Historia y Arqueología Marítima

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NAVEGACION COMERCIAL Y PUERTOS

EN RIO SANTA LUCIA Y RIO SAN JOSE

 
Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por ENRIQUE GUDYNAS    Publicado en Ciclo de Conferencias año 2010

 RESUMEN

La encontramos entre 1850 y 1950, integrada por veleros antes de 1900 y luego por remolcadores y chatas.  Las dificultades en la navegación de esos ríos correspondía a los bajos fondos; como ayuda se contaba con boyas luminosas, varios faros y pantallas de enfilación. La inauguración del Puente de Santiago Vázquez en 1925, con su tramo giratorio, permitió que los barcos veleros siguieran navegando en la zona. La navegación fue fundamental para la fábrica industrializadora de carne de Buschental ("La Trinidad"), y para la instalación y suministro de comustible a la usina que bombeaba agua a Montevideo. Para solucionar los poblemas de navegación se realizaron proyectos de canalización y dragado, entre ellos el Canal del Pantanoso y el Canal Zabala.A la fecha quedan restos de muelles y faros. El Río se ha modificado por el aporte de sedimentos en su fondo.

COLABORACION

Dra. Arlette A. Gamboa. 

METODO DE INVESTIGACION

Salidas de estudio en la zona recopilando datos entre los lugareños, recogiendo testimonios, y obteniendo publicaciones y fotos antiguas. La interpretación geográfica de los ríos y sus afluentes permitió entender la modalidad de la navegación.  Se navegó en la zona a vela y a motor en forma similar a la realizada en la época en estudio. Examen de material en bibliotecas y museos, y consulta de bibliografía, leyes, normativas y material impreso que por su naturaleza no se encuentran en las bibliotecas. 

ZONA DE NAVEGACIÓN

En general el movimiento de embarcaciones partía o llegaba al Puerto de Montevideo, por lo que recorriendo la costa oeste del Departamento de Montevideo, pasando por el Cerro, entraban al Río Santa Lucía, junto a la Isla del Tigre y lo remontaban, hasta el paso de las Piedras Coloradas, donde se construyó la Usina de suministro de agua de Montevideo, o se desviaban por el Río San José hasta Paso Valdés (próximo a Libertad) o lo hacían por el Arroyo Colorado, Las Brujas y La Lista.  Existen crónicas que mencionan la navegación aguas arriba por el Santa Lucía hasta Florida (en río crecido).  

 

 

 

 

 

  PASO DE LAS PIEDRAS COLORADAS DEL RIO SANTA LUCIA

PERIODO DE NAVEGACIÓN.

Si bien antiguamente desde el Santa Lucía se llevaba agua y leña para la ciudad de Montevideo y el contrabando de cueros siempre existió en todo el territorio, (que era transportado por barcos), nos referiremos a la época de la apertura comercial luego de finalizada la Guerra Grande, en la década de 1850.  El movimiento de barcos culmina luego de la Segunda Guerra Mundial en 1950.

 

Resto del edificio de Buschental, a 200 metros  del Río San José

CAUSAS QUE MOTIVARON LA NAVEGACIÓN.

1.- La campaña comenzó a poblarse en la zona de jurisdicción de la ciudad de Montevideo (en la época de los españoles) que comprendía la cuenca del Río Santa Lucía y Río San José.  Se funda San José (1783), Libertad ( 1872), Santa Lucía (San Juan Bautista) ( 1782), Canelones (Guadalupe) ( 1783), Los Cerrillos ( 1896), Aguas Corrientes (1923), proyecto de Pueblo Joaquín Suárez (1866), (que no se concretó, en la zona del Parador Tajes).

2.- Se establecieron Empresas Comerciales que utilizaron barcos para suministros y despachar la producción. 

a.- La Usina de Aguas Corrientes (1871) (Lezica, Lanús y Fynn), bombeaba agua a Montevideo, en principio sin tratamiento alguno. Luego en la época de los Ingleses Montevideo Water Works, con agua filtrada.  Las máquinas y caños de la Empresa se llevaron por barco al igual que el combustible de las calderas, que empezó siendo carbón. 

b.- La Fábrica de Tejas de Vilaró en la zona de Buschental.

c.- La empaquetadora de carne en lata marca “La Trinidad”, de don José de Bushental (un noble austríaco), en el mismo lugar.  La fábrica comenzó en 1868, teniendo como director a Lucas Obes.  En 1870 el Gobierno Francés contrata con el Establecimiento la compra de carne enlatada (tipo corned beef). También producía caldo concentrado, velas, cebo, obtenía cueros. En 1882 faenaba 200 animales diarios, empleaba 300 operarios y alrededor de la fábrica se formó un pueblo de 1.000 habitantes, con escuela, comisaría y médico. En 1884, cesa el contrato con el Gobierno de Francia y cierra la fábrica. La producción se sacaba en barcos por el  Río Santa Lucía.

