Banda Oriental (Montevideo).  A Thomas Lloyd Halsey le corresponderían doscientas y a Mathew Jackson cien. 

            Pasado el primer momento de euforia, la prensa de Londres criticó duramente la lentitud y las trabas de la burocracia política y administrativa bonaerense, mencionando que se notaba la herencia española hacia la circunspección, la pausa, y el excesivo tiempo para la discusión antes de tomar cualquier determinación.  Sin embargo, el periódico “El Argos de Buenos Aires” refutó esa acusación, informando que desde el 27 de agosto de 1824 se encontraba asentada en el Registro Oficial la resolución del gobierno por la cual “…. Los buques a vapor que se introduzcan para la navegación de nuestros ríos quedan exentos de los llamados “derechos de puerto” por el término de diez años a correr desde el 1º de enero de 1823 …”. 

            Pero nuevamente la situación de guerra con el Imperio de Brasil hizo naufragar un proyecto que de haberse concretado hubiese adelantado la modernización de la región.

 EL DRUID

El 9 de junio de 1825 arribó a Buenos Aires la goleta británica Druid.  Declarado como procedente de Gibraltar, de donde había zarpado sesenta y dos días antes con escalas en Madeira y Cabo Verde, en realidad provenía de Carnavon, Gales, al mando del Capitán Daniel Campbell, consignado a la Agencia John P. Robertson & Co., cuyo titular, William Parish Robertson fuera el gestor del decreto de agosto de 1824 ante el gobierno del General Juan Gregorio Las Heras.

De acuerdo a la prensa del momento, se encontraban surtos en puerto los bergantines Upton, consignado a Félix Castro, Phebe a Heyworth & Carlisle, Orient a Miller, Eyes & Co., Waterloo a Greta & Hodgson y Venus a Brow & Buchannan.  Como bien puede deducirse, el negocio marítimo era casi exclusividad de empresas anglosajonas. 

Y en ese medio, el Druid podría tratarse de un arribo más, salvo que en la documentación portuaria se estampó “… goleta a vapor …”, lo que no era cierto, aunque pudo tratarse de un ardid de su agente para acogerse al decreto de agosto del año anterior y quedar exento de carga impositiva.  Lo cierto fue que la goleta cruzó el Atlántico propulsada por el viento, ya que la planta de vapor venía desarmada en bodega.

El buque había sido construido en el Condado de Lancaster, Liverpool, en 1823.  Según Certificado de Registro Nº 27 de la Oficina de Topografía de esa ciudad, desplazaba 63 toneladas,  eslora 84 pies 5 pulgadas, manga 16’11” y puntal 8’5”, de una cubierta y dos mástiles, clasificado como “goleta”.  Fueron sus propietarios Francis Kinder y John Parish Robertson, de Glenis House, Parroquia Lousuade, Condado Midlothian, y James Bell.

A poco de arribar, el Druid fue remolcado al varadero de Vuelta de los Tachos, Riachuelo, donde se inició el armado de la planta de vapor, trabajo llevado adelante por la propia tripulación del buque, ya que en Buenos Aires escaseaba la mano de obra calificada para la tarea, y supervisado por el Ingeniero Bevans como inspector del gobierno.  En realidad fue la primera vez que técnicos locales vieron el arte de manejar el fuego de una caldera dentro de un casco construido con madera.

Lo cierto es que en Druid recibió en sus entrañas un horno a leña, una caldera y una máquina alternativa que movía un eje transversal que atravesaba el casco por el través para hacer girar una rueda de paletas a cada banda.  Cuando el trabajo de conversión estuvo terminado, William P. Robertson lo presentó a las autoridades como listo para realizar la primera navegación en aguas argentinas, con el siguiente detalle de capitalización (valores en pesos fuertes):

  • Valor del bergantín a vela                                         3.500,00

  • Planta de máquinas (incluye ruedas de paletas)      5.000,00

  • Carpintería de ribera                                                 1.000,00

  • Mobiliario                                                                       350,00

  • Gastos Generales                                                     1.650,00

  • TOTAL                                                                      11.500,00 pesos fuertes

Con este precio, el barco fue presentado para explotación como buque de pasajeros en aguas de la Cuenca del Plata, al amparo de los beneficios del decreto del 27 de agosto de 1824.

