Historia y Arqueología Marítima

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LAS DESVENTURAS DEL VAPOR “IDAHOE” CON UNA CARGA PELIGROSA

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

ZONA PORTUARIA DE NASHVILLE EN DICIEMBRE DE 1862 [1] Fuente: “The Photographic History of the Civil WarVol. II, 1912.

Por FRANCISCO VALIÑAS  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2010

 RESUMEN

            En el verano de 1863 la Guerra de Secesión Norteamericana estaba en su apogeo.  En febrero del año anterior la Unión habían conquistado la ciudad confederada de Nashville, Kentucky, ocupando un importante nudo de comunicaciones fluviales sobre la columna vertebral de la Confederación.  Pero antes de retirarse, los Grises dejaron una especie de bomba bacteriológica para deflagrar entre los Azules que después de meses de campaña entraron a la ciudad ávidos de descanso y esparcimiento.  Ante los estragos causados sobre sus tropas, el gobernador militar dispuso requisar al vapor civil Idahoe, cargarlo con la causa de los males, y enviarlo a depositar esa carga peligrosa en otra localidad río arriba.  Pero ese regalo no fue aceptado por varios puertos, llevando al buque a una larga y azarosa travesía de cuatro semanas hasta poder descargarlo.

 LA SITUACION

            La Guerra de Secesión estadounidense, ocurrida entre 1861 y 1865, enfrentó a Estados Unidos de América (USA, o la Unión) con un grupo de Estados  segregados bajo el nombre de Estados Confederados de América (CSA, o la Confederación).  Ambos beligerantes encararon la contienda involucrando las capacidades máximas del potencial militar, económico y social, como sucede en todas las guerras civiles. 

            Sin embargo, el conflicto tuvo pocas acciones navales marítimas, básicamente porque la mayor parte de la Armada del país (astilleros, talleres, base industrial y actividades pesqueras) permanecieron en la Unión.  En territorio confederado quedaron tan solo el Astillero Naval de Gosport, Virginia, el Taller Naval de Charleston, Carolina del Sur, el Astillero Civil Westwego, Luisiana, y muy pocos buques.

            La base de sustento de la Confederación era netamente agropecuaria: enormes cantidades de arroz y algodón, actividades dependientes de mano de obra esclava y también granja y ganadería.  No tenía bases industriales ni pesqueras importantes, y carecía de recursos minerales.  Por su parte, la Unión contenía todo el parque industrial, siderúrgico y la minería del país, abundantes astilleros, talleres navales y fábricas, aunque era relativamente escasa la producción alimentaria.  En consecuencia, ambos bandos recurrieron al comercio internacional para cubrir las necesidades insatisfechas.

            Desde el inicio de las hostilidades, y aprovechando su abrumadora superioridad naval, la Unión impuso el bloqueo sobre puertos y costas confederados, procurando ahogar su economía y evitar las importaciones necesarias para el sostenimiento del esfuerzo de guerra.  Durante los dos primeros años de la guerra el bloqueo fue efectivo sobre la costa atlántica de la Confederación, no así en el Golfo de México; eso le permitió al gobierno de Richmond utilizar la vasta red fluvial del Mississippi y sus afluentes para comerciar con el mundo.

            Procurando contrarrestar esto, desde Washington se ordenó una campaña naval fluvial que partiendo desde Ohio fuera desalojando a los confederados del control de los ríos interiores, afectándoles la logística y al mismo tiempo obligándolos al desgaste de combatir en dos frentes. 

            En la aplicación de esa estrategia, en febrero de 1862 tropas de la Unión conquistaron la ciudad de Nashville, sita sobre el río Cumberland, afluente del río Ohio, a pocos kilómetros de la desembocadura de éste sobre el Mississippi, un importante nudo de comunicaciones ferroviarias y fluviales cuya posesión significaba negar todo tipo de tránsito aguas arriba para los estados confederados de Kentucky, Tennessee y parte de Missouri.  

            Pero cuando el ejército de la Confederación se vio obligado a evacuar Nashville dejó detrás una formidable bomba bacteriológica bajo la forma de centenares de prostitutas portadoras de enfermedades de trasmisión sexual, ocupando un barrio lindero a la ciudad.  Como la campaña había sido extenuante y se necesitaba y consolidar fuerzas para proseguir el avance al sur, así como reforzar la posición para repeler un probable contrataque, Nashville se convirtió en guarnición militar, punto de descanso y recuperación.  En consecuencia, la profusión de bares, fumaderos de opio y casas de lenocinio del “barrio rojo”, rebautizado “Smoky Row”, se convirtió en el lugar natural de esparcimiento de la tropa de ocupación,.