3.- La extracción de leña y carbón, de los montes ribereños, para suministro de la Capital en la época en que este combustible era el único usado. Luego en la Segunda Guerra Mundial, ante la falta de petróleo la leña lo sustituye alimentando los gasógenos que movían los automotores entre otros usos.

4.- Las estancias de la zona, podían traer suministros y sacar su producción por vía marítima, (lana, trigo, cueros, etc.). Los caminos no existían.

5.- La radicación de gente en casas importantes sobre el río, motivó el uso del mismo. Casa de los Ingleses en Aguas Corrientes, Castillo Vilaró ( Estancia La Esmeralda), Casa del General Máximo Tajes, Casa de Santos en las Brujas, Molino de Viento de Santos y luego Ameglio, Estancia Taranco, Fraccionamiento de solares en Isla del Francés, Las Brujas y sobre el Arroyo Colorado. 

      

Mirador Vilaró - Estancia “La Esmeralda”                      Casa de Máximo Santos

km. 40  Rio Santa Lucia                                          Rincón del Colorado 

6.- Los caminos en nuestra campaña eran sendas que corrían por el campo en las zonas altas, divisorias de aguas. La diligencia, la carreta y los carros, eran los medios muy lentos y complicados de trasladar gente y cosas. El Puente sobre el  Río Santa Lucía en la Barra del Santa Lucía es de 1925 y el puente en la Ciudad de Santa Lucía es de 1905 y en la Ciudad de San José en 1909.  El Río Santa Lucía y Río San José y sus afluentes, permitían una mejor comunicación con las limitaciones que su profundidad determinaban.  Pedro Gronardo práctico del Río de la Plata en la época de la Colonia, tenía una estancia en Los Cerrillos sobre el Río Santa Lucía.

7.- El ferrocarril llegó a Canelones en 1871, y a San José en 1876, sin embargo nunca hubo un ramal a la Planta de Aguas Corrientes, a pesar de que siempre fue una gran Empresa.

8.- Tener en cuenta que el Río Santa Lucía abraza a Montevideo, separándolo del resto del País, pero también permitiendo una comunicación por su cauce. 

  

Casa del Gral. Máximo Tajes                                 Casa sobre pilotes

(Parador Tajes) km 35                                 (Isla del Francés), km 36  

TIPOS DE EMBARCACIONES UTILIZADAS

VELEROS

En la primera época veleros medianos, y luego chatas y barcazas remolcadas por remolcadores a motor. Incluso pequeños barcos a motor.

Los veleros podían tener una eslora de 20 o 30 metros y un calado de 2 metros.  Eran goletas (dos mástiles) y balandras (un mástil). Usaban velas cangrejas y foques en un gran botalón que les permitía ceñir al viento real con un ángulo de 60 grados y una velocidad de 10 nudos. Un velero moderno ciñe hasta 40 grados y su pequeña superficie mojada (por el uso de un quillote profundo) permite mayores velocidades.  Los antiguos cascos tenían una quilla alargada y de poca profundidad.

A diferencia de las antiguas fragatas, corbetas, bergantines que utilizaban velas cuadradas, colgadas de vergas y gavias, y no podían barloventear en los primeros tiempos más de 80 grados respecto al viento real (eran buenos para navegar con vientos favorables), estos veleros considerados podían moverse por el Río Santa Lucía, recorriendo sus canales, bucles e islas con mejor aptitud al contar con velas tipo cuchillo. En esas condiciones el viento cambia constantemente de dirección. Es interesantísimo haber encontrado fotos antiguas que documentan la presencia de veleros navegando por los Ríos Santa Lucía y San José, en el Siglo XIX, incluso hasta la Usina de Aguas Corrientes en el km. 54.

