Historia y Arqueología Marítima

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LA CAPITANIA DEL 1880-1887

(EL EJERCICIO DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA Y LA

CREACIÓN DE LA COMANDANCIA DE MARINA)

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por  DANIEL PACHECO RIVERA   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2011

 RESUMEN

La Capitanía del Puerto de Montevideo de 1880 a 1887 ejerció la autoridad marítima y la creación jurídica de la Comandancia de Marina. Luego de analizar la situación en la que se encontraba el país en ese periodo histórico veremos la situación de la Capitanía, analizando las ubicaciones físicas que ocupó desde el año 1783 hasta el periodo que investigamos, con detalle de las tareas que desarrollaba, sus recursos humanos y marítimos, y su despliegue geográfico.

Respecto al ejercicio de la Autoridad Marítima  se analizarán las tareas desarrolladas para: propiciar un acuerdo sanitario con .Argentina y Brasil, propiciar un acuerdo de Prácticos Lemanes y el cobro del Servicio de Faros con Argentina, la creación jurídica de la Comandancia de Marina, la propuesta de creación de la Escuela de Marina Nacional y el arribo al país de la primera cañonera construida en el exterior. 

Del análisis de esta época surge claramente que la Capitanía del Puerto de Montevideo es la matriz de donde surge la actual organización naval del país.

 1)   INTRODUCCIÓN, ANÁLISIS HISTÓRICO DE LA ÉPOCA 

El período histórico al que vamos introducirnos de la Autoridad Marítima de la República tiene como telón de fondo para poder ubicarnos, la finalización de la Guerra de la Triple Alianza 1864-1870.  Este periodo que estamos investigando fue antecedido por el gobierno ejercido por el General Lorenzo Batlle (1868-1872).

En 1868 fue cuando comenzó la crisis económica en nuestro país, de los siete bancos que funcionaban en Montevideo cuatro cerraron por quiebra (5). Los poderes públicos, en el concepto erróneo de que se trataba de un malestar pasajero, creyeron que era posible la ayuda a los bancos quebrados dictando una ley en la que se prorrogaba la inconversión por veinte meses, por lo que el Estado se hacía cargo de la conversión de los billetes circulantes.  Pero los bancos quebraron por segunda vez.

Esta situación desemboco lógicamente en un periodo signado por desequilibrios políticos institucionales con varios levantamientos armados, siendo el más importante el llevado adelante por el Coronel Timoteo Aparicio, que culminó con el tratado llamado “Pacto de Abril”, que desemboco en  la elección del Dr. José Ellauri como Presidente de la Republica, siendo a su vez destituido por un golpe militar.

Su ideólogo: el Coronel Lorenzo Latorre, el que luego de un interregno de Pedro Varela, se proclama el 10 de marzo de 1876 Presidente de la Republica,  finalizando  el mismo sorpresivamente por su renuncia el 13 de marzo de 1882.

 

 

Probable primera capitanía

 

Asume la Presidencia el Dr. Francisco Vidal, pero ejerciendo el poder desde su cargo de Ministro de Guerra y Marina el Coronel Máximo Santos, ocupa el cargo  como Presidente de la Republica desde el 1 de marzo de 1882 al 4 de febrero de 1886.

A nivel mundial se produjeron algunos hechos que repercutieron en nuestro país:

a) El llamado “Viernes Negro” (Black Friday) en la Bolsa de Londres, el 10 de mayo de 1866 por la quiebra de la casa descuentos Overend Guney and Co., afectando directamente a nuestro sistema bancario

b)  La Guerra de Secesión en los Estados Unidos(1861-1865) y la posterior evolución proteccionista afectó la situación económica de nuestro medio rural, provocando la depreciación de la lana.

c) La guerra que comenzó en Cuba en 1868, impidiendo la exportación normal de tasajo.

d) A nivel local, el Imperio de Brasil sufrió una crisis económica consecuencia de la prolongada guerra contra el Paraguay lo que provocó la toma de medidas proteccionistas, afectando nuestro comercio exterior, en particular la venta de tasajo.

Observamos claramente la inestabilidad política y económica como marco de funcionamiento del País y de varios países con los que manteníamos fuertes vínculos económicos y políticos en este periodo investigado.        

Ubicación a partir del 1º de noviembre de 1853,  lado oeste de la “Nueva Aduana

 

 

2) UBICACIÓN FÍSICA, ORGANIZACIÓN, MEDIOS HUMANOS Y MARÍTIMOS DE  LA CAPITANÍA DE PUERTO DE MONTEVIDEO.