            Para la primavera de 1863 la bomba bacteriológica había cobrado un importante peaje, causando estragos sobre la salud de las fuerzas acantonadas al dejar muchos soldados disminuidos para el combate.  Además, el Smoky Row se expandía en superficie y horario de funcionamiento, con conductas exhibicionistas y molestas por parte de sus parroquianos, lo que escandalizaba a una población que pese a sentirse confederada no dudaba en quejarse ruidosamente ante las autoridades de ocupación.

            Luego de que algunas medidas intermedias de contención fracasaran, el Comandante del Distrito Militar de Nashville, Brigadier General Robert S. Ranger ordenó al Capitán Preboste (Jefe de Policía Militar) Teniente Coronel George Spalding que “… sin pérdida de tiempo capture y transporte a Louisville todas las prostitutas radicadas en la ciudad, y también las sospechosas de serlo …” [2]  Esta orden fue respaldada por el Comandante General del Frente, el muy devoto y religioso General de División William Rosencrans. 

        

Brigadier Robert Granger                          General William Rosencrans 

            La después conocida como “Batalla de Smoky Row” se desarrolló entre los días 7 y 8 de julio de 1863, cuando tropas de la Unión cercaron por sorpresa el barrio rojo de Nashville y apresaron a todas las damas sindicadas como profesionales del amor, a las sospechadas de serlo y, en el fragor del combate, a un grupo de señoras inocentes que se encontraban realizando tareas de caridad con los niños de las meretrices.  Pero no fue una captura fácil, porque las prostitutas se resistieron con fiereza, originando una batalla campal que los soldados pudieron contener tras retirarse, reagruparse y volver a fuerza de bastonazos y bayoneta calada.  No obstante, la reyerta dejó tres muertes: dos mujeres que en el fragor de la brega cayeron desde ventanas de pisos superiores y otra abatida luego de que apuñalara a varios soldados al resistirse cuchillo en mano.  También quedó un importante número de contusos y heridos entre la tropa, parroquianos y transeúntes.

Teniente Coronel     GEORGE SPALDING

            Entretanto, el Teniente Coronel Spalding se entrevistó esa misma tarde con John M. Newcomb, Capitán del vapor Idahoe, que se encontraba surto en puerto, entregándole dos órdenes escritas, la primera del General Granger comunicándole la requisa y contrato de su buque por necesidad de guerra, y la segunda del mismo Spalding ordenándole zarpar de inmediato con cien pasajeros que serían embarcados, y trasladarlos a Louisville, sin permitir ningún desembarco antes de llegar a destino ( Sir, you are hereby directed to proceed to Louisville Ky whith the one hundred passengers put on Board you steamer today. Allowing none to leave the Boat befor reaching Louisville …”). [3]           

EL BUQUE

            El  Idahoe fue una típica nave fluvial de tráfico del Mississippi en la segunda mitad del Siglo XIX.  De 300 toneladas, 162 pies (48,6 metros) de eslora, 34 (10,2) de manga y 5 (1,5) de puntal, con propulsión a vapor en rueda de paletas a popa, fueron buques baratos y frágiles, construidos con una esperanza de vida útil de cinco años, ya que solían perderse por accidentes derivados del mal empleo del sistema de propulsión (incendio o explosión de la caldera), aunque también fue frecuente el naufragio por colisión con un obstáculo sumergido. 

            Sin embargo, fueron obras maestras por su adaptación al medio y la versatilidad de las prestaciones.  Todo el diseño apuntaba a reducir el calado al mínimo posible pero creciendo hacia arriba hasta parecer una caja flotante.  En el contexto de distribución de pesos, la caldera estaba a proa, lo que se hace evidente en lo adelantado de las chimeneas mientras que la máquina alternativa se ubicaba a popa.  La planta operaba con alta presión y prescindía de condensador, lo que obligaba a un constante consumo de agua del río y a retirar regularmente el fango de las calderas, operación que se hacía sobre la madrugada, ya que no se navegaba por la noche, o en puerto.