Simultáneamente, en la estadía en varadero se le realizaron las modificaciones tendientes a convertir el buque de cargas generales en nave de pasajeros, lo que implicó alteraciones en su diseño interior, por la inclusión de camarotes, salas de estar y áreas de recreación, con sus correspondientes mobiliarios. 

LAS TRAVESIAS

            De inmediato comenzaron las promociones y los preparativos para el primer viaje.  Como gran parte de la arboladura había sido removida, un número importante de curiosos en Buenos Aires se preguntaron como haría el buque para navegar sin velas y sin remos, así como llamó la atención las grandes cantidades de leña que se cargaron a bordo. 

“Druid”  Gentileza del Sr. Alberto Moroy (Foro Histarmar) 

            El 1 de noviembre de 1825 la “Gaceta Mercantil de Buenos Aires” publicó:

“….El buque a vapor ‘Druid’, su capitán Campbell, saldrá para San Isidro el domingo a las once de la mañana.  El precio de ida y vuelta, incluido los gastos de botes y carretillas para el embarque y desembarque es de tres pesos y cuatro reales, pagándose por separado el vino y demases que se soliciten del despensero.  Los que deseen tomar pasaje, pueden concurrir al Capitán Campbell que vive en la calle Cangallo Nº 54-6 …”.

            Por su parte “El Argos de Buenos Aires” publicó unos días después:

“…. El buque de vapor Druid, su capitán Campbell, saldrá para San Isidro el domingo a las nueve de la mañana, si el tiempo lo permite, y volverá al anochecer del mismo día, y tomará pasajeros a cinco pesos cada uno por la ida y vuelta.  Los SS que gusten ir de pasaje se servirán concurrir al almacén de D. Francisco Moldes, frente al muelle, hoy a la tarde para que se apunten sus nombres ….”.

            Como bien puede verse, hay una diferencia importante (para los valores de la época) en los precios de los pasajes de ambas promociones.  Quizá la diferencia se debió a adicionales no incluidos en la primera, aunque eso quedará en el campo especulativo.

            La mañana del 13 de noviembre de 1825 amaneció con un tiempo estupendo, que invitaba a la navegación.  Como el día era un festivo religioso y no habría corridas de toros se acercaron a puerto más curiosos de lo inicialmente previsto.  Así, una multitud de bonaerenses se aprontó a ver el espectáculo de la zarpada del Druid.  Con la boca abierta por el asombro quedaron muchos al ver que la embarcación sin velas ni remos se movía echando humo y chispas, como un monstruo mitológico.

            Sobre las nueve comenzaron a embarcar los pasajeros, mayormente de origen anglosajón.  Entre ellos estaban presentes las familias  Miller, O’Brien, Harrart, Sheridan, Britain, Hannab, Eastman, McKinley, Gowland, White, Parish Robertson, Wilde, Billinghurst, Wright, Wilson, Leslie, Harrison, Gibson, Davis, Morgan, Thompson y Amstrong; y dando un toque de audacia femenina Madame Mendevielle, sin compañía. Por el lado criollo, el Almirante Guillermo Brown: Miguel Belgrano, Bernardino Rivadavia, Manuel de Sarratea, Pedro de Ángelis, Manuel Balcarce, A. Bompland. Miguel Erézcano y José María Riglos.  En total, treinta y dos pasajeros.

            La navegación a San Isidro tomó cuatro horas y fue muy placentera gracias a la benevolencia del clima.  No obstante, el tiempo empleado fue mayor del previsto por la fuerte corriente en contra.  Al llegar se sirvió un almuerzo a bordo.  Guillermo Brown presidió la mesa, mientras que el Capitán Campbell ocupó la cabecera opuesta.  Al término del ágape, el Almirante dirigió el brindis diciendo: “…. Brindemos porque los barcos a vapor sirvan no solo para atraer el comercio de todas las naciones, sino igualmente para defender la integridad de la República …”.  En esos días, Brown vislumbraba el riesgo de la escuadra brasileña del Almirante Lobo que bloqueaba a Montevideo.