 

a)    La ubicación de la sede de la Capitanía

Desde su creación “oficial” (el primer ”Comandante de Puerto fue en 1770 Joseph Díaz Veanes)(3), en Montevideo el 3 de agosto de 1783 fueron próximas al muelle primeramente compartiendo las instalaciones  del Comandante de Resguardo esto en cumplimiento de las Ordenanzas respectivas(4).  Si observamos ilustraciones de la época nos situaremos en la probable primaria ubicación.   Luego, a partir del 1º de noviembre  del año 1853, se ubicó en el lado oeste de la denominada “Nueva Aduana”,  que fue construida por el arquitecto francés Aimé-A-Ulbourg. El edificio se ubicaba frente al puerto sobre la actual Rambla 25 de Agosto de 1825, entre las calles Juan Lindolfo Cuestas (Patagones).  Lo interesante de la información relevada es el acceso que tenemos al croquis publicado en las Memorias de la época donde podemos ver la distribución física de las diferentes oficinas y reparticiones cómo  funcionaba la Capitanía. Podemos destacar que surge del mismo la oficina del Telegrafista, la de sanidad, la oficina de faros confirmando la importancia que se le asignaba a estas actividades en la época siendo por tanto sin duda una prueba más de la raíz histórica de las actuales funciones.

 

Distribución de oficinas en la Capitania del 1/12/1853 al 13/12/1921

 

b)    Los medios humanos de la Capitanía de la época

Eran  de un total de 147 efectivos distribuidos de la siguiente manera:

 

Capitanía Pto. Montevideo                         Capitanía Maldonado          Lazareto Isla Flores

1 Capitán de Puerto                           1 Subdelegado                       1 Jefe de Lazareto

1 Oficial 1º                                         1 Patrón de Falúa                  1 Ayudante

2 Auxiliares                                        5 Marineros                                        1 Médico

2 Médicos                                          1 Practicante                          1 Mayordomo

1 Oficial de Bahía                                                                             8 Marineros

6 Ayudantes                                                                                      4 Peones

1 Práctico Mayor                                                                          Empleados adicionales del Lazareto de Diciembre-Abril                                                                                                    

1 Inspector Mecánico                                                                       1 Practicante

1 Interprete                                                                                       1 Enfermero        

1 Portero                                                                                           3 Marineros

1 Vigía del Puerto                                                                  3 Peones al cesar cuarentena para reparar edificios

1 Vigía del Cerro                                                                               1 Carpintero                                       

1 Contramaestre                                                                               1 Herrero 

3 patrones                                                                                         1 Albañil

40 marineros________________________________________________________________                                                                                                    

 

Vista desde el oeste de la Capitanía con muelles y embarcaciones

 

c)    Tripulantes asignados a flota de la Capitanía de Puerto

 

Vapor Nacional         Vapor Nacional         Vapor Nacional         Paylebot       

_____María”                        “”                           “Rayo”           “Sirius”         _______

1 Maquinista               1 Comandante           1 Comandante           1 Comandante

1 Foguista                   1 Subteniente             1 Contramaestre        1 Contramaestre

2 Marineros                1 Contramaestre        1 Maquinista               1 Aspirante

1 Maquinista               2 Foguistas                 8 Marineros

1 2º Maquinista          4 Marineros

2 Foguistas

2 Carboneros

__________________15 Marineros__________________________________________

 

            El Ejercito de línea se componía, según los cuadros del Ministerio de Guerra, de cinco Batallones de Infantería, un Regimiento de Artillería y un Regimiento de Caballería, con un personal de 15 jefes, 138 oficiales y 2190 soldados. En conjunto 2.343 hombres con un presupuesto de $650.689.(6)

Respecto a la forma de funcionamiento de la Capitanía de la época debemos tener en cuenta  lo dispuesto por decreto del 3 de abril de 1867, durante el gobierno ejercido por el General Flores dispuso que en todos los pueblos habilitados al comercio marítimo, los Capitanes de Puerto y Receptores quedaban bajo la dependencia del Capitán de Puerto. de la Capital.  Esa norma habilitó en todos los puertos con actividad comercial  a que la Capitanía fuera representada en sus funciones por el Receptor de Aduana, el que informaba al Capitán de Puerto de Montevideo solicitando las directivas correspondientes para el ejercicio de la misión como Autoridad Marítima (esto existió en algunas ciudades hasta 1970).

 

d)    Medios Marítimos de la Capitanía de Puerto de Montevideo

Transcribimos fragmento del informe efectuado por el Capitán de Puerto Don Francisco Barreto el que ocupo dicho cargo entre el 14-5-1880 al 26-3-1881:

 “… Los buques y embarcaciones menores con que cuenta la Capitanía de Puerto para atender a las diversas atenciones de su cometido son los siguientes Vapores “Fe”, “Rayo”, “Maria”. Embarcaciones de vela-Paylebot “Sirius”. Los cúteres “Solís”-“Ballenera” y “Salva-vidas”. Embarcaciones a remo –Falúa de gala- tres falúas de servicio. Dos pequeños botes auxiliares y una lancha aparejada para los trabajos de amarrazones en el Puerto ...”.

Respecto a la descripción de dichas embarcaciones transcribimos:

Vapor Rayo “Este vapor se emplea en las visitas del puerto cuando la mucha mar no se puede verificar en el vaporcito “Maria” sirve para mandarlo en comisiones utilizándolo a la vez en los trabajos de balizamiento y en el servicio del Lazareto en las épocas de cuarentena”.  ”Navegando diariamente puede consumir en un mes sesenta toneladas de carbón”. ”Por sus condiciones especiales se presta al servicio de vigilancia en nuestras costas pudiéndose utilizar en los casos de naufragio para alijar a los buques varados”.

