Historia y Arqueología Marítima

HOME

LOS VAPORES DEL MISSISSIPPI

(MARAVILLAS TECNOLOGICAS DEL SIGLO XIX)

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

Por CARLOS ENRIQUE TASTAS    Publicado en Ciclo de Conferencias año 2010

 RESUMEN

En el año 1811 se inició la navegación a vapor por el río Mississippi. Si bien los primeros barcos no fueron del todo exitosos, con el tiempo sus diseños se mejoraron hasta conseguir un buque diferente a todo lo conocido. Los vapores del Misisipi, permitían la navegación segura y eficiente, transportando carga y pasaje en una época en que las comunicaciones fluviales eran vitales para el desarrollo de la nación. Prestaron  servicios  por más de 100 años hasta que nuevas formas de transporte los sustituyeron. Hoy solo unas pocas réplicas de estos barcos navegan con fines turísticos, pero sobreviven sus historias convertidas en leyenda. La silueta de los vapores del Misisipi, con sus altas chimeneas, arqueadas cubiertas y ruedas de paletas son un icono de la conquista del oeste de los EEUU. 

 ENTRANDO EN TEMA

A principios del siglo XIX, con la compra de los territorios de Luisiana, Estados Unidos de América extendió sus fronteras más allá del río Misisipi. A partir de entonces, este río y sus tributarios se convirtieron en las vías de comunicación más rápidas y seguras, cuando no la únicas, hacia los nuevos territorios.

En esos tiempos la navegación fluvial se realizaba en rústicas embarcaciones las que se impulsaban aprovechando la corriente de los ríos.  Pocas regresaban a sus puertos de partida debiendo para ello ser remolcadas desde la costa en largas jornadas de arduo trabajo.  Cuando se hizo realidad la navegación impulsada por vapor, los empresarios navieros vieron que los requerimientos de transporte en el río Misisipi lo hacía un lugar ideal para explotar las nuevas embarcaciones autopropulsadas.

            Abrir las vías de navegación fluvial a estas nuevas embarcaciones no fue tarea sencilla, las regiones salvajes, los ríos llenos de obstáculos, el diseño poco eficiente de los primeros barcos presentaron problemas mayúsculos. Pero poco a poco se fueron salvando las dificultades, demostrándose que la navegación a vapor era posible. 

Generalidades DE LA CUENCA DEL MiSsiSsiPpi

El Mississippi era y sigue siendo uno de los más peligrosos ríos del mundo, con cerradas curvas, bancos de arena  y objetos sumergidos. Nace en el extremo Norte del lago Itasca, en Minnesota, y recorre 2.340 millas (3.766 km)  hasta el desembocar en el Golfo de México, siendo el segundo río más largo de EEUU, después del Missouri.  Sus principales afluentes son el Missouri y el Ohio.  La longitud acumulada entre el Mississippi y el Missouri, sobrepasa los 6.800 km. constituyendo uno de los sistemas fluviales más largos del planeta.

A principios del siglo XIX los ríos de la cuenca del Mississippi presentaban los siguientes problemas a la navegación:

·        No existían canales de navegación, y las señalizaciones o ayudas a la navegación era escasas.

·        El río presentaba obstáculos tales como bancos de arena y objetos sumergidos que eran arrastrados por las fuertes corrientes y frecuentes inundaciones.

·        Existían, en la zona norte, “rápidos” que solo se podían sortear con aguas crecidas y embarcaciones de poco calado.

·        Durante el invierno se congelan las aguas en el Misisipi superior haciendo muy difícil la navegación.

·         El sur es una región azotada por huracanes y también por terremotos.

·        Las corrientes facilitaban la navegación en un sentido pero hacían casi imposible la navegación en sentido contrario.

·        No existían facilidades portuarias adecuadas debiéndose embicar en las orillas para las operaciones de carga y descarga.

·        En el bajo Misisipi debido a las inundaciones y características del terreno, era posible que el río cambiara su curso, perdiéndose las referencias para la navegación conocidas. 

LA NAVEGACIÓN EN LOS PRIMEROS TIEMPOS

            Los ríos de la cuenca del Mississippi comenzaron a ser explotados comercialmente a principios del siglo XVIII.