  

El “Reina del Plata” con el remolcador ” Sol”,  de la Empresa de Aguas Corrientes en el km. 54.  Goletas con sus enormes velas cangrejas

Consultado el Periódico “El DIA“, en la página de movimiento marítimo de cabotaje entorno a la fecha de enero de 1925, llama la atención la cantidad de barcos que van a la zona del Río Santa Lucía y San José.

            “Asunta”,                              para Buschental.

            “Isolana Simpática”,            de Santa Lucía.

            “Reina del Plata”,               de Santa Lucía.

            “Laloma”,                             para Buschental.

            “Brasil”,                                para Santa Lucía.

            “Feliz Fortuna”,                   para Santa Lucía

            “Nueva Santa Cándida”,     de Buschental.

            “Flor de Esperanza”,          de Santa Lucía.

            “Eduardo B”.                       de Santa Lucía.

            “Paloma”,                             de Buschental.

Muchos otros barcos también navegaron en el Río, como “El Colorado”, una balandra que en el año 1800 tenía como patrón a Miguel Antonio de Zacarías.  El velero “Santa Cándida”, transportó carbón  a la Usina de los Ingleses, su patrón fue Ramón López, nacido en Soriano en 1887.

Estas naves también se utilizaban en el Puerto de Montevideo, para realizar el movimiento de mercaderías de los grandes barcos que anclaban lejos de la costa. Recordar que el Puerto con sus muros para el atraque recién se construyó en 1909.

Existían un centenar de estos veleritos en la Bahía de Montevideo.  Los barcos tenían un régimen familiar, en general eran tripulados por tres personas, entre ellos el dueño del barco.  Casi todos eran de extranjeros que enarbolaban su propia bandera.

La navegación y el tráfico de carga en el cabotaje nacional, en la práctica estuvo abierto a todas las banderas. Esta situación fue cambiando con el tiempo.  Había barcos de comerciantes ribereños.

 REMOLCADORES Y CHATAS

En los comienzos de 1900, se generaliza el uso de embarcaciones movidas por un motor interno. Primero eran a vapor, por leña o carbón, luego el combustible fue derivado del petróleo.  Más tarde los motores de combustión interna prescindían del agua, utilizando la energía del combustible directamente para realizar el trabajo.

La Compañía de Aguas Corrientes, tenía un remolcador llamado Sol, y cuatro chatas llamadas Primavera”, “Verano”, “Otoño” e “Invierno para trasladar el combustible y los productos necesarios para el tratamiento del agua potable. Durante la Segunda Guerra, la extracción de leña y carbón se realizó con chatas. Un mismo barco remolcador tiraba de dos o tres.

 

Remolcadores que utilizaban como combustible carbón 

Uno de los vapores que en 1905 fue destinado al Rio Negro con base en Paso de los Toros. 

La Estancia Taranco tenía un puerto llamado “CANGREJO”, en el cual operaba un remolcador y una chata, llevaban mercadería de granja a los barcos en el Puerto de Montevideo, operaba en la década de 1940.  Este muelle aún mantenía tablones en su plataforma en la década de 1950. En la actualidad, sólo quedan hierros parados.

Los remolcadores “Iván”, “Alción”, “Villa Teresa” y “Ariel”, trabajaron en el Río.  El “Ariel”, como pesquero, se hundió en Punta Lobos años después. 

CRUCEROS.

Muchas embarcaciones hacían paseos de recreo en el Río. Trasladaban turistas entre los distintos puntos. Varias  operaban desde Santiago Vázquez, llevando turistas a la Isla del Tigre, en la cual había un muelle del que queda algo actualmente. Se utilizaban  las embarcaciones “El Guerrillero” y “Flor de Ceibo”.

El cruce hasta el fraccionamiento de la Isla del Francés (Isla Solsona antiguamente), se realizaba en lanchas desde Tajes.  Había otras que unían Aguas Corrientes con Tajes.

En el Arroyo de las Brujas, existía un Club Náutico y muchos cruceros de madera, de los cuales quedan pocos navegando. Habían muelles en las casas que se encontraban sobre El Colorado y Las Brujas.  

 

1928, aguas arriba de Buschental 

     

            Buque motor hundido en el Arroyo San Gregorio  

ASPECTOS JURIDICOS

En 1829 respecto a la situación del cabotaje nacional, el Diario “El Oriental”, cuenta que en un viaje a Paysandú, se encontraron gran cantidad de barcos argentinos con cargas ilegales.