Vapor María: “Esta lanchita a vapor destinada al servicio de visitas”.

“Fe”

 

Buque Fe: (7) Prestó servicios desde 1873 cambiando su denominación en 1886 a “Gral. Flores”.  “Fue el buque de mayor porte con que contó la Capitanía siendo tripulado por 24 hombres, por su tonelaje era el más apto para las misiones de patrullaje y apoyo en naufragios en aguas costeras, estimamos su eslora en 25 ms. siendo su calado de 10 pies, contando con el siguiente  armamento dos cañones Krupp de 75 mm, las características del mismo fueron:casco de hierro, protegido por un cintòn de madera dura, que colocado de popa a proa, en ambas bandas, se afirmaba a la altura de la cubierta. Gastaba dos palos masteleros, una casillería corrida que formaba el guarda calor de la cocina y W.C. terminando a proa con una amplia timonera, con comodidad para mesa ,sofaes y la rueda del timon,la chimenea, colocada entre los dos palos, un poco a popa, cerca del palo mayor, la amurada era baja y corrida desde el castillo a la toldilla y debajo de esta, se encontraban los alojamientos de Oficiales amen de una camarita confortable .Una maquina de alta y baja presión movía su hélice”.

Pailebot “Sirius”: (8) “Era a vela  siendo su dotación de once tripulantes, su desplazamiento de 46 toneladas. Las características eran las siguientes: casco de madera dura, obra viva forrada en cobre, dos palos machos con masteleros, bauprés y botalón de foque, sin pico en los palos, velas de cuchillo y la mayor con botavara trinquetilla y foque, proa violín sin mascaròn, popa cuadrada, hermosas líneas marineras con salidas de agua  que lo hacían muy caminador, por otra parte su casco era muy cortado, la cámara del Comandante y la de los Oficiales ubicada a popa bajo cubierta encontrándose los mamparos revestidos con madera de haya y caoba, magníficamente trabajada y en la proa, también bajo cubiert, un buen sollado para la dotación.  Su armamento era  una pieza de bronce de avancarga entre los dos palos, fue utilizado para balizar varios pasos tareas hidrográficas así como controles del  Lazareto de la Isla de Flores. Esta dotación de medios marítimos siempre fue variable acorde al presupuesto y el propio desgaste de las mismas”.

 

“Sirius”

 

TAREAS DESARROLLADAS POR LA CAPITANÍA

 

a)    Para propiciar un acuerdo sanitario con Argentina y Brasil

Entre las tareas que la Capitanía debía desarrollar, una de las más importantes en esa época fue sin duda la llevada a cabo en el control de ingreso de enfermedades infecto-contagiosas, tarea que debió efectuar sin interrupciones desde la construcción del Lazareto en 1868.

A tal fin el Capitán de Puertos presidia la Junta de Sanidad siendo su secretario el Oficial 1º de dicha repartición y los Vocales el Presidente de la Junta Económico Administrativa; los Médicos de sanidad de policía y el del Lazareto de la Isla de Flores.

A esta corporación incumbían los procedimientos sanitarios en los puertos de la Republica, celebrando sesiones en los períodos de cuarentena, con el objeto de estudiar los procedimientos higiénicos que deberían adoptarse para impedir la importación de enfermedades infecto-contagiosas provenientes de los países insalubres.

Todas sus actuaciones se documentaban en actas que hacían a la aplicación del Reglamento Sanitario, tratando de evitar trabas innecesarias que afectaran el comercio Maritimo.  Solo para tener de referencia en el año 1882 en dicho Lazareto se mantuvieron en cuarentena a 2.156 pasajeros y 2.678 tripulantes de 46 buques, produciéndose siete fallecimientos, dos de viruela, tres de sarampión, una de angina eruposa y una de enteritis complicada con fiebre adinámica y diarrea.

Como es lógico, esta tarea genero problemas al Gobierno con las autoridades de Argentina y de Brasil.  Transcribimos parte de la nota enviada por el entonces Presidente, General Máximo Santos, al Ministro de Defensa de la época, General Máximo Tajes,:

”… Noviembre 17 de 1882. En esa fecha la Junta del Pto. había resuelto establecer cuarentenas. A los pocos días la suspendió. El Gral. Santos en forma conminatoria le decía a Máximo Tajes, Ministro de Guerra: desde que en la Capitanía hay una Junta que no hace ni sirve para nada, tiene que suceder eso. Cuando yo me ocupaba de cuarentenas no pasaba nada de esto y todo marchaba bien ….  Si ponemos cuarentenas, aparecemos ante el Brasil cediendo a presiones de la R. Argentina. Si no las ponemos, la R. Argentina nos pone cuarentena a nuestras procedencias y nuestras rentas merman de la mitad a dos terceras partes. Esto es en el estado que nos ponen cuando los superiores dejan hacer lo que se les antoja a los subalternos que lo que deben hacer.  Máximo Santos …”.