            La cubierta principal era exclusiva de la planta de máquinas, la cocina, la leña, los negros, los equipajes y la carga.  La cubierta intermedia para el pasaje en camarotes cuádruples y con un gran salón comedor.  En la superior se ubicaban los alojamientos de la tripulación (diez a doce hombres), y por encima de esta, la timonera.

 

Carneal Goldman [4] 

            En puerto, estos buques no atracaban a muelle, sino que al arribar a la terminal embestían una orilla fangosa hasta quedar varados por proa, y bajaban la planchada rebatible para el tránsito de las personas o las cargas.  A la hora de zarpar, en el simple mecanismo de dar máquinas atrás la rueda de paletas metía agua debajo del casco, haciendo que las naves zafaran de varadura.

            Construido para John Swasey, David Gibson y un tercer socio, John M. Newcomb, quien sería su capitán, el Idahoe entró al servicio comercial fluvial en abril de 1863, para transporte de pasajeros de alto nivel social entre Cincinnati (Ohio) y Nashville (Kentucky), con escalas en puertos intermedios.

LULA PRINCE

LA COMISION

            El Capitán Newcombe era consciente de que en tiempos de guerra todos los buques civiles pueden ser convocados a prestar servicios militares.  En los hechos, otras naves ya habían sido requisadas para transportar tropas o suministros desde el norte hacia Kentucky, pero confiaba en que el Idahoe, bajel de pasajeros de primera categoría, no sería requerido para otra cosa que no fuera transporte de oficiales o sus familias.

            La primera noticia que Newcomb recibió sobre su nueva comisión llegó con la sorpresiva visita del Teniente Coronel Spalding y un grupo de soldados embarcando por la fuerza un conjunto de mujeres.  Como capitán y copropietario del buque la comisión no le resultó grata.  El Idahoe vivía del transporte de pasajeros de alta condición social, y dependía de una buena imagen y fama de respetabilidad para atraer clientela honorable.  Si bien antes de la guerra se solía aceptar en esas naves a un reducido número de hetairas para solaz de los caballeros que conformaban el 70% del pasaje, estas se seleccionaban por su comportamiento como señoras, su presencia discreta, figuraban en rol como pasajeras (se pagaban el pasaje) y no aparecían por el comedor.  Jamás se reconocía la existencia de meretrices a bordo.

            Para Newcomb, esta asignación resultó devastadora.  Cuando se hiciera pública la noticia de que el Idahoe transitaría desde Nashville a Louisville cargado de prostitutas la reputación de la nave quedaría destruida, y su futuro se limitaría a transportar campesinos, mineros, cerdos y gallinas, el espectro menos rentable del comercio fluvial.  En consecuencia, le explicó amablemente a Spalding que el buque era nuevo, solo tenía tres meses, que semejante carga arruinaría una reputación recién construida, que en puerto había otros vapores similares disponibles, más viejos pero igualmente aptos para la tarea.  Sus lamentos no fueron atendidos.

            Sin darse por vencido, el Capitán Newcomb se dirigió al alto mando del Ejército de ocupación, siendo derivado al Capitán Lawrence Stubbs, quien oficiaba de agente fletador para la contratación de buques, a quien le reclamó por los gastos de manutención del pasaje, el combustible, los salarios de la tripulación y el alquiler del bajel.  La respuesta que recibió, luego de consultas al Brigadier Granger, fue que se hiciera cargo de esos gastos por su cuenta, que cuando el Ejército tuviera las finanzas más saneadas le pagaría el costo de toda la comisión.  Newcomb solicitó que al menos se le proporcionara una guardia militar para mantener el orden a bordo, a lo que se le respondió que si su dotación era insuficiente contratara más personal y lo cargara en el monto final. 

Salón comedor del “Lula Prince”, diciembre 1864 (nótese que al frente, en una mesa más pequeña, un Despensero  lleva nota  de las bebidas y las extras servidas)  Fuente: Luis Jar Torre 

Mientras el Capitán Newcomb libraba sin éxito su batalla burocrática en el cuartel general del Ejército, a bordo del Idahoe seguía la operación de carga a medida que las meretrices iban siendo capturadas.  Para las 17.00 horas de 8 de julio se habían embarcado cien “cyprians”, [5] como eufemísticamente se registró en los partes militares.  Al anochecer, al no haber mujer alguna a capturar en el barrio rojo, se dio por finalizada la primera parte de la operación.  El buque quedó alistándose para la zarpada, con una importante guarnición militar en el puerto para evitar el desembarco furtivo de alguna prisionera.