Fructuoso Rivera y Lucas Obes, el 1 de enero de 1834, emiten un Reglamento donde establecen que los barcos de cabotaje nacional, gozan de privilegio de Guarda-costa. Siendo las presas, repartidas a mitades con el Estado. El patrón de los barcos nacionales, será ciudadano legal, y habrá por lo menos un ciudadano natural a bordo.

En 1842, el periódico “El Nacional”, decía que los barcos de cabotaje exclusivamente de nacionales (nacidos en Uruguay), eran tres o cuatro, y que sería difícil encontrar en su tripulación dos marinos naturales. Expresaba “… nuestros buques costeros son extranjeros y tripulados por extranjeros …”.  En 1850, el periódico “El Floridense”, denuncia la presencia de embarcaciones de contrabando en el  Santa Lucía Chico y el Grande.

El 24 de mayo de 1851, Suárez y Lorenzo Batlle establecen que los barcos de cabotaje con bandera de las Provincias o Estados ribereños del Uruguay, Paraná y Paraguay serían considerados como buques del cabotaje nacional. Se definen puertos en el litoral pero no en el Río Santa Lucia.

En 1858 en la Cámara de Representantes se afirma que los tripulantes de los barcos de cabotaje son en su mayor parte italianos.

El 7 de mayo de 1862 se determina que los ríos interiores (ambas márgenes dominio de la República)  no son navegables por las naciones con las cuales no se han hecho acuerdos.

Luis Dodero en su libro “La navegación en la cuenca del Plata “sostiene que hasta mediados de 1800 los barcos son los realizadores de todo el intercambio que se produce.  Algunos fueron traídos de Europa y otros son locales. Son propiedad del patrón y familiares o de los comerciantes ribereños, por explotación personal o familiar.  Asimismo afirma que a principio de 1900 en la Bahía de Montevideo fondeaban numerosos veleros de cabotaje que enarbolaban la bandera del armador o del propietario, estando la navegación y el tráfico de carga, aun entre puertos nacionales, abierta a todas las banderas.  Esto fue así hasta la promulgación de la Ley de Cabotaje de 1911.

El 3 de mayo de 1911 se dicta la Ley de Cabotaje Nacional. Se determina que el mismo queda reservado a los barcos de bandera nacional. También el servicio de lanchajes en los puertos, costas, playas y aguas nacionales.  El Art. 36 establece que a los barcos de cabotaje les está prohibido:

1)    Atracar a puertos no habilitados.

2)    Recibir carga fuera de los puertos no habilitados.

Esta ley se reglamentó en 1912.  Se relaciona con leyes similares aplicadas en Argentina y Paraguay. 

PUENTES

El Puente de Santiago Vázquez se inauguró en 1925.  Para motivar al Estado a que comenzara la construcción, se realizó una contribución popular. La familia Supervielle (propietaria de campos del lado de San José), promocionó el inicio de la obra, las gestiones comenzaron en 1906. Cuando venían por vía marítima desde Alemania los tramos de hierro durante la Primera Guerra Mundial, fue hundido el barco, por lo cual se demoró su terminación.  

El día de la inauguración, hubo carreras de sortijas para ciclistas y jinetes, carreras de lentitud para autos, por la noche fuegos de artificio e iluminación eléctrica extraordinaria, con el motor del Puente y la usina eléctrica de Montevideo.

El tren oficial llegó a la hora 16.00 con el Presidente del Concejo Nacional de Administración, Sr. Julio María Sosa. La antigua balsa hizo embanderada sus últimos viajes. La vía férrea que posee nunca se continúo hasta San José. 

Goleta cruzando los pilares del puente inconcluso de Santiago Vázquez, 1915 

La luz de pasaje bajo el Puente para los barcos es de 7.40 m. sobre el cero, por tanto los  veleros con mástiles (por ejemplo de 20 m. de altura), no podían pasar, por lo cual se realizó un tramo giratorio que permite el cruce.

En la ciudad de Santa Lucía, el primer puente se realizó en el Paso Juan Chazzo, un poco más arriba de la ciudad y era para que pasara el ferrocarril, en la línea que iba a San José y Florida (Ciudad de 25 de Agosto). Se rompió en una creciente en 1900 y luego ser reparó.

El Segundo Puente se realizó en la ciudad de Santa Lucía, era de madera con barandas rebatibles para que la corriente no enganchara ramas y lo rompiera, ya que era sumergible (año 1905).  Este puente se sustituyó por el actual de hormigón (1955), que a veces no da paso por la Ruta 11, al quedar tapado por la creciente .