Como vemos este ejemplo nos permite visualizar lo delicado que debió ser la misión encomendada a la Autoridad Marítima que la supervisaba a diario en cada entrada a puerto mediante la visita de sanidad o de “libre plática”, que se hacía a los buques que arribaban.

De la no muy importante dotación de personal debió disponer de dieciocho hombres para el Lazareto, siendo su responsabilidad el funcionamiento de dicho establecimiento existiendo un enlace telegráfico permanente para las comunicaciones del mismo.

Toda esta tarea se regulo a nivel Nacional por el Reglamento Sanitario Marítimo de la R.O.U, del 21 de octubre de 1878, el que disponía la presentación al arribo a puerto de la Patente de Sanidad, la que estará visada por los cónsules de la Republica.

Considerando como buques de patente sucia aquellos que procedan de puertos infestados o sospechosos de la existencia de enfermedades infecto-contagiosas.  Los buques que debían dirigirse al Lazareto podían, de acuerdo a lo que dispusieran los médicos, realizar primero una observación sanitaria de tres a doce días.  Si durante este periodo se desarrollaran enfermedades abordo sospechosas se prolongará el periodo quedando el buque en cuarentena. Esta cuarentena duraba de quince a veinte días en los que se desinfectaba el buque y se controlaba a los pasajeros hasta que la perfecta salud de los tripulantes. Había un periodo del 1º de diciembre al 1º de mayo que todos los buques que procedieran de puertos donde la fiebre amarilla era considerada endémica se los sometía a la “observación sanitaria”.

Este reglamento se modificó por decreto del ocho de agosto de 1883 creando Juntas de Sanidad, además de Montevideo, en Maldonado y demás puertos del litoral mencionando su artículo 2º que en el caso que apareciera epidemia en el Rio de la Plata, perteneciente al litoral argentino se crearán juntas en los puertos que sean necesarios. Nuevamente se modifico el reglamento por decreto del 27de julio de 1887 creando un cuerpo de guardias sanitarios  y de ayudantes sanitarios estableciendo sus tareas en  forma muy específica, así como  el pago de dichos servicios, siendo sin dudas el antecedente histórico de la actual Dirección de Sanidad Marítima del M.S.Publica.

Toda esta actividad descripta generó la necesidad de acuerdos  internacionales sanitarios, lo que se logro el 31 de marzo de 1884 al celebrarse en Montevideo el Convenio Sanitario Marítimo con la República Argentina, estableciéndose los tipos de patentes sanitarias a ser reconocidas así como una serie de medidas coordinadas que favorecían los intereses del comercio y navegación sin comprometer la salud pública.  Algo similar se logró con el Brasil al celebrarse en Rio de Janeiro el 25 y 26 de noviembre de 1887 la Convención Sanitaria entre Uruguay-Argentina –Brasil.  La misma  fue denunciada por el Brasil y ceso su ejecución el 3 de agosto de 1893.

 

b)    para propiciar un Acuerdo de Prácticos Lemanes y de cobro de servicio de faros con Argentina

            Como antecedentes históricos, las Ordenanzas de Bilbao y Las Ordenanzas Generales de la Armada Naval del 8 de marzo de 1793 establecieron dentro de las atribuciones de los Capitanes de Puerto el suministro de práctico para dirigir la entrada al puerto. Debiendo entonces ocuparse de su propuesta, adiestramiento y nombramiento así como de las sanciones en caso de comprobarse una mala práctica profesional, esta función se cumple cabalmente hasta nuestros días. En el periodo investigado el Reglamento de la Capitanía del año 1882 disponía las responsabilidades del “Practico Mayor” siendo estas: ”… Estará pronto a las órdenes del Jefe Superior o el inmediato, para los casos en que sean necesarios sus servicios profesionales incumbiéndole la dirección del servicio de salvataje en los puertos de siniestros en representación de la Capitanía la colocación del balizamiento de los Ríos y Puertos …”.

El 24 de diciembre de 1883 se remiten a la Capitanía notas enviadas vía diplomática de la Legación Oriental en la Republica Argentina promoviendo un arreglo relativo a Prácticos Lemanes (o de Costa) modificando un proyecto presentado con anterioridad, informando el jefe de la Legación, Gregorio Pérez Gomar, que a su entender no era aceptable. Las bases para la Convención entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay se expresaban en siete artículos los que en resumen pretendían limitar la actividad del practicaje a los prácticos Orientales en beneficio de los argentinos.