            En 1705 es transportada la primera carga por el río, desde las tierras indígenas de lo que hoy es Indiana y Ohio.  Estaba constituida por 15.000 pieles que fueron llevadas al Sur en primitivas embarcaciones, para ser reembarcada en las costas del Golfo con destino Francia.

            Entre 1716 y 1718 aparecen los primeros asentamientos en el Mississippi con la fundación de Fuerte Rosalie (luego Natchez) y Nueva Orleáns produciéndose un aumento de la actividad económica y mayores requerimientos de transporte fluvial.

            Las canoas indígenas pronto demostraron ser inadecuadas para las necesidades de los colonos y se adoptaron nuevos tipos de embarcaciones.

            Primero se comenzaron a utilizar botes planos (Flat–boat) y balsas. Estas embarcaciones toscamente construidas, permitían navegar con mayores volúmenes de carga.  Impulsadas por la corriente, luego de llegar a destino y ser descargadas, eran desmanteladas y vendidas como madera debido a la imposibilidad de regresar navegando contra la corriente. Construidas para un solo viaje, eran baratas y frágiles pero, permitieron aumentar la capacidad de transporte. 

BOTES PLANOS (flat boats) 

La siguiente mejora en los medios de transporte fluvial fue la aparición del bote de quilla (keel-boat).  Esta nueva embarcación, construida utilizando las técnicas normales para embarcaciones menores, mantenía el fondo plano pero tenía formas redondeadas que le permitían la navegación contra corriente. Su construcción más robusta permitía la utilización por varios viajes y podían transportar hasta 80 toneladas de carga.  Los botes de quilla (Keel-boat) se mantuvieron operativos hasta la mitad del siglo XIX conviviendo con los primeros vapores.

            Un viaje de ida y vuelta entre los puertos más distantes del río Ohio y Nueva Orleans, podía tomar hasta 9 meses. 

LA APARICIÓN DE LA NAVEGACIÓN A VAPOR

            Para comienzos del siglo XIX, la máquina a vapor desarrollada por James Watts, estaba siendo utilizada como un medio de proveer potencia.  Muchos inventores trataron de aplicar la máquina a vapor en la propulsión de embarcaciones.

            El primer barco que logra establecer un servicio regular impulsada por vapor fue el “Charlotte Dundas”, construido en 1803 por William Symington en Escocia, para navegar en el canal Forth – Clyde.  Tenía 56 pies (17m) de eslora y 18 pies (5,4 m) de manga, y   desarrollaba 2,5 nudos dando remolque.

            En EEUU fue Robert Fulton quien después de experimentar con embarcaciones a vapor en Francia con algún éxito, logró establecer el primer servicio de buques a vapor.  Construyó el “Clermont”, asociado con R. Livingston, realizando su viaje inaugural en 1807. Navego por el río Hudson entre New York y Albany en un viaje de 150 millas en 32 horas a una velocidad de 5 nudos demostrando ser adecuado para el servicio previsto.  El Clermont tenía 140 pies (42 m) de eslora y 16 pies (4,8 m) de maga, 1.210 toneladas de desplazamiento.

 

 

El éxito de este emprendimiento alentó a los empresarios para introducir la navegación a vapor en el río Misisipi donde los requerimientos de transporte fluvial eran crecientes.

            En una nueva asociación, Fulton, Livingston y Nicholas Roosevelt (tío abuelo del presidente Theodore Roosevelt) emprendieron un nuevo proyecto destinado a introducir el buque a vapor en los ríos del oeste. En 1811  construyeron el “New Orleans”, en la ciudad de Pittsburgh.

El New Orleans tenía 116 pies (35m) de eslora y 20 pies (6 m) de manga, 400 toneladas de arqueo y costó 38.000 dólares.  Contaba con dos cabinas, una a popa para damas y otra más grande a proa para caballeros. Su diseño no presentaba grandes diferencias con lo que se venía construyendo y contaba con velas como propulsión auxiliar.