No existen otros puentes en el tramo de 60 km entre Santiago Vázquez y la ciudad de Santa Lucía.

 

Puente Santiago Vázquez en construcción, con vista de la balsa  

PUERTOS

El movimiento de embarcaciones se hacía en general con destino a algún puerto (de los cuales quedan restos). Se llamaban así realmente a embarcaderos.

Enumerando desde que se entra al Río el primero era el de Trillo”, cerca de Punta Pajonal, junto a la Isla del Tigre, en la costa de Montevideo. Los barcos se quedaban en él cuando había dificultad para salir al Río de la Plata.  En la Isla del Tigre también había un muelle que utilizaban los barcos de excursionistas.  El puerto de hormigón de Santiago Vázquez, aún mantiene un guinche de uso manual. Algunas cargas eran movidas a mano, por ser más conveniente.

En el entorno a Santiago Vázquez había otros muelles del lado de San José y en el Arroyo San Gregorio.  En la zona se realizaban reparaciones de embarcaciones.

El muelle de la  Estancia de Taranco denominado, “Puerto Cangrejo”, fue construido con vigas de madera y hierro. Tenía tablones de madera, y se estima su longitud en 100 m.  Aún hoy queda alguna viga parada.  En la década de 1940, operaba un remolcador más una chata que llevaba productos agrícolas al Puerto de Montevideo.  

Puerto Cangrejo, km 12.                             Puerto Jackson, km 35. 

De los muelles que había dentro del Arroyo de Las Brujas, quedan algunas vigas de hierro verticales indicando el lugar.  También había muelles entre los pajonales que rodean el fraccionamiento de Las Brujas, sobre el Río Santa Lucía.  Al fin de su calle principal que termina en el Río, están los restos de un gran muelle de hormigón que se rompió en la creciente de 1959.

Enfrente del lado de San José está “Puerto Victoria” (Puerto Eiffel), de hormigón que también se rompió; y  tenía comunicación con la Ruta 1.

Al Norte de la Isla de Agronomía, se encuentra “Puerto Collazo”, que se había utilizado como base para la forestación de las islas por la década de 1920. Había varias construcciones, de las cuales queda algo.

Por el Km. 29 en la margen  sobre Canelones, en el año 1928, se veían restos de un embarcadero.

La familia Jackson compró la antigua Casa de Tajes y mejoró su puerto, construyendo un muro que encerraba una embarcación, protegiéndola de la corriente, se conoce este lugar con el nombre de “Puerto Jackson”.

En el Arroyo de La Lista estaba “Puerto Suárez”, próximo al actual “Puerto Chiquitúa”.  En el Arroyo del Potrero había un puerto del cual queda el terraplén, “Puerto Viejo”.

En el Río San José estaban los puertos “Del Francés”, “La Destilería”, “Figari”, “Las Tejas”, y “26 de Febrero”, en la zona de Buschental, donde aún a la fecha se encuentran los restos de un muelle, una grúa manual y de una barcaza.  La grúa tiene la inscripción “IPMATHER DIXON & CO. LIVERPOOL”.

          En la Zona de Tres Bocas estaba “Puerto Flores”, que contaba con un resguardo aduanero (cuyos restos remodelados se encuentran hoy) y un guinche que ya no existe.  El Arroyo Flores conserva un aspecto interesante, siendo bastante profundo.  Actualmente Tres Bocas, se debería de llamar Cuatro Bocas, puesto que la Isla del Pajarero, se dividió por otro canal creado por el empuje del Río en las crecientes.

En Paso Valdés en una laguna conectada al Río se encontraba otro puerto, sobre la ribera izquierda. Se puede ver desde el puente actual, el espejo de agua donde estaba. Siguiendo por el Río Santa Lucía, en la Estancia La Floresta (Mirador Vilaró), están los restos de un muelle.  Luego se tiene el muelle de hormigón del Campo Militar, en el km. 43,5 en el Paso del Quebracho, junto  a un islote en el Río,  de difícil acceso.