El Capitán de Puerto, Coronel Ventura Silveira, lo contesta con el informe que transcribimos  siendo este la demostración de la tarea que debía cumplir la Autoridad Marítima en defensa de nuestra Soberanía y una prueba más de la permanente lucha de puertos, raíz de nuestra nacionalidad:

”… Las bases propuestas por el Sr. Ministro de Relaciones Exteriores de la R.Argentina comprendidas en el pliego adjunto tendientes a la celebración de un convenio por el cual pueden ejercer libremente su profesión en las aguas jurisdiccionales de ambas Republicas los Prácticos de sus respectivas Matriculas, son inadmisibles porque ellas desconocen el perfecto derecho que nos asiste para exigir por lo menos iguales prerrogativas para nuestros Prácticos que las que permitan a los prácticos  Argentinos ya que por nuestro modo de ser conciliador no exigimos mayores franquicias para los nuestros como tendríamos derecho a hacerlo en atención a ceder para el ejercicio profesional de los Prácticos Argentinos las 182 millas de canal comprendido desde este Puerto hasta el meridiano de Pta. de Indio de nuestra exclusiva jurisdicción, mientras que el resto del canal, desde este Puerto hasta Buenos Aires que corre a igual distancia entre nuestra costa y la Argentina es de jurisdicción común como lo es igualmente hasta la boca del Guazú y todo el Rio Uruguay. En las citadas bases se establece que los prácticos Orientales solo puedan pilotear buques de Ultramar para los únicos puertos Argentinos en el Rio de la Plata de Buenos Aires, Magdalena y Ensenada; mientras que los Prácticos  Argentinos se les permite hacerlo para los puertos de Montevideo y Maldonado en el Rio de la Plata y el de Paysandú en el Rio Uruguay. ¿Que fundamento se ha tenido en vista para establecer esa preferencia en favor de los prácticos argentinos? Mientras que a nuestros prácticos se limita el ejercicio de su profesión al puerto de Buenos Aires y los hasta ahora sin importancia Marítima de Magdalena y la Ensenada puertos estos que no son más que auxiliares del primero a los prácticos argentinos se pretende favorecer ampliamente, permitiéndoseles pilotear buques de Ultramar hasta los importantes puertos de Montevideo y Maldonado en el Rio de la Plata y el no menos importante de Paysandú en el Rio Uruguay. Esta exagerada pretensión esta tan distante de tomarse en cuenta, cuanto que ella misma se aparta del derecho, de la justicia y de la equidad. En las mismas bases se establece que siempre que tengan que pilotearse buques de nuestros puertos a los Argentinos del Uruguay y Paraná y de estos para los nuestros del Uruguay y Rio de la Plata lleven dos practicos,siendo uno Argentino y otro Oriental, para que ejerzan recíprocamente su cometido en las aguas jurisdiccionales del país a que pertenezcan. Este es un hecho nuevo, que sin ser fundado lógicamente no revela otro propósito que el de favorecer influencias particulares; y sentando de la manera abstracta en que se propone acusa, cuando menos, ligereza en el modo de encarar los altos intereses del comercio sin contar los peligros a para navegar ya en jurisdicción Oriental como en Argentina. Ante las proposiciones inadmisibles consignadas en las en las bases que anteceden, el infrascrito es de opinión que se devuelvan dichas bases demostrándose los puntos que las hacen inaceptables para nuestro Gobierno, puesto que las únicas condiciones a que puede adherirse, son el libre ejercicio profesional de nuestros prácticos en aguas jurisdiccionales de la Republica Argentina en carácter de reciprocidad respecto de las nuestras para los prácticos de aquella matricula, o en el caso de no poderse arribar a un arreglo franco y explicito en el sentido indicado, adoptar por nuestra parte la reglamentación del servicio de nuestros prácticos propuesto al Gobierno y consignado en la Memoria de esta Repartición correspondiente al año 1881 prohibiendo a la vez bajo severas penas el ejercicio profesional de los prácticos argentinos en nuestras aguas así como el que puedan navegar por ellas los cruceros de prácticos argentinos ofreciendo el servicio de estos a los buques de Ultramar que entran al Rio de la Plata, con perjuicio de los intereses legítimos de los prácticos de nuestra matricula puesto que a nuestros prácticos les está prohibido pilotear en aguas de la jurisdicción argentina. Para terminar,  Eximo Señor, desde que no se puede arribar a un convenio equitativo y justo sería necesario hacer cumplir con todo rigor las disposiciones contenidas en el Decreto del Gobierno provisorio, de fecha 9 de noviembre de 1877 complementándolas con una pena de 500$ aplicada a toda embarcación crucero de prácticos lemanes que sea tomada en nuestras aguas ofreciendo servicios de individuos que no sean prácticos de nuestra Matricula. Con lo expuesto cree el infrascrito dejar llenados los deseos de V.E a quien  Dios Guarde  Montevideo, Febrero 11 de 1884      VENTURA SILVEIRA …”.

Esta situación se soluciono al firmarse el Convenio de Prácticos Lemanes el 14 de agosto de 1888 el que estableció reglas equitativas para dicha actividad vigentes hasta la fecha.