El “Idahoe” en el río Ohio (acuarela de 1862)

EL PERIPLO

            Al amanecer del 9 de julio de 1863, con una carga de 146 pasajeras, el Idahoe largó amarras dando inicio al periplo asignado en la comisión.  Entre las forzadas a bordo había catorce matronas respetables de la sociedad local, arrastradas en la leva general mientras desarrollaban obras de caridad en Smoky Row, y cuyas protestas y argumentos no fueron atendidos.  Un tercio de las meretrices estaban tan enfermas que tuvieron que guardar cama durante la travesía, lo que agregó un gasto adicional al Capitán Newcomb en medicinas y la contratación de un médico no titulado.

            La noticia de la zarpada y la carga del Idahoe se desplazó con mayor velocidad que la nave misma, y ya a media mañana comenzaron a aparecer desde las orillas varones solicitando los servicios de las pasajeras, que estas mismas alentaban ante la posibilidad de ganarse algún dinero durante la travesía.  El Capitán Newcomb pronto se vio desbordado en el intento de rechazar el asedio de estos jóvenes asionados, que en botes o nadando se acercaron a abordar un buque de apenas un pie de francobordo.   Como varios de los incursores estaban armados y demostrando la firme determinación de lograr satisfacer sus instintos, finalmente se dio por vencido, más aún cuando constató que hasta sus propios tripulantes habían sucumbido a la tentación.  Contra todos sus deseos y esfuerzos, el Idahoe se había convertido en un lupanar flotante.

            Durante lo que para Newcomb fue “… la semana más larga de mi vida …”, el buque navegó por el río Cumberland, Estados de Tennessee, Missouri y Kentucky, para entrar en el río Ohio, bordeando Illinois e Indiana, en demanda de Louisville, su puerto de destino.  La distancia a recorrer no era mucha, pero la abundancia de meandros la duplicaba.  Durante casi toda la travesía la nave soportó el asedio de los romeos enamorados que surgían por doquier, para pena de un capitán que enfrentaba una crisis de desprestigio comercial, daños en la propiedad (derivados de las frecuentes reyertas entre las hetairas y sus ocasionales clientes) y la incertidumbre de si algún día cobraría los costos de la misión.

            Finalmente, al atardecer del 14 de julio de 1863 el Idahoe arribó a Louisville, con la valiosa carga confiada por el Ejército en buen estado.  El buque fondeó en espera de la mañana siguiente, para cumplir con las formalidades de la entrega, verificar la total descarga, reparar los destrozos, limpiar y fumigar la nave, e intentar cobrar algún dinero con el destinatario de los bienes transportados.  En la orilla lo vigilaba una partida de soldados, que Newcomb interpretó con alegría como la garantía de que su pasaje sería desembarcado en orden. 

 

Derrota fluvial de ida y vuelta del “Idahoe” 

            Pero el Capitán apreció equivocadamente, porque el pelotón militar estaba allí para impedir el descenso de las meretrices.  Las noticias del Idahoe y su carga habían precedido en varios días el arribo de la nave, la que fue declarada no grata e impedida de atracar.  Con las formalidades del caso, Newcomb fue informado que la ciudad no estaba preparada para recibir esa “… carga peligrosa …”, y que debía seguir camino a otro lugar.

            Newcomb consiguió bajar a tierra y entrevistarse con el gobernador militar de Kentucky, Brigadier Jeremiah Tilford Boyle, ante quien expuso la épica defensa contra los abordajes de los ribereños en celo y la imposibilidad de continuar el viaje en esas condiciones.  Un poco más considerado que Granger, Boyle le asignó una escolta de doce hombres al mando de un Teniente, cuyos gastos serían solventados por el Ejército, le brindó algunas provisiones y leña, y le ordenó zarpar de inmediato hacia Cincinnati, Ohio, que dicho sea de paso quedaba fuera de su jurisdicción.