Llegando a Aguas Corrientes, estaban los puertos de “Sáez”, “Atalaya”, “Santa Cándida”, “Aguas Corrientes”, km. 54 

Puertos de Aguas Corrientes 

Se debe tener en cuenta que muchas veces funcionaba como puerto algún lugar adecuado para esos fines, como una barranca con suficiente agua a su pie. En general se construía una plataforma de tablones, sostenida por vigas de hierro y madera, son las características de los restos que aún se encuentran.  Los de Aguas Corrientes, se construyeron con piedras, colocando en uno de ellos un guinche con aparejos y una vía férrea que se internaba en el agua.  Actualmente un casco de hierro de una antigua embarcación relleno de hormigón, sirve como muelle, en el Club Náutico de Aguas Corrientes.  

BALIZAMIENTO

El Río Santa Lucia contaba con importante balizamiento.  En la entrada el faro del Arriero con luz en su tope.  Como en la actualidad la mayor dificultad para entrar en el Río (bajo fondo) se encuentra antes de llegar al Km. 0, se han colocado boyas indicando un pasaje que en la práctica es variable.  Junto a la Isla del Tigre 3 boyas luminosas señalan el canal.

El puente giratorio (su apertura permitía el paso de los veleros con mástiles mayores a 7 metros de altura), tenia luces que definían el canal de pasaje.  La pequeña escollera que defiende el Puerto de Santiago Vázquez tenía una luz en el extremo.

En el Km. 9,5 en el Paso del Negro aun queda en pie la torre de hormigón de un faro luminoso, así como en el Km. 16,5 del Paso de las Brujas.

En el paso junto a la Isla Felipe o Valeta se ha caído la torre metálica de otro faro que guiaba los barcos.  Este balizamiento es de la década de 1930 a 1940.

Muchas pantallas de enfilación ayudaban la navegación entre los bancos de arena o piedra.  No queda prácticamente ninguna.  Vemos una en la parte sur de la Isla Felipe y algo en Canelones frente a la Isla del Francés.

Hace algunos años se fondearon boyas ciegas en puntos característicos del Río, pero en el momento no queda ninguna.

  PROYECTOS DE OBRAS QUE FACILITABAN LA NAVEGACIÓN

Propuesta para asegurar la navegación de los Ríos Santa Lucía y San José: 1863  La Cámara de Diputados aprobaba un proyecto importante presentado por Diego Bell, para un servicio de embarcaciones a vapor en los Ríos Santa Lucía y San José hasta la ciudad de San José.  Pedía la Empresa exclusividad por 20 años, establecer un precio por tonelada corriendo por la misma el costo de hacer navegables esos Ríos.

Dragado del Río Santa Lucía: Propuesta del 1 de abril de 1889  La propuesta fue presentada a las Honorables Cámaras, por Carlos Crocker, Augusto Hoffmann, Enrique Artagaveytia,  y el Ing. Carlos Arocena, el 1 de abril de 1889. En el proyecto se hace una descripción del Río, fondo, cuenca, velocidades y volúmenes de agua del mismo.

Manifestaban los proponentes, que los barcos que navegaban por el Río rara vez superaban los 5 pies de calado.  En la parte marítima del Río en 25 km. hay un desnivel de 52 cm. El Ing. Carlos Arocena, decía que hacía muchos años existía el proyecto de unir el Arroyo Pantanoso con el  Río Santa Lucía.  Criticaba esta solución por la barra que se formaría a la salida y las dificultades en el uso de los caminos de sirga para los veleros.  Se volvería muy caro el uso de exclusas.           

Proponía establecer un Canal único de salida al Río Santa Lucía. Cerraría el brazo del Norte (Canal del Verde) con un dique insumergible, uniendo la Isla del Tigre con tierra firme formando un dique cóncavo.  Se dragaría la única salida hasta Punta Espinillo con un canal de 200 m. de ancho y 7 m. de profundidad. En la salida junto a la Isla el canal sería de 50 m. de ancho.  Se proyectaba el dragado del Paso de las Brujas y Garibaldi, rompiendo las piedras con un canal de 36 m. de ancho.

Canal Pantanoso. Ley 2094 del 24 de abril de 1889  Se contrata con la “Compañía de Tierras, Canales y Colonias” representada por Miguel Grané, la canalización del Arroyo Pantanoso,  la construcción de un Canal hasta el Río Santa Lucía y el dragado del mismo y también del Río San José.

El Canal Pantanoso, iría desde su barra en la Bahía de Montevideo, hasta el Río Santa Lucía, cerca del Pueblo de la Barra. Ancho 15 m. Profundidad 2m. Extensión 17 km. y tendría compuertas en sus extremidades, para impedir aterramientos dentro de la Bahía. Los concesionarios estaban obligados a dragar la Barra del Pantanoso para mantener constantes dos metros.