En su viaje inaugural se lo envió a Nueva Orleans en viaje experimental, sin pasaje ni carga, zarpando el 20 de octubre de 1811. A este viaje se lo recuerda por ser la primera navegación impulsada por vapor en los ríos del Oeste y también por lo múltiples percances sufridos durante el recorrido.  Arribó en enero de 1812 a Nueva Orleans comenzando sus servicios entre este puerto y Natchez, pero no pudo navegar por otras regiones del río Mississippi, debido a su escasa potencia y gran calado.

La experiencia del New Orleans demostró la viabilidad de la navegación a vapor en los ríos interiores. Siguieron otros intentos, sin mayores resultados hasta la aparición de los diseños del Capitán Henry Miller Shreve. Cuadro de texto: HENRY MILLER SHREVE
 

Shreve tenía experiencia en la navegación fluvial abordo de las antiguas embarcaciones del río y después de servir como capitán en el vapor "Enterprise" y comprender los inconvenientes que presentaban los buques a vapor existentes, ideó un nuevo diseño, que basándose en los principios de los keelboats, proponía que el casco debía ser de quilla plana y poco calado.

            Este tipo de casco, al aumentar sus dimensiones manteniendo un escaso puntal, hizo necesario adoptar un sistema de tensores que corrían de proa a popa sostenidos por perchas, y que al funcionar como tortores daban rigidez a toda la estructura. Esta característica identificaría de aquí en más a los buques del Mississippi.

            La disposición de las máquinas cambio notablemente.  No quedando lugar disponible dentro del casco las maquinas debieron ser ubicadas sobre cubierta.  Las calderas, máquinas, y cargas debían compartir la cubierta principal. Aquí el ingenio del Capitán Shreve logró una disposición novedosa para posibilitar mantener el trimado de la embarcación al cambiar la carga. Para ello coloca las calderas a proa, las máquinas a popa y reserva la parte central para la carga. Esta disposición será mantenida en los futuros diseños convirtiéndose en otra de las características distinticas de estos vapores.

            La maquina también fue construida en forma diferente a lo que se venía haciendo. Shreve ideo un  mecanismo sencillo, con pocas piezas móviles y de bajo peso. Se dispusieron dos cilindros fijos, colocados uno a cada banda en forma horizontal, que movían por medio de una biela las paletas de rueda de popa. Se  abandonaba así la utilización de cilindro y pistón en posición vertical como se hacía en la máquina de Watts.

            Se desechó la utilización de condensadores, utilizados entonces para obtener un mayor aprovechamiento del vapor de baja presión.  Disponiendo de calderas de mayor presión de vapor, propuso descargar el vapor utilizado por las máquinas a la atmosfera y recargar las calderas con agua del río.

            Las paletas propulsoras fueron localizadas en popa en una posición que quedaba protegida en caso de golpear el casco con objetos sumergidos.  Esta posición también favorecía la maniobra para zafar de las varaduras ya que permitiría dirigir fuertes corrientes de agua por debajo del casco dando máquinas atrás

            Se incorporó una nueva cubierta donde se ubicó la timonera para el piloto, siendo el primer buque fluvial que contó con una cubierta superior. 

Disposición de las máquinas en un buque a vapor del Mississippi. 

El primer buque construido según el concepto desarrollado por el Capitán Shreve se llamó “Washington”, y a pesar de que sufrió un grave accidente en su período de pruebas, luego de reparado demostró ser un buque apropiado para la navegación en los ríos de esta región.  Tenía 148 pies (44 m) de eslora, 403 toneladas de desplazamiento, con una cabina de 60 pies (18m) de largo. A la primera navegación del “Washington” con carga hacia New Orleans y regreso a puerto de partida, se la considerada como el inicio de la navegación comercial a vapor en los ríos del oeste de los Estados Unidos de América. 

La Era dorada de los Vapores.

            A partir de entonces el buque a vapor comienza a ser aplicado en forma generalizada en los ríos de la cuenca del Mississippi. La mayoría de ellos siguiendo los lineamientos generales propuesto por el Capitán Shreve.

            Se considera que los vapores comenzaron sus servicios regulares en los años 20 y que el período que va entre 1830 a 1850 constituye la era dorada de los vapores. En este período los buques logran un completo desarrollo adoptando los últimos adelantos tecnológicos y se especializan para diferentes servicios.

