Historia y Arqueología Marítima

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LA CIUDAD Y EL PUERTO DE MONTEVIDEO

A FINES DEL SIGLO XVIII

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por ANA MARÍA MUSICÓ ASCHIERO    Publicado en Ciclo de Conferencias año 2010

 SUMARIO

           La revolución intelectual europea de  los siglos XVII y XVIII dio paso a la Ilustración, movimiento racionalista que otorgó a las ciencias naturales una impronta moderna, dio origen a  las ciencias sociales y sacó a la luz una nueva metafísica de las leyes naturales y del progreso humano.  Esta corriente de pensamiento adquirió influencia mayor en la vida pública y en las formas de gobierno europeas, cuyos soberanos personificaron el despotismo ilustrado, fórmula política que pone el mayor empeño en lograr la prosperidad del país y el bienestar de los súbditos, pero no tolerando ninguna limitación al poder gubernamental.

           Carlos III introdujo en la política española estas nuevas doctrinas, cuyo equivalente  en el campo de la economía fue el liberalismo económico. Con respecto a las colonias, el monarca realizó importantes cambios, al decretar la libertad de comercio entre Nueva Granada, Nueva España, Perú y Guatemala. Este beneficio fue ampliado a Buenos Aires en 1776  a través del  bando de libre internación posibilitando la utilización de  la ruta magallánica.

           Acompañaron a estas disposiciones la real cédula de libre comercio que eximía de numerosos derechos a las mercancías embarcados en España con destino a las colonias; y el reglamento de libre comercio entre España y las Indias, que dispuso la apertura de trece puertos peninsulares y veinticuatro americanos, entre ellos los de Montevideo y Buenos Aires.

           Las medidas liberales fueron un excelente apoyo para la burguesía localizada en los puertos, la que en poco tiempo ejerció un rol  preponderante sobre la dinámica comercial.  Y en el Río de la Plata llevaría a un inevitable enfrentamiento entre Buenos Aires y Montevideo.

INTRODUCCIÓN 

            La revolución intelectual producida en Europa en  los siglos XVII y XVIII posibilitó el surgimiento de la Ilustración, movimiento espiritual de tipo racionalista escéptico que otorgó a las ciencias naturales su impronta moderna, dio origen a  las ciencias sociales y sacó a la luz una nueva metafísica de las leyes naturales y del progreso humano.

            Esta corriente de pensamiento adquirió una influencia cada vez mayor en la vida pública y en las formas de gobierno de los países europeos, cuyos soberanos más destacados personificaron el llamado despotismo ilustrado, fórmula política que pone el mayor empeño en lograr la prosperidad  del país y el bienestar de los súbditos, reconociendo la obligación de proteger la vida y la propiedad de todos los ciudadanos, pero no tolerando ninguna limitación al poder gubernamental.

            Carlos III introdujo en las prácticas políticas españolas estas nuevas doctrinas, cuyo equivalente  en el campo de la economía fue el liberalismo económico, partidario de un ordenamiento natural, (no controlado por el estado) en el que la propiedad, la iniciativa privada y el libre comercio garantizaran la prosperidad económica y el progreso social.

            Con respecto a las colonias, el monarca realizó importantes cambios que comenzaron  en  1774, al decretar la libertad de comercio entre Nueva Granada, Nueva España, Perú y Guatemala.  Este beneficio fue ampliado a Buenos Aires en 1776  a través del  bando de libre internación,  por el que  la capital del Virreinato se vinculaba con el interior, con  Perú y con  la Capitanía de Chile,  posibilitando la utilización  de  la ruta magallánica. 

            Acompañaron a estas disposiciones la real cédula de libre comercio del 2 de febrero de 1778, que eximía de numerosos derechos a los géneros y mercancías embarcados en España con destino a las colonias; y el reglamento de libre comercio entre España y las Indias del 12 de octubre del mismo año, que dispuso la apertura de trece puertos peninsulares (aparte de los de Baleares y Canarias) y veinticuatro americanos, entre ellos los de Montevideo y Buenos Aires.

            Las medidas liberales fueron un excelente apoyo para la burguesía, preferentemente localizada en los grandes puertos, la que en poco tiempo aumentó su opulencia y ejerció un rol  preponderante sobre la dinámica comercial, circunstancias que influyeron de modo radical en la estructura económica americana del siglo XVIII.