En el Río Santa Lucía, desde el Canal Pantanoso hasta Aguas Corrientes, y en el Río San José hasta Paso Valdés, se  dragaría para asegurar que pudieran navegar los buques que circulaban por el Canal.  En Bajas ordinarias 2 m. de profundidad.

La Empresa acuerda con el Estado, sus tarifas de pasaje y uso de esas vías de agua. En ambos lados del Canal Pantanoso, se establecerían caminos de sirga, que iban a permitir remolcar los barcos desde las orillas por tierra firme. La Empresa podía expropiar los terrenos necesarios para las obras.

El Estado garantizaba a los concesionarios un interés del 6 % anual sobre los capitales que emplearan en la obra.  La Concesión sería por 90 años, para el Canal Pantanoso y 45 años para el resto.  La Empresa tendría que radicar 1.000 familias agricultoras en el entorno de las obras.  El Estado anticiparía a la Empresa el importe de los pasajes de las familias, de inmigrantes,  de acuerdo a la Ley General de Inmigración, quienes se establecerían en las zonas que las obras dinamizarían. 

Canal Miguelete. Ley 2073 del 10 de octubre de 1889  Se contrata con los Señores Capurro, Casey y Lussich, la canalización del Arroyo Miguelete desde su barra en la Bahía de Montevideo, hasta el puente del Ferrocarril del Norte sobre dicho Arroyo.  Extensión 2.600 mts. Ancho 70 m. y 40 m. al final como mínimo. Profundidad 10 pies   (3 m.).  Ramblas laterales de 30 m. de ancho.  Se podía construir sobre las ramblas vías de ferrocarril para empalmar con el Ferrocarril del Norte y el Central, a la altura de la Estación Yatay. La concesión era por 20 años.

 

Canal Zabala.  Ley 2097 del 13 de junio de 1890  Se trata de un canal de riego, navegación, aprovisionamiento de agua potable,  producción de energía eléctrica y radicación de colonos inmigrantes.  Comenzaba en San Ramón o Fray Marcos (Paso de Las Toscas- Picada de Almeida), sobre el Río Santa Lucía y desaguaba en el Arroyo Miguelete.  Largo 80 km. Ancho 10 m. Profundidad 1,50 m.  Permitiría la navegación de embarcaciones de 35 m. de eslora y 5 m. de manga.

El proyecto contaba con un embalse que alimentaba el canal, exclusas y caminos de sirga. La concesión del Canal se hace a José María Carrera (Químico Farmacéutico) y Serapio de Sierra (Arquitecto Agrimensor), ambos de origen Vasco.  No se concretó el proyecto y en julio de 1920, se decreta la concesión para Edwin Steer, para la construcción y explotación del Canal Zabala. Tampoco se realizó el Canal.  La concesión duraba 90 años y se le aseguraba a la Empresa una ganancia por un interés sobre el importe de lo invertido.  Este Canal no debería dañar al  ya gestionado en la desembocadura del Arroyo Miguelete.

Canalización del Río San José  Existen estudios al respecto, en particular el del Capitán de Navío Romeo Chocho en 1957.  En ese año se efectuaron regatas en Lancha de Santiago Vázquez hasta la ciudad de San José.

PERSONAJES 

NICOLÁS LAMAITA

Nació en 1928 en Italia, era monteador en el Río San José (su padre también), recuerda cuando el remolcador “Iván”, iba remolcando sus tres chatas y tocaba pito por el Paso del Bote y se escuchaba en Buschental. Había una chata de nombre “La Envidiosa”.  Subía por el Río San José pasando por el Canal del Medio en Tres Bocas, llegando hasta 500 m. de Paso Valdés, donde en la orilla izquierda del Río, entrando en una laguna  había un puerto.  Dice que se dragaba el Río continuamente.  El “Iván”, era el remolcador más grande, utilizaba combustible líquido. Remolcaba hasta 3 chatas de 20 m. de eslora y 6 m. de manga.  Había otros más chicos. Algunos quemaban directamente leña. Se realizaba la extracción de leña y carbón  entre los años 1940-1950.