            La falta de carreteras o vías de ferrocarril en tierras de la Luisiana hizo que el tráfico fluvial fuera la única solución viable para el transporte de mercaderías y pasaje.  Algodón, madera y alimentos, como también el carbón de los Apalaches, bajaban por los ríos hacia Nueva Orleáns.

            La aparición del transporte fluvial impulsado por el vapor posibilitó el desarrollo de la cuenca del Mississippi y en pocos años se incremento el número de buques requeridos en forma muy importante.  Las siguientes estadísticas de arribos al puerto de Nueva Orleans evidencian esta tendencia. Arribos al puerto de Nueva Orleans: en 1814 21 arribos, en 1819, 191; en 1833, 1200.

            Los primeros tiempos no fueron fáciles.  La falta de vías navegables debidamente preparadas y la carencia de seguridad en los primeros buques, aún en etapa de desarrollo, producían accidentes y pérdidas de buques. Los incendios, explosiones y la colisión con elementos sumergidos eran cosa frecuente.  Las siguientes estadísticas de 1846 reflejan esa situación;

·         Dañados por obstrucciones              46

·         Hundidos                                           38

·         Explosiones                                       15

·         Incendios                                           13

·         Choques con cascos hundidos         10

·         Accidentados por el hielo                  7 

En el año 1860 es donde se registran las mayores pérdidas

·         Hundidos                                           111

·         Incendiados                                       31

·         Explosiones                                       19

·         Colisiones                                           24

·         Varados o dañados                           44 

Construccion de los buques.

            La intensa actividad fluvial durante la época dorada aumentó los requerimientos por nuevas unidades a tal punto que los astilleros no podían cubrir las demandas. Algunos adoptaran sistemas de construcción estandarizados donde se fabricaban los bloques centrales del casco en forma continua.  Cuando surgía un pedido especifico, agregaban a las partes del casco prefabricadas la proa y popa según los requerimientos del cliente.

            En 1834 existían 230 vapores en servicio de paquetes, a ellos hay que sumarles los vapores en otro tipo de servicios. En 1849 había más de 1.000 buques de diferentes tipos, sumando unas 250.000 toneladas de arqueo. 

Buque clásico del Mississippi para carga y pasaje 

La Guerra Civil

            El crecimiento fenomenal del tráfico de vapores tuvo un freno abrupto al comenzar la Guerra Civil en el año 1861.  Los barcos sureños se escondieron en estuarios lejanos para escapar de la destrucción y en algunos casos se quedaron en esos pantanos toda la guerra perdiéndose para siempre.

            Durante la guerra el vapor del Mississippi será transformado para cumplir tareas militares.  Se construyen buques siguiendo el diseño de los vapores en uso, a los que se les adiciona artillería y mamparos blindados.  Algunos vapores civiles fueron incorporados para operaciones logísticas de transporte de tropas y suministros.

            Pero además, la guerra civil motivo el desarrollo de una nueva especialización en el transporte fluvial, los remolcadores (Tug-boats).  Hasta ese entonces el transporte de carbón se realizaba en barcazas del tipo “Flat-boat” que eran impulsadas por la corriente. Una vez en puerto de destino las barcazas se desechaban.  Cuando aumentaron las necesidades de carbón para abastecer la flota de la Unión, el número de barcazas que se utilizaban para ese tipo de transporte, resulto insuficiente.  La única solución factible fue las de regresar las barcazas al lugar de origen y para ello se requirió el servicio de vapores que se especializaron como remolcadores de empuje.  A partir de entonces los servicios de los “tugboats” pasaron a ser una de las principales actividades fluviales en la cuenca del Mississippi. Sus técnicas de operación fueron luego aplicadas en otras vías fluviales del mundo.

Otra novedad que trajo la guerra fue la aparición del primer buque hospital de Armada de EEUU.  El vapor “Red Rover”, de 650 toneladas,  había sido incorporado a las fuerzas confederadas como buque logístico para atender las necesidades de las baterías flotantes.  Capturado por las fuerzas de la Unión en abril de 1862 fue convertido en el primer buque hospital. Transportaba un plantel de 30 personas entre médicos y nurses, y facilidades para atención de 200 heridos.  