            En virtud de su actividad comercial estos grupos burgueses se convirtieron en receptores y expendedores no solo de mercancías, sino también de ideas al  transportar en sus navíos  libros, revistas  y periódicos europeos portadores del nuevo pensamiento de la ilustración, el que fue rápidamente asimilado por los grupos aristocráticos criollos de signo agrícola, cohesionando fuertemente una conciencia revolucionaria que se veía sumamente favorecida por las circunstancias. 

SITUACIÓN ECONÓMICA DE LA REGIÓN

            En la segunda mitad del siglo XVIII, el litoral rioplatense creció a ritmo acelerado, aunque menos rápidamente que la capital del Virreinato. Una sociedad muy dinámica se constituyó en esas tierras, laxamente gobernadas desde las jurisdicciones de Buenos Aires y Montevideo.

            En la parte sur de la provincia oriental, la autoridad era ejercida sobre una zona de quintas, granjas y estancias de ganado manso.  Al oeste, las tierras pertenecientes a las misiones eran motivo de perturbación para los gobernantes montevideanos, ya que en ellas se mantenía un estilo de explotación económica primitivo, con intensa matanza de ganado cimarrón. 

            Aunque en teoría los poseedores de  tierras  las dedicaban a estancias de rodeo, en la práctica las convertían en centros de sacrificios de ganado sin dueño, y en bases de contrabando con el Brasil. 

            Contrariamente a lo que ocurría en Buenos Aires, donde los pequeños ganaderos eran los únicos que sobrevivían penosamente realizando una economía destructiva,  en la Banda Oriental esta actividad se vio facilitada por la extraordinaria proliferación de los vacunos, (que introducidos a principios del siglo XVII fueron evaluados en sus postrimerías en varios millones de cabezas), y constituyó una enorme fuente de riqueza para los grandes hacendados del norte y para numerosos mercaderes importantes de Montevideo. 

            La elaboración posterior de estos productos extractivos se caracterizó en la Banda Oriental por un progreso técnico muy superior al de Buenos Aires, ya que luego de arrebatar Cevallos definitivamente Colonia a los portugueses, surgió en esa zona el primer saladero rioplatense por obra del comerciante montevideano Francisco de Medina, pionero que  fundó en el Colla  un gran establecimiento de salazón de carnes. (1)  En poco tiempo aparecieron empresas semejantes en las cercanías, instaladas por comerciantes de Montevideo y de Buenos Aires. 

            Por otra parte, la industria del salado en la Banda Oriental fue beneficiada por  la coyuntura de las guerras napoleónicas, que aislaron a los centros consumidores tropicales de sus tradicionales fuentes de aprovisionamiento europeas, circunstancia que asimismo favoreció a la agricultura en la zona occidental. 

             Inversamente a lo ocurrido con los productos agrícolas, la producción de carne salada contó con muchas facilidades locales para que su primera expansión dejase como consecuencia permanente una industria fuertemente arraigada. 

            Si bien para el proceso de  salazón se utilizó en parte ganado manso, la aparición de los saladeros fue un poderoso estímulo para la arcaica ganadería destructiva que vivió en la Banda Oriental su última y efímera prosperidad, estableciendo nuevos lazos entre las zonas más primitivas de la campaña y los comerciantes que dominaban la vida económica montevideana. 

            De allí surgió una tensión larvada entre la ciudad y las zonas más adelantadas de la campaña, insatisfechas en sus exigencias de un orden rural más sólido que debería haber sido  ejercido por  la autoridad ciudadana la que, por el contrario, en esos momentos mantenía estrechos vínculos con los principales beneficiarios de la ganadería depredadora. 

            Tal como sucedía  contemporáneamente en San Juan de Puerto Rico, asiento de otra base naval del Atlántico español, Montevideo debía en parte su desarrollo a la instalación del Apostadero que concentraba a las fuerzas navales españolas en el Atlántico Sur.

            Debido a su condición de ciudad fortificada, tenía una población de origen peninsular excepcionalmente numerosa, la que no dependía para su subsistencia del orden económico local, sino de la capacidad de la administración imperial para atender sus salarios, circunstancia que contribuyó al relativo aislamiento de  la ciudad respecto de su campaña. 