El otro problema pendiente de solución definitiva con la República Argentina era el referido al cobro de impuestos por el  servicio de faros.  En este periodo investigado existían once faros, estando seis de ellos administrados por el Etado variando el impuesto a ser cobrado de 0.2 cents a 0.6 cents. Las leyes nacionales crearon impuestos para este servicio con fecha 16 de junio de 1855, 3 de noviembre de 1869, 13 de julio de 1875 y 14 de marzo de 1884, expresando: “… el impuesto será abonado por todo buque que proceda de ultramar y utilice el servicio de luces, cuyo impuesto se hará efectivo en los puertos nacionales donde llegue el buque …”.

A efectos de establecer un convenio el gobierno propuso un proyecto de convenio a la República Argentina, pero el 5 de febrero de 1884 se eleva a informe dicho Convenio el que era devuelto sin ser aceptado por las autoridades argentinas so pretexto de ellas haber sancionado una ley que autorizaba al congreso a instalar faros en toda su jurisdicción.  Se intentaba eludir la firma de una convención que permitiera el cobro de estos servicios que evidentemente usufructuaban al dirigirse los buques de ultramar a puertos Argentinos, siendo evidente que también de manera embozada se pretendía ejercer una protección que permitiera ocasionar menos gastos a los armadores de los buques en perjuicio de nuestras recaudaciones de impuestos portuarios, muy valiosas en la época.

Nuevamente el Capitán de Puerto contesta defendiendo nuestros derechos soberanos: “…  Acaso Exmo.Señor, el Gobierno Argentino ni nadie ignora que por mas faros que se coloquen en su costa desde el Cabo de San Antonio hasta el puerto de Buenos Aires, jamás cruzaran por el Sud del Banco Ingles los buques que de Europa se dirijan a los puertos argentinos tanto por lo poco conocido que ese trayecto, como la irregularidad de fondo y los escollos que contienen y lo hacen peligroso por cuyo motivo preferirían siempre recalar con dirección a nuestro canal por las ventajas y seguridades que este les proporciona. No se concibe, Señor Ministro, con que criterio ni con que fundamento pretende el Gobierno Argentino privar de una manera indirecta al nuestro, el cobro de un derecho que legítimamente pertenece por el servicio que usufructúan los buques de Ultramar que se dirijan a sus puertos, gozando de los beneficios de los faros establecidos para el servicio de nuestro canal, desde que es indispensable que para ir a sus puertos tengan que navegar por él. Por consiguiente, Exmo.Señor, queda evidenciado que el motivo en que se basa el Gobierno Argentino para no aceptar el convenio que le fue propuesto con el fin de hacerse efectivo entre entre  éste y aquél país el cobro del impuesto de los faros del Rio de la Plata, no se apoya en razones aceptables, y por el contrario demuestra tendencia a patrocinar la usurpación indebida de un derecho que legalmente nos corresponde con lo cual favorece a las expediciones marítimas que se dirigen a sus puertos, haciendo caso omiso de los perjuicios que nos eroga. No pudiéndose llegar a una solución con el Gobierno Argentino que armonice nuestras justas exigencias, el infrascrito  no ve otro camino que el de dictar providencias enérgicas con el fin de precavernos contra un ataque que directamente se hace al país, y al efecto cree que ha llegado el caso de proponer a V.E.la adopción de las siguientes medidas, salvo más acertada opinión de V.E.

Articulo 1º  Todo buque que cruce nuestro canal con dirección a puertos argentinos, esta  en el deber de abonar el impuesto que se halla establecido por los servicios de faros en nuestras costas.

Articulo 2º  Los Prácticos Lemanes de nuestra matricula que se embarquen en el canal en buques que se dirijan a puertos argentinos estarán obligados antes de tomar la dirección del buque a recabar de su Capitán o de quien lo represente abordo un compromiso escrito por el cual se obligue a abonar el impuesto de nuestros faros con sujeción a la ley de la materia, una vez llegado que sea en el puerto de su destino.

Articulo 3º  Los agentes encargados de la percepción de este impuesto, quedan facultados para proceder por la vía legal ordinaria en la forma que se establezca.

Articulo 4º  El práctico que omitirá llenar la formalidad prescripta en el artículo 2º, será suspendido del ejercicio de su profesión quedando además responsable por los perjuicios que puedan ocasionar con dicha omisión.

Articulo 5º  Las autoridades de Puertos de la Republica quedan encargadas de la fiel observancia de esta disposición.

Creyendo con lo expuesto dejar cumplido lo ordenado por V.E. tiene el honor de saludarle. Dios Guarde a V.E. muchos años Montevideo, febrero 14 de 1884 Ventura Silveira …”.

El primer incidente reportado fue con el buque de bandera inglesa Wexford proveniente de Londres hacia el puerto de Buenos Aires.  Dicho buque al ser notificado del impuesto de faros a abonar ($464.45) se disgusto y  siguió viaje sin practico hacia Buenos Aires yendo a varar en el banco chico, arrojando al agua gran parte de su carga para poder zafar. Este incidente se cerró luego que sus agentes se presentaran a reclamar al Capitán de Puerto comunicándosele que en el contrato con las empresas particulares que administraban los faros obligaban al estado a abonarles los buques que utilizaran los faros. 