Brigadier Jeremiah T.  Boyle

            Entretanto, a bordo del Idahoe la situación distaba de ser tranquila.  Al amparo de la ausencia del capitán y ante la imposibilidad de su lugarteniente de mantener el orden, hordas de jóvenes ávidos de sexo abordaron la nave generando confusiones y alteraciones que coadyuvaron a la fuga de doce meretrices.  Fueron capturadas unos días después de la zarpada del buque y devueltas a Nashville por tren. [6]

            Luego de cargar leña y provisiones, el Idahoe zarpó en la madrugada del 15 de julio de 1863 con rumbo a Cincinnati.  La escolta armada mantuvo el orden durante la primera singladura, pero a la siguiente los soldados comenzaron a dejarse vencer por la tentación, y no faltó mucho para que se convirtieran en administradores del prostíbulo flotante, asegurando a las meretrices seguridad y orden en sus prestaciones a los clientes ribereños durante el día a cambio de sexo gratis a la noche.  Esta situación contribuyó a la degradación moral del buque, ante la creciente pena del Capitán Newcomb, quien se aventuró a la navegación nocturna  en su prisa por llegar y liberarse de la carga.

            El Idahoe arribó a Cincinnati al anochecer del 17 de julio.  El gobernador militar de la ciudad, Capitán de Navío David Schmidt no había sido aún avisado de la llegada del buque y su carga, pero no dispuesto a correr riesgos de índole alguna le prohibió atracar en puerto.  Ante la llegada de la noche en una zona de mucho tránsito y para prevenir un posible abordaje, Newcomb fondeó sobre la ribera del río opuesta a Cincinnati, lo que en realidad lo dejaba en jurisdicción de Kentucky, próximo a los puertos de Newport y Covington.

Ewin M. Stanton

          En la zona pareció no haber necesidad de prestaciones sexuales, y el fondeo transcurrió con paz.  La situación fue aprovechada para el rescate de las catorce señoras honorables embarcadas por error en Nashville, las que fueron recibidas con las disculpas del caso por las autoridades militares de Cincinnati y devueltas a su ciudad de origen por tren.  Pero para las ciento veinte pasajeras restantes, los doce soldados y la tripulación del Idahoe vendría una tediosa pausa en espera de órdenes. 

REGRESO SIN GLORIA

            Transcurrida una semana sin recibir instrucciones, a través de relaciones comerciales el Capitán Newcomb envió un telegrama al Secretario de Guerra en Washington, relatándole con sumo detalle las peripecias que su buque estaba pasando.  Edwin McMasters Stantont era el único demócrata en el gabinete de un gobierno republicano, y también un hombre muy cercano al Presidente.  En los corrillos políticos de la capital se lo conocía como “el Doberman de Lincoln”, a quien era indiscutiblemente fiel.  Eficiente y trabajador, carecía de sentido del humor, y tenía una especial animadversión hacia lo que llamaba “la imbecilidad burocrática” y “la incapacidad de administrar”  del estamento militar.

            Si bien atender el reclamo del Idahoe no entraba dentro de las competencias directas de un Secretario de Guerra (y menos en tiempo de guerra), tomar conocimiento de lo ocurrido lo enfureció, ordenando una inmediata respuesta.  Al Capitán Newcomb se le comunicó que devolviera “la carga” al puerto de zarpada original y que reclamara allí el pago del fletamento.  Paralelamente, al Brigadier Granger le ordenó encontrar solución al problema con los medios disponibles, y que si no podía hacerlo fuera buscando un nuevo empleo (“… would be looking for a new job …”). [7]

            Por esos días, el Brigadier Robert Granger había asumido mayores responsabilidades militares en Kentucky.  Las victorias militares de la Unión en Gettysburg y Vicksburg habían puesto al Ejército de la Confederación en franca retirada y se hacía necesario explotar el triunfo.  En consecuencia, la administración de las ciudades ocupadas ocupaba un segundo plano.

            En Nasville, el desorden y el escándalo de Smoky Row se habían ido de control.  Las prostitutas negras no podían hacer valer los mismos derechos que las blancas, lo que era aprovechado por la soldadesca para derivar a una situación donde imperaba la anarquía, con excesos de ruidos, borracheras y peleas por doquier.  Ante las duras críticas de la prensa, la respuesta de Granger fue una campaña masiva de arresto de ebrios y la promulgación de la orden de cierre de todos los bares y burdeles a las 22.00 horas hasta el mediodía siguiente. 

 

El “Alabama”, en 1871, su último año de vida, usado para transportar cargas Fuente: www.riverboatdaves.com/riverboats/i.html

             Entretanto, al amanecer del 29 de julio de 1863 el Idahoe levó anclas con rumbo a Nashville.  Un fondeo prolongado en una zona de escasa actividad para las pasajeras y el tedio de la espera de la custodia militar y la tripulación había degenerado en una situación de maridaje que convirtió al buque en una pequeña Gomorra.  Como nuevamente las noticias viajan más rápido que las naves, al navegar aguas abajo sde repitió el patrón del viaje de ida, esto es: las prostitutas trabajando, los soldados manteniendo el orden y el Capitán Newcomb resignado a lo peor.