EL PUERTO DE MONTEVIDEO

            Desde la época del descubrimiento, el puerto de Montevideo había sido utilizado como  fondeadero seguro en las navegaciones hacia el sur.  Su bahía en herradura de fácil acceso era el único refugio de recalada  desde Santa Catalina hasta el estrecho de Magallanes, en un frente de 12.000 leguas marinas, lo que lo convertía en punto de fondeo obligado de las naves en tránsito al Pacífico, en procura del Virreinato del Perú. 

             Al igual que los de Colonia y Maldonado, posee condiciones naturales muy superiores a los de la costa occidental, principalmente para la entrada de navíos de ultramar, circunstancia que decidió la elección de Montevideo como sede del Apostadero Naval del Atlántico Sur.(2) 

            En el siglo XVIII, las singladuras al Pacífico y a las costas magallánicas generaron una nueva corriente de navegación, motivada por la aparición de la industria de la pesca de la ballena, la que con su crecimiento reafirmó la  condición de Montevideo como un punto de escala obligada, y en ocasiones de prolongadas estadías de buques y cargamentos en espera de vientos propicios o de cambios estacionales que mitigaran los riesgos de accidentadas y penosas expediciones. 

            Cabe señalar además que numerosos buques expedidos en España con cargamentos para el Río de la Plata venían consignados a Montevideo en cuyo puerto, prácticamente considerado el punto terminal del comercio rioplatense, se cargaban y descargaban las mercaderías que luego eran enviadas por medio de lanchones a Buenos Aires para ser distribuidas en distintos puntos de la gobernación. 

            Por otra parte, una real orden fechada el 7 de diciembre de 1770  reglamentó el arribo y la expedición de la correspondencia entre la metrópoli y las colonias en dos puertos únicos de entrada y salida: Montevideo y La Coruña. 

            Atento a la significación geopolítica del enclave montevideano, Carlos III dispuso, por real cédula del 9 de agosto de 1776, que tuviesen asiento en Montevideo dos zumacas y dos fragatas para contribuir a la protección de los asentamientos españoles en ambas márgenes del Plata, y atender además a la seguridad y mantenimiento de las islas Malvinas. (3)

            Otra real cédula del 16 de noviembre de 1776,  obligaba a  recalar en Montevideo para recibir órdenes, a todos los capitanes de buques en viaje desde el Callao hacia la metrópoli. Poco después, el 26 de noviembre del mismo año, se dispuso que  los navíos despachados desde la metrópoli con cargamentos para las posesiones del Pacífico deberían ser registrados en Montevideo. (4)    

            A consecuencia de las nuevas medidas, las actividades comerciales comenzaron a adquirir  un vigor hasta entonces desconocido: inmediatamente de declarado el comercio franco, grandes compañías privadas de navegación establecidas en España, Portugal e Inglaterra iniciaron sus viajes al Plata en demanda de la principal producción de la zona: cueros y productos de ganadería, que se exportaban a través del puerto de Montevideo, el que afianzaba así su supremacía en la región.

            La ciudad se convirtió entonces en el centro de las operaciones comerciales de esta parte del continente y con frecuencia las mercaderías provenientes de la metrópoli o de Lima se detenían en sus almacenes a la espera de trasbordo.  Asimismo, en las poblaciones costeras surgieron diferentes ramos de negocios que multiplicaron las necesidades de transporte fluvial, lo que originó un apreciable tráfico de cabotaje.  A estos progresos en lo económico, se agregaba una mejor organización de las fuerzas marítimas y terrestres que defendían la jurisdicción virreinal.

             Siendo el Gobernador de Montevideo Jefe del Apostadero del Plata, disponía de una pequeña división de buques de alto bordo, y de 25 lanchas obuseras, además de algunos bergantines que vigilaban la Patagonia, varias embarcaciones menores que hacían el servicio interno de correos

            En Montevideo existía como guarnición permanente una compañía de caballería de línea, y el cuerpo de marineros que tripulaba las embarcaciones de servicio.  Como reserva, se podía convocar en situaciones criticas al batallón de infantería ”Voluntarios de Montevideo”, y a un regimiento de caballería con la misma denominación. La frontera se hallaba guarnecida por el Regimiento de Blandengues. 