Estos antecedentes llevaron indudablemente en el tiempo a tener que ponerse de acuerdo a los dos países rivereños, lo que se formalizo el 13 de mayo de 1889 al firmarse el Convenio de Faros entre ambos países, el que expresa en su Artículo 1º: “Las autoridades marítimas de la R.O.del Uruguay y las de la R.Argentina no darán entrada ni salida en sus respectivos Puertos, a los buques que no presenten los justificativos de haber satisfecho el impuesto de faros vigente en uno y otro país”.  Este convenio es vigente hasta la fecha.

 

c)    Creación Jurídica de la Comandancia de Marina, propuesta de creación de la Escuela de Marina Nacional y arribo de la Cañonera “Gral. Artigas”

Las  tareas descriptas anteriormente, desarrolladas para defensa de nuestra soberanía enmarcadas en una realidad histórica con nuestros vecinos, deben haber llevado al gobierno de la época a la necesidad de contar con una fuerza disuasoria.

Como antecedente documentado de la necesidad de contar con buques de guerra la encontramos en  el memorándum elevado por el Capitán de Puerto Francisco L Barreto al Ministro de Guerra el 31 de diciembre de 1880 :

”… Buques de Guerra.  La gran zona navegable que posee esta Republica .... la adquisición de buques de guerra que de medianas dimensiones … emplearlos en la policía de sus costas, guarnición de sus puertos con esp … dad en determinadas épocas a fin de garantir el respeto a las autoridades constituidas.  Estos buques vendrían a economizar a la Nación los fuertes fletes que ella … en la conducción de tropas de un … a otro de nuestro  litoral. Con dos cañoneras de regular … y que no importarían al Estado … costo, se obtendrían los resultado … .se desean proporcionándole así a la Republica un par de Buques le son indispensables, no solamente para emplearlos en el servicio a que se hace referencia, sino porque ellos deben contribuir en todo tiempo al respeto que reclama nuestro decoro Nacional …“.

 

“General Artigas”

 

En la anterior transcripción, por el deterioro de dicho documento, hemos debido dejar partes del mismo sin completar, pero si queda claro de su lectura que nuestras autoridades se sentían en inferioridad de medios para hacer frente a las de otras naciones que afectaban al “Decoro Nacional”, expresión con un profundo significado. 

El otro documento que logramos relacionar a esta situación es el que plantea una vez tomada decisión del gobierno de la época de encargar la construcción del primer buque de guerra en el en el Establecimiento Técnico Triestino de contar con una Escuela de formación de oficiales la que transcribimos:

”… Manifestada por el Superior Gobierno la idea de organizar una pequeña escuadra compatible con las exigencias del servicio marítimo de guerra, … con cuyo propósito se ha adquirido la cañonera que esta en construcción en el puerto de Trieste y la que se esta fabricando en la Escuela de Artes y Oficios; tan laudables deseos manifestados por parte del Gobierno en pro de los respetos que nuestra soberanía fluvial, de ha mucho exigía, no ha podido por menos imponer a esta Comandancia el deber de contribuir en su esfera al concurso que de ella dependa para su realización completa ,en las condiciones que por su especialidad y cometido le corresponde.  Como el Superior Gobierno lo comprende y desea, no se debe concretar solamente a la adquisición de buques destinados al servicio marítimo de guerra,  pues si no se ha hecho por circunstancias especiales conviene que simultáneamente se establezca la Escuela de Marina Nacional, a fin de preparar con las habilitaciones necesarias a los oficiales que se destinen para nuestros buques de guerra, pues de otra manera quedaría incompleto el pensamiento, creándose escuadra con oficialidad incompetente, para en un caso dado responder a las especiales funciones de su cometido ...”.

Respecto a la cañonera que se iba a construir en Trieste, se conformó una comisión técnica el 20 de febrero de 1882 integrada por el Oficial 1º de la Capitanía de Puerto, Mayor Amilibio Villapando, por el Comandante X.Gomensoro y el Inspector Mecánico Orestes Gazzara. La propuesta del Establecimiento Técnico de Trieste era de una cañonera de casco de acero y fierro (Bessemer de Stiria) de 39 metros de eslora, 6,25 de manga, 3,625 de puntal, con un calado máximo de 2,72 metros y 260,91 toneladas de desplazamiento, con dos cañones sistema Krupp de 12 centímetros y una máquina de alta y baja presión sistema Compound, de 90 caballos nominales de fuerza y una velocidad de 11 a 12 nudos. Contaba con 4 embarcaciones auxiliares, dos de 5,6 metros. de eslora por 1,55 de manga, y dos de 5 metros de eslora y 1,45 de manga. 

Luego de botada zarpo de Trieste el 19 de Octubre de 1884 arribando al Puerto de Montevideo el 9 de diciembre de 1884 hizo escalas en Gibraltar, San Vicente, Cabo Verde, Bahía de Fernando de Noronha y Pernambuco  su Comandante fue Xavier Gomensoro siendo tripulada por marinos contratados en Trieste por economías presupuestales.