USS “Red Rover”, primer buque hospital 

MEJORAS EN LA VELOCIDAD

En los primeros tiempos del desarrollo de estos buques, los constructores buscaban mejorar las prestaciones en velocidad en detrimento de otras características.  Los buques más rápidos podían competir con mayores ventajas en el negocio del transporte de cargas y pasaje.  Los tiempos de navegación entre puertos se fueron mejorando rápidamente, pero pronto quedo claro que la velocidad era un lujo demasiado caro.

            Después de la Guerra Civil, los nuevos diseños intentaban hacer más provechoso el negocio del transporte, mejorando la capacidad de carga y el confort del pasaje.

            Los capitanes, generalmente dueños del buque, trataban de establecer records de velocidad  que le dieran prestigio. Para ello era usual retar a sus potenciales rivales en carreras donde dos buques zarpaban juntos en un mismo recorrido por el río, buscando llegar a destino en el menor tiempo posible.  Estas competiciones despertaban un gran interés en el público y motivaba el levantamiento de apuestas por grandes sumas de dinero.

            Durante estos eventos, se tomaban todo tipo de medidas para mejorar el rendimiento de los barcos.  Se incorporaba tripulación extra, se alistaban chatas con carbón a los largo de la ruta para el suministro de combustible, se disminuían pesos y retiraban estructuras que afectaran la navegación.  Incluso, se llego a navegar sin pasaje ni carga. Todo era válido para lograr un record de velocidad.

            El barco que mantuvo su record de velocidad por más tiempo fue el “J.M. White”, botado en 1844.  Su marca fue superada 24 años después durante la famosa carrera entre el “Robert E. Lee” y el “Natchez”.

            Las marcas récord de velocidad en diferentes años en el trayecto Nueva Orleáns – Louisville, (1.440 millas) fueron:

·         1815  “Enterprise”               25d 2h 40’  (velocidad promedio 2 nudos)

·         1817 “Washigton”               25d

·         1819 “Parangon”                 18d 10h

·         1828 “Tecumesh”                8d 4h

·         1834 “Tuscarora”                7d 18h

·         1837 “General Brown”       6d 22h  (promedio 8,6 nudos)

·         1840 “Edward Shippen”     5d 14h

·         1852 “Eclipse”                     4d 18h

·         1853 “A.S. Shotwell”          4d 10h

·         1853 “Eclipse”                     4d 9h  (promedio 13 nudos) 

TIPOS DE VAPORES

            Con el paso del tiempo el transporte fluvial se fue especializando y aparecieron diferentes tipos de buques fluviales.  Los Remolcadores,  movían carga  por medio de barcazas, los Ferrys permitían salvar curso de agua transportando cargas y pasajeros de una a otra orilla, los Paquetes, transportaban carga, correo y personas entre puertos en servicios regulares, los Fuelers (buques de aprovisionamiento), estratégicamente estacionados, daban apoyo suministrando madera, carbón o petróleo, las Dragas mantenían las vías de agua libres de obstáculos, y los Showboats ofrecían entretenimiento. 

EL FIN DE LOS VAPORES

            El primer puente ferroviario sobre el Misisipi fue construido en 1855, cruzando entre Rock Island Arsenal y Davenport, Iowa.  A partir de entonces las vías férreas cruzaron el río y se extendieron por las regiones del oeste.

            Los capitanes de vapores de aquellos días temían la competencia de los ferrocarriles, y consideraban el nuevo puente un "peligro para la navegación".  Dos meses después que el puente fuera inaugurado, el vapor “Effie Afton” embistió parte de la obra y se inició un incendio a bordo.  Comenzó entonces una disputa legal entre las dos parte, donde Abraham Lincoln defendía al ferrocarril.  El pleito se dirimió en la Suprema Corte de Justicia de los EEUU y fue resuelta en favor de los ferrocarriles.

A partir de entonces la competencia del ferrocarril y las mejores de los caminos fueron disminuyendo las cargas derivadas al transporte fluvial. Su lento decaimiento le permitiría sobrevivir hasta principios del siglo XX.

  

 

 

  

Este sitio es publicado por la Fundacion Histarmar - Argentina

Direccion de e-mail: info@histarmar.com.ar