CONFLICTOS ENTRE MONTEVIDEO Y EL CONSULADO DE BUENOS AIRES

            El rápido crecimiento de la actividad comercial montevideana  provocó celos y rivalidades entre funcionarios y comerciantes porteños, los que se canalizaron a través del accionar del Consulado.

            Desde los últimos tiempos de la Edad Media habían comenzado a funcionar en España corporaciones de mercaderes designadas con ese nombre. Poseían características similares a las de los Consulados el Mar, que tanta significación tuvieran en algunas ciudades del Mediterráneo, como Valencia y Barcelona.

            Poco después del descubrimiento de América, un grupo de grandes mercaderes y banqueros asentado en Sevilla dominó en  breve tiempo el tráfico hacia las Indias, y la capital andaluza se convirtió  así en la metrópoli del comercio español con el Nuevo Mundo.

            Desde 1503 residió allí la Casa de Contratación, y con la fundación del Consulado de Comercio en 1543  los comerciantes de Sevilla obtuvieron su corporación gremial, que desplegó una amplia actividad en asuntos de navegación y mercantiles y ejerció a la vez funciones judiciales en lo comercial.

            La reglamentación de comercio libre de 1778 autorizaba en su artículo 13 la formación de consulados en todos los puertos del imperio donde aún no los hubiera. Es así como se establecieron también en las colonias, inicialmente en las ciudades de México, Lima y Buenos Aires.

            El Consulado de esta última, que comenzó sus actividades el 28 de mayo de 1794, tenía jurisdicción sobre todo el Virreinato. Con anuencia del Virrey podía elegir diputados en los puertos y lugares en los que se estimase necesario por la importancia de su actividad comercial, con cargo de informar mensualmente sobre el estado de los negocios locales.  Tenía como objetivo, además de las funciones ya señaladas, proteger y fomentar el comercio y la producción agrícola.  

            Desde el momento de su instalación, el Consulado de Buenos Aires se caracterizó por una lucha abierta contra  la ciudad de Montevideo, su puerto y su campaña.(5)  No cesaba de dictar providencias que al tiempo que favorecían los intereses del comercio porteño perjudicaban especialmente los de la Banda Oriental, destinando el dinero proveniente de los impuestos pagados por esta provincia a obras suntuarias para la capital, sin atender las más elementales y urgentes necesidades de Montevideo.

            Con motivo de la guerra declarada entre España y Francia, el Consulado decidió  enviar  una considerable suma de dinero a la metrópoli, y ordenó una contribución obligatoria a los comerciantes de Montevideo.

            En defensa de sus intereses, éstos fundaron  el 14 de febrero de 1795  una ”Junta de Comerciantes”, denunciando en el acta de creación el irregular proceder del Consulado, y afirmando la total independencia del comercio montevideano respecto del de la capital.

            Eligieron además a Juan Balbín González Vallejo, Juan Pedro Aguirre y  Juan de Ellauri en calidad de representantes para presentar sus reclamos ante el Consejo de Indias, organismo que por real orden del 13 de mayo de 1797, declaró que el comercio de Buenos Aires no tenía potestad para incluir a los comerciantes de Montevideo en dicho donativo.( 6 )

            Otra causa de fricción  surgió en 1799, cuando a instancias de Belgrano el Consulado  creó en Buenos Aires la Escuela de Náutica.

            José Bustamante y Guerra, gobernador político-militar y jefe del Apostadero de Montevideo desestimó dicha fundación, e hizo valer su título de Comandante de Marina en las aguas del estuario y su carácter de Subdirector General de la Armada a quien, por reales cédulas correspondía privativamente la iniciativa e inspección de esta clase de establecimientos.  Dada la validez de sus argumentos, una orden real del 22 de enero de 1807 dispuso el cierre de dicha escuela.    

             Pero los comerciantes porteños persistían en su intento por dar a Buenos Aires autonomía en el tráfico marítimo, pese a que su puerto carecía de abrigo y sus fondeaderos de Los Pozos, Balizas Interiores o Exteriores eran abiertos y en pleno río. (7)  Al no poder superarse estas deficiencias, proyectaron  convertir a Ensenada en puerto de arribada para los buques mercantes de ultramar.