El Gobierno presidido por el Gral. Máximo Santos, siendo su Ministro de Guerra y Marina el Gral. Máximo Tajes, promulgó el 1º de diciembre de 1882 un decreto en el que disponía el cambio de denominación de la Capitanía del Puerto de Montevideo por el de Comandancia de Marina y Capitanía General de Puertos, disponiendo que las demás Capitanías pasaban a depender de esta. Así a nuestro entender se crea de forma jurídica mediante este decreto la Comandancia de Marina constituyendo conjuntamente la flota artillada a guerra sirviendo estos buques de Escuela de formación de tripulaciones como era hasta esa fecha usual. 

 

FOJA DE SERVICIOS DEL CAPITÁN DE PUERTO DE MONTEVIDEO, COMANDANTE DE MARINA Y CAPITÁN GENERAL DE PUERTOS, CORONEL VENTURA SILVEIRA  (1)

El Coronel Ventura Silveira prestó  servicios en los cargos arriba mencionados entre el 26 de marzo de 1881 al 26 de febrero de 1887.  Compulsando su legajo personal de servicios, el Coronel Ventura Silveira inicia  la carrera militar como soldado distinguido el 1º de junio de 1851 en la Escuadra de Artilleria.  Como Alférez prestó servicios a partir del 3 de diciembre 1853 en el mismo destino de ingreso, pasando en enero de 1854 al Batallón de Cazadores Nº2.  Asciende a Teniente 2º a partir del 21 de abril de 1854, pasando a prestar servicios al Estado Mayor General en donde asciende a Teniente 1º a partir del 25 de agosto de 1855.  En diciembre de 1855 es destinado a la Capitanía de Puertos, quedando a partir de 1858 sin destino, suponemos vinculado a los hechos que dispusieron el destierro de numerosos oficiales por parte del Presidente Gabriel.A.Pereira.  Es reincorporado el 19 de setiembre de 1873 de acuerdo al Convenio de Pacificación de 1872 (“Paz de Abril”, del 6 de abril de 1872) en el Gobierno del Presidente Tomas Gomensoro.  En 1879 es designado en la Policía de la Capital como Jefe Político, siendo designado el 26 de marzo de 1881, con la jerarquía de Sargento Mayor, Capitán General de Puertos al crearse la  Comandancia de Marina el 1º de diciembre de 1882.  Se agrega a su cargo este ultimo desempeñando ambos hasta el 9 de febrero de 1887.  Asciende a Teniente Coronel graduado el 18 de mayo de 1881 y a Coronel de Marina el 9 de febrero de 1886.   Se desempeña como Director de la Escuela de Artes y Oficios a partir del 27 de diciembre de 1887.

Fallece el 7 de julio de 1905 dejando a su viuda Ana Nieves Fernández Espino y a sus hijas Benjamita y Petrona.

            El es por tanto el protagonista principal de este importante periodo de transformaciones en tanto y en cuanto propuso al Poder Ejecutivo las soluciones a los diferentes problemas de ejercicio de la Autoridad Marítima (Soberanía) que se venían presentando en nuestras aguas territoriales no definidas en esas épocas por ningún tratado y si  por el simple ejercicio de los hechos consumados.  Es así que surge la posibilidad del establecimiento de una fuerza naval militar que el país carecía desde su creación, consolidando esta a la pequeña pero eficiente Fuerza Marítima de la Capitanía, una pequeña flota de cañoneras que permitiera disuadir las apetencias históricas sobre nuestras fronteras acuaticas. 

Tambien queda en claro que la matriz histórica de toda nuestra actual Organización Naval es, sin lugar a dudas, la Capitanía del Puerto de Montevideo actual Prefectura del Puerto de Montevideo, su existencia al crearse el Estado en 1829 permitió  mantener el ejercicio de la Autoridad del Marítima en las fronteras marítimas y fluviales con menguados recursos materiales y humanos pero, como hemos demostrado, con gran profesionalismo, a la espera de la oportunidad de ser reconocida en sus plenas capacidades, para así se respetara con plenos derechos  el Decoro de nuestro País.

  

FUENTES DOCUMENTALES

1) Foja de servicios del Coronel de Marina Ventura Silveira, Museo del Ejército.

2) BARRÁN, Juan P. y NAHUM, Benjamín, “Historia Rural del Uruguay Moderno 1851-1855” , pag110 y 111.

3) BAUZÁ, Carlos A,.”Sintesis Histórica de los Capitanes de Puerto de Montevideo”, Conferencia dictada en la AHMF. el 9/2/09.

4) BAUZÁ, Carlos A., “Los Capitanes del Puerto de Montevideo”, páginas 97 y 291, Edición COMAR-PNN,  2002.

5) ACEVEDO, Eduardo, “Historia Nacional desde el coloniaje hasta 1915”,  páginas 399 y 400, edición 1932,

6) Ibíd, página 510.

7) OLIVIERI, Carlos A., “Aportes a la Historia de la Marina de Guerra Nacional”, página 15, 1952.

8) Ibíd, pagina 19.

 

 

  

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