            Tras siete días y seis noches, el Idahoe arribó a Nashville, de donde había zarpado cuatro semanas antes, el 4 de agosto de 1863.  Como se conocía el regreso de las meretrices, una multitud de curiosos esperó en puerto el desembarco de las pasajeras, las que fueron poco menos que llevadas en andas a Smoky Row, donde, curiosamente, habían desaparecido las prostitutas negras.  Esa noche la juerga de bienvenida se extendió hasta pasada la medianoche, sin que la Policía Militar pudiera impedirlo.

            A primera hora del día siguiente, el Capitán Newcomb solicitó a las autoridades militares la presencia de un inspector para levantar acta del estado del buque y los destrozos ocurridos durante el periplo, para el consecuente reclamo comercial por los daños.  Asistió el Capitán James Hughes, designado auditor por el General Rosencrans, quien redactó un informe detallando roturas en camarotes y comedor, colchones y ropa de cama con suciedad más allá de su recuperación, tallas obscenas por todas partes y en general una nave profundamente dañada.  Considerando que se había arrendado un buque nuevo, Hughes avaló los daños en mil dólares.  Paralelamente, Newcomb elevó una cuenta de 4.300 dólares por gastos de alimentación y medicinas de las pasajeras, así como el pago del arrendamiento del buque (que cubría combustible y salarios). 

DESPUES DE LA BATALLA

            El regreso de las meretrices a Nashville encontró al Brigadier Granger más preocupado por la guerra que por la convivencia ciudadana, pero igualmente con un problema grave a solucionar en el corto plazo.  Dice un viejo proverbio: “Si no puedes vencer a tu enemigo, únete a él”, y esa fue la decisión del gobernador militar de la ciudad.  Su nueva estrategia fue legalizar la situación.

            El 11 de agosto promulgó el  Bando Nº 21, por el que se ordenana a todas las “mujeres públicas” a registrarse en la Oficina de Policía Militar antes del 20 de agosto, y mediante el pago de cinco dólares y la presentación de certificado médico recibirían la “Licencia para la Práctica de la Profesión”, de validez semanal.  A partir del 21 de agosto, aquellas que fueran descubiertas “trabajando” sin licencia y certificado serían arrestadas por treinta días.

            El dinero recaudado con las licencias y los cerificados fue destinado a un Hospital Femenino de Venéreas (Nashville Female Venereal Hospital), creado en Nashville para atender las meretrices enfermas, el que con el tiempo se fue convirtiendo en asilo de pacientes crónicas que no lograron recuperarse y se vieron imposibilitadas de reinsertarse en la sociedad. 

            Al momento de finalizar la guerra, se habían entregado 392 licencias y rechazado 92 mujeres por no obtener la certificación médica, constituyéndose en el primer caso de prostitución legalizada de EEUU.  En mérito del Brigadier Granger, debe reconocerse que el sistema superó los resultados esperados.  Smoky Row pasó a funcionar de forma ordenada y discreta, y disminuyó la expansión de enfermedades venéreas entre las tropas.  A partir de esa medida, las infecciones de las meretrices estuvieron vinculadas al arribo de nuevas tandas de soldados que venían contagiados de otros lugares. 

Fascímil del Bando Nº 21 (Fuente: Luis JAR TORRE) 

            En agosto de 1865, a dos años del transoporte de la “carga peligrosa y ya finalizada la guerra, el Idahoe seguía sin ver un solo dólar del desdichado periplo.  En consecuencia, sus armadores se trasladaron a Washington DC para transitar un largo y estéril camino burocrático intentando cobrar lo que se les debía.  Tras rebotar entre oficinas y mostradores sin lograr un solo avance, el Capitán Newcomb acudió nuevamente al Secretario de Guerra, reiterando las desventuras antes informadas y agregando la pérdida de reputación del buque, ahora conocido como “… el burdel flotante … (the floating whore house), que desde entonces no había podido reinsertarse al mercado del transporte de pasajeros de alta categoría, debiendo cubrir  sus costos con la escasa rentabilidad de otras  cargas más modestas.