            En esa bahía, situada a 15 leguas al sur de Buenos Aires, se habían instalado desde comienzos del siglo XVIII diversos puestos de vigilancia del río de la Plata, por ser abrigada y de aguas relativamente profundas.  No solamente la distancia que separaba a este paraje desierto de la capital dificultaba enormemente la concreción del  proyecto, ya que a los elevados gastos que demandarían la construcción y conservación del puerto y de las vías de comunicación, se sumaba la carencia de piedra y cal, materiales que deberían ser  transportados desde las canteras de la Banda Oriental.  Pese a ello el Consulado, sin esperar la decisión real, obtuvo del Virrey Avilés la habilitación de  este puerto para el comercio exterior el 11 de abril de 1801.

            La reacción no se hizo esperar. Bustamante y Guerra otorgó plenos poderes e instrucciones a Manuel Antonio Echevarría, diputado del Cabildo de Montevideo en Madrid, para que gestionase ante el Real Consejo de Indias la nulidad de esta decisión.

            La cuestión quedó finalmente resuelta mediante la real orden del 7 de diciembre de 1802, que dispuso la suspensión de las construcciones ya comenzadas en Ensenada, ordenando en contrario al Consulado que contribuyera “con preferencia al interesante establecimiento de fanales en la isla de Flores, y que se hicieran las obras útiles en el puerto de Montevideo” (8)

            La iluminación de la isla de Flores serviría para alejar el peligro del tan temido Banco Inglés, zona de hundimiento de numerosas naves que tomaban puerto o salían de Montevideo. Es por ello que el monarca envió al ingeniero hidráulico Eustaquio Gianini para que calculase el costo de la obra. Al  considerarlo excesivo,  sustituyó el proyecto por la colocación de una farola en el Cerro.

            El Consulado protestó ante esta decisión, y solicitó la construcción de un faro en Punta Lara que facilitase el acceso al puerto de Ensenada, y de otras balizas luminosas en Punta Piedras y Atalaya, puntos situados sobre la misma orilla que dicho puerto.  La Corte desestimó el pedido y ordenó, de modo formal y perentorio que se diese comienzo a la construcción de la farola del Cerro, por ser menos gravosa al erario y “más exigida del interés público”  (9)

            Cabe señalar que  la Real Cédula de erección del Consulado de Buenos Aires lo obligaba a mantener en buenas condiciones el puerto de Montevideo, como así también a proveerlo de los elementos necesarios para auxiliar a embarcaciones en situación crítica.(10), pero ante la prolongada reticencia del Consulado para cumplir estas órdenes, Bustamante y Guerra decidió encargarse de la instalación del faro en el Cerro, al tiempo que los comerciantes montevideanos comenzaban a recolectar fondos para subvencionar los gastos.

            Así fue como, pese a pagar regularmente todos los impuestos exigidos por Buenos Aires, los vecinos de Montevideo debieron  realizar con recursos propios las obras de construcción de muelles y muros de contención en la bahía, y colocar el primer faro que iluminó el río de la Plata en la cumbre el Cerro, el que quedó librado al servicio de los navegantes el 13 de marzo de 1802.

            El siguiente documento, de autoría del  Síndico Procurador General del Cabildo de Montevideo, Pascual José Parodi, constituye un testimonio sumamente esclarecedor acerca de estos problemas, ya que relata  con sumo detalle las necesidades del puerto y de los comerciantes de Montevideo, como así también el proceder del Consulado.

EXPEDIENTE FORMADO POR EL CABILDO Á INSTANCIA DEL SÍNDICO PROCURADOR GENERAL SOBRE LAS NECESIDADES DEL PUERTO DE MONTEVIDEO SOLICITANDO LA SEPARACIÓN DEL COMERCIO DE ESTA CIUDAD DEL CONSULADO DE BUENOS AIRES CON OTROS PUNTOS DE SUMA UTILIDAD Y NECESIDAD QUE LE COMPRENDEN 

El Síndico Procurador General de esta Ciudad, haviendo contemplado que el modo más exacto de cumplir con el cargo honorífico de su empleo consiste en apurar cuantos conocimientos tiene  sobre los diversos ramos que son capaces de fomentar el bien público, se propuso desde la entrada a su empleo discurrir por todos aquellos asuntos posibles que desde luego deven hacer prosperar este comercio y que florezca el estado, y para haver empleado toda la actividad de su empeño en designios de tanta importancia, confiesa haver sido incentivo en la mayor parte aquella eficacia con que S.M. recomienda la aplicación a todos estos objetos, encargo que por ser tan interesante se repite en casi todos los artículos de la R. Cédula de erección del Consulado de Buenos aires; bien penetra V. S. la necesidad de hacer infinitos reparos a favor de esta Ciudad y su Puerto para la más pronta expedición del Comercio, sino para la seguridad precisa de los intereses de la navegación.