Recuerda los campamentos en la costa del Río San José, hacían sus viviendas con paja, se veía el humo de los fogones desde lejos.  Se instalaban familias. Cortaban los árboles en la mañana y en la tarde trozaban la leña a la medida encargada. Para los gasógenos era mejor el carbón de leña de sauce. Descargaban las bolsas de carbón en el muelle de Santiago Vázquez a mano, sin utilizar la grúa existente.  Distinguían la leña blanca (sauce, mataojo) y la leña colorada (espinillo, coronilla). Nunca vio un barco de carga a vela.  La leña se vendía por metro cúbico cortando palos de 1 m. de largo y se acomodaba entre varejones para medir el volumen.  No había motosierras.  Se cortaba con hacha, hachuela y sierra de mano.

Recuerda que los campos antes estaban llenos de árboles, ahora sólo quedan al costado del Río.  Dice que había que respetar una franja de 15 m. en la margen del Río donde no se podía montear y en la cual era permitida la presencia de cualquier persona.

Cuenta que venía una draga no siempre, sino en forma periódica, a limpiar el Río. No era un barco, sino que parecía un cajón. Tenía como dos arados a los costados que tiraban la arena y los troncos hacia los lados.  Sólo libraban el canal, para que pasaran los barcos. Cuando alguna embarcación quedaba varada, limpiaba la zona.  También la draga tenía otras herramientas que podía limpiar la barranca. La cortaba a pico refilando y permitía que los barcos se acercaran a cualquier lado para cargar utilizando tablones. Había mucho trabajo como monteador. 

En la zona de Buschental hay zanjones que quedaron cuando la fábrica de Vilaró sacaba tierra y llevaba con rieles y vagonetas a sus instalaciones.  Las tejas de Vilaró las transportaban por el Río.  Cuenta de cargamentos de trigo en barco, desde el Parador Tajes a Puerto Flores y desde allí  a San José.  

HUGO TOLEDO

De Santiago Vázquez, nació por el año 1926, fue marinero, patrón de lancha y remolque.

Cuenta que la chata cuyos restos están en Buschental se llamaba “La Rusa”, era un barco carbonero.  La Administración Nacional de Puertos (ANP) la donó al Club que había en ese lugar cuando realizó la limpieza de este tipo de embarcaciones del puerto.  La balandra “La Nueva Envidiosa”  muestra sus restos sobre la costa del Río Santa Lucía, a la salida del Arroyo Melilla.

Dice que por el brazo largo del Río San José, donde está el Arroyo Sarandí no se navegaba porque estaba cerrado.  Siempre se pasaba por el Canal Carpincho y no por el Faro de Las Brujas, aunque sabían que en la parte norte en la desembocadura arrastraban por el fondo (poca profundidad).  Había una chupadora de arena en el Parador Tajes, que sacaba la misma para comercializar.

Entiende que la pista de regatas se empezó a construir en 1935 y se inauguró en 1949, para un Sudamericano (comenta que se demoró mucho para terminarla).  La draga tenía canguilones y el barro se tiraba al Río.

Menciona que el último viaje de carbón y leña lo hizo el barco “El Charrúa” de vela y motor  que llevaba una chata a remolque.  Las embarcaciones “El Guerrillero” y “Flor de Ceibo” (cargaban 200 personas como pasajeros), hacían viajes con turistas  a la Isla del Tigre donde el padre del Sr. Toledo tenía un parador.

En el muelle de Trillo, al comienzo del Río Santa Lucía, los barcos recalaban cuando había tormenta y no salían al Río de la Plata. Había un camino hasta tierra firme.

El carbón se descargaba muy poco en La Barra, casi todo iba a Montevideo directamente.  Los barcos traían las cosechas de la zona, llevaban comestibles. La Empresa de ROIMER y GOL, traía leña en 1939-40. Compraron campos en la zona de la Laguna de la Reina.

Conoció el remolcador “Villa Teresa”, a gasoil, que podía remolcar tres chatas. Esperaban la bajante para venir con corriente a favor.  Había tres o cuatro compañías que trabajan la leña. Una  de ellas tenía el remolcador “Alción”.  El  remolcador “Iván”, era de aspecto chato  con popa espejo.  Los terrenos de la Isla del Francés se vendieron en 1948. El carbón se traía de Belastiquí y también del Campo Militar.

La embarcación “Ana María”, cambió de nombre por “Radical”, tenía cola de pato y también vela.  A los faros siempre los vio en el Río Santa Lucía.  El Faro de Paso Garibaldi era de hierro y se derrumbó.

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