 

Fascimil del Certificado Médico Nº 169 (Fuente: Luis JAR TORRE) (El nombre de la destinataria ha sido ocultado) 

            Nuevamente, Edwin Stanton reaccionó con ejecutividad.  Un auditor falló que el buque había sido contratado para atender una “urgente necesidad de servicio de guerra”, cuyo costo debía ser erogado al Ejército.  El 19 de octubre de 1865 el Departamento del Tesoro emitió dos pagos a favor de los propietarios del Idahoe, uno de 1.000 dólares por los daños ocasionados por “la carga”, y otro de 4.347 dólares por gastos de alimentación y medicinas de 111 pasajeras, combustible y arrendamiento del buque.  De este último se descontaron 317 dólares por concepto de 180 raciones provistas por el Ejército en Louisville. 

            Desilusionado de la profesión, John Newcomb vendió su parte del negocio a sus otros dos socios y desapareció de la historia.  El Idahoe continuó transportando “… campesinos, mineros, cerdos y gallinas …”, el espectro menos rentable del comercio fluvial, como lo vaticinara su capitán en 1863.  En esas estaba en enero de 1869 cuando lo devoró un incendio, naufragando  en el río Ouachita, Louisiana.

            El Brigadier Robert Granger defendió con éxito un intento confederado de recuperar Nashville en 1864, y tras destracarse en otras acciones de combate fue ascendido a General de División.  Como era graduado de la Academia Militar, al término de la guerra permaneció en el Ejército, aunque con el grado de Coronel, pasando a retiro en 1873 para radicarse en Washington DC, donde falleció en 1894, a los 77 años.

            El “Torquemada de Nashville”, Teniente Coronel George Spalding, quien había ingresado al Ejército antes de la guerra como simple soldado, acabó esta como General de Brigada.  Fue licenciado del Ejército en setiembre de 1865, pasando a desempeñarse como Agente Especial del Tesoro, puesto que dejó al ser electo Alcalde de Monroe.  Más adelante fue Congresista por Michigan del Partido Republicano. En 1913 presidió los actos de conmemoración del 50º Aniversario de la Batalla de Gettysburg (donde había combatido con el 12º Regimiento de Voluntarios de Tennessee), por ser entonces el sobreviviente de mayor jerarquía.  Falleció de causas naturales en 1916, con 92 años. 

REFERENCIAS

·         Carga Peligrosa”, Luis JAR TORRES, Revista General de Marina, Abril 2009.

·         Sex in the Civil War”, Thomas P. LOWRY, The History Channell, www.thehistorychannell.com.

·         A brief history of steamboating in the Mississippi River”, Boone’s Lick Heritage, Vol. 5, Nº 2, 1977.

·         Captain Newcomb and the frail sisterhood”, Amy GOODHART, Americam Heritage Magazine, JUN/JUL-82, Vol. 33, Issue 4.

·         El libro Guinness de los desatinos navales”, Geoffrey REAGAN, Instituto de Publicaciones Navales, Buenos Aires, 2000.

·         Riverboat Dave’s Paddlewheel Site”, www.riverboatdaves.com/riverboats/i.html

 


 

[1] Nótese la presencia de siete vapores descargando suministros militares, y la leña cortada en tierra lista para ser embarcada como combustible

[2] GOODHEART, Amy, “Captain Newcomb and the frail sisterhood”, en American Heritage Magazine, Junio/Julio 1982, Vol. 33, Issue 4.

[3] JAR TORRE, Luis, “Carga Peligrosa”, en Revista General de Marina, España, 2009.

[4] No existe una fotografía confiable del “Idahoe”, pero el “Carneal Goldman” fue construido en el mismo astillero y junto al primero como parte de una serie de quince, que también incluyó al “Lula Prince” y al “Alabama”.  Sin embargo, no se puede afirmar que sean gemelos. Foto de autor desconocido, en “The Mississippi Steamboat Era”. 

[5] Mote usado por entonces para las prostitutas en la zona.  Es el nombre de un pez similar a la carpa (cyprinus kurpinae), que abundaba en la zona.

[6] Al arribar encontraron que en Smoky Row habían sido suplantadas por prostitutas negras, y que la vida allí había regresado a la situación anterior al 7 de julio.

[7]Sex in the Civil War”, Thomas P. LOWRY, The History Channell, www.tuhistory.com.

 

  

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