            Luego del almuerzo, el pasaje bajó a San Isidro, disfrutando de la tarde hasta cerca de las dieciocho.  El viaje de regreso fue tan placentero como el de ida, entrando el Druid a Buenos Aires pasadas las nueve de la noche.  El éxito del viaje había sido total, y el único percance a lamentar fue el hundimiento de un chinchorro, que fue luego rescatado.

            Los periódicos del día siguiente informaron y comentaron la travesía con términos elogiosos, augurando un brillante porvenir a la aplicación de este invento nuevo, que habría de servir a acercar a los pueblos de la cuenca.  Estos comentarios sirvieron indirectamente de promoción, y para el siguiente viaje los pasajes se agotaron antes de la zarpada.

            El Druid realizó otros viajes, a saber:

  • Domingo 20 de noviembre, a San Isidro, con 40 pasajeros.

  • Miércoles 23 de noviembre, a Arroyo de la China, Entre Ríos, con 16 pasajeros.

  • Sábado 10 de diciembre, a Arroyo de la China, sin especificar pasajeros.

  • Martes 20 de diciembre, a Montevideo, sin especificar pasajeros.

  • Miércoles 11 de enero de 1826, a Montevideo, sin especificar pasajeros. El precio del boleto a esta ciudad era de cinco pesos.

El 28 de noviembre de 1825, volviendo de Arroyo de la China, el Druid fue detenido por fuerzas navales de Brasil, que abordando el buque obligaron a arriar el pabellón británico y a trasladarlo a Paysandú, donde no pudieron arribar por varadura en Almirón.  La tripulación (Capitán incluido) y los pasajeros fueron declarados prisioneros, y el buque entero registrado así como los equipajes personales.  La vigorosa protesta de William Parish Robertson y la legación diplomática británica logró que el 30 de noviembre el Ayudante del Almirante Lobo ordenara liberarar el buque, el cual, al no ser auxiliado por sus captores, no pudo zafar de la varadura hasta el día siguiente, arribando el 2 de diciembre a Puerto Urquiza para reparar los daños producidos por los brasileños. 

Durante el primer viaje a Montevideo, el Druid fue seguido de cerca por una goleta de guerra de Brasil, a la ida y al regreso, lo que ocasionó tensión e incomodidad entre los pasajeros, quienes no llegaron a disfrutar de un viaje placentero ante la incertidumbre de ser tomados prisioneros en cualquier momento.

Pasado el furor inicial, el número de pasajeros declinó, haciendo que los viajes a Arroyo de la China y a Montevideo fueran a pérdida.  En ello mucho colaboró el hostigamiento naval de Brasil en su guerra con las Provincias Unidas, cuyos bloqueos y abordajes ocasionaron molestias y situaciones de riesgo aún para buques de banderas neutrales.

Entonces, sin fanfarrias ni publicidades, el Druid hizo un último viaje a Montevideo, donde le fue devuelta la arboladura original, y de allí zarpó el jueves 26 de enero de 1826, pero no de regreso a Buenos Aires sino con rumbo a Gibraltar previa escala en Río de Janeiro. 

El Druid arribó a Europa sin contratiempos, donde sus propietarios lo ofertaron para servicios de buque correo en el Mediterráneo.  Después, su nombre se perdió en la niebla de la historia.  No obstante, quedó un epílogo por escribir.

Si bien no hay registros que lo avalen, se habría producido algún tipo de enajenación parcial o compromiso de compraventa del Druid durante su estadía en Buenos Aires, ya que con fecha 17 de agosto de 1829 se presentó ante el consulado británico de esa ciudad el capitán mercante John Clark Hill declarándose único propietario del buque, lo que fue certificado en documento escrito a ser presentado ante las autoridades marítimas británicas por el Cónsul Charles Griffiths.  Luego de ello, nada más se supo de la nave.

Para el Río de la Plata, habría de transcurrir una década para volver a tener tráfico a vapor.  Fue en 1835, cuando el estadounidense Potomac, de 240 toneladas, que adquirido en Buenos Aires y con el nuevo nombre de Federación dio inicio a un servicio regular con Montevideo, cobrando una onza de oro por el pasaje de una travesía que podía durar hasta tres días, según la voluntad de la meteorología.

 


 

[1] Dícese del método de jalar las embarcaciones desde la orilla por bueyes, mulas u otros animales.

 

  

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