            La construcción de una linterna que ha mandado S.M. se coloque en la isla de Flores pa. Guía de las embarcaciones que vienen a este puerto, es la primera obra que necesita esta ciudad por falta de cuyo auxilio se está viendo, con lamentable desgracia, la pérdida de los intereses mercantiles que tienen por mar, porque los Buques que llegaron de noche á enfrentar con la isla de Flores se pierden con mucha frecuencia encallando sobe el banco Inglés, sin que pueda el Nautico de mar práctico en este río evadirse de su peligro, que ni se presenta a su vista ni lo puede prevenir las más veces con la Sonda; a salvo del cual se podían poner las embarcaciones manteniendo allí un farol. Que haya de ensenderse después de metido el sol, para que con su luz advierta al navegante el peligro donde se halla, este establecimiento de importancia suma, mandado hacer por el soberano, no se sabe por fatalidad nuestra, la causa de no haverse llevado a su cumplimiento y esto a pesar de la expreción con que se haya recomendada la utilidad que resulta de él.

            La segunda obra de utilidad pública con que clama esta ciudad consiste en la limpieza de su bahía, la que puede muy fácilmente conseguirse construyendo unos pontones por medio de los que les se saque a la playa tanto fango que priva a este Puerto de tener dos brazas más de profundidad, que agregadas a las tres que tiene, vendrían  a proporcionar un puerto de capacidad sobrada para que a él vinieran a anclar las embarcaciones de mayor quilla.

            Esta seguridad, que modificada la Bahía van a consultar los navíos, consiste en que en este caso pueden ellos entrar adentro hasta colocarse en el punto de abrigo que mejor les pareciere, cuya diligencia será siempre impracticable estando sucio el fondo de ella , pues entonces su mucho lodo y basuras no permite el ingreso de estos buques hasta la parte interior de la bahía y por eso lo que acontece es que los buques de mayor tamaño tienen que anclarse enfrente de la Bahía de S. José por el fondo que hallí se descubre, la cual situación viene a distar media legua del verdadero surgidero, donde llegan a ponerse á cubierto las embarcaciones menores; y como las que son mayores que a causa de la suciedad del puerto, no pueden pasar más  delante de la Batería, estén por esta razón al desabrigo, y espuestas a la injuria de los tiempos, por esta causa se han visto irremediablemente perecer muchos Buques, que con la agitación de los bientos, principalmente del Oeste y Sudeste, que aquí soplan con mucha furia, han venido arrastrando estas embarcaciones sus amarras hasta dar encima de los peñascos de la costa.

            Tantas pérdidas lamentables en que se arruina el comercio, y pierde el Soberano, tantas catástrofes e inconvenientes se acaban de un solo golpe, nada más que con la ayuda de los famosos Pontones para extraer las basuras de este Puerto, con cuya diligencia se consigue su limpieza y entonces él presentará una entrada con suficiente agua para ponerse a seguro quantos buques bengan a él.

            Estos  reparos, absolutamente necesarios, de que se ha ablado sobre ser muy exigua la importancia de sus costos, son los únicos que aseguran a la prosperidad de este comercio y lo que pueden facilitar las navegaciones. Dos puntos de tanto interés como son estos, es harto sensible que no haya dado un paso hacia ellos el Consulado de buenos Aires.

            Y a la verdad que debe ser interrumpido el silencio en que aquella Junta de comerciantes tiene todos los establecimientos que deven hacer feliz a esta Ciudad.  Preocupada por formar proyectos a favor de la Capital no se acuerda del Puerto primero, y más principal de todo el Reyno. Ocho años ha que se estableció aquel  consulado, y en tanto tiempo todavía no ha tenido por oportuno su Junta de Comercio poner en observancia lo que se le previene por el Artículo 22 de su ordenanza sobre que para la protección y fomento de este Comercio, adelantamiento de la agricultura, mejora en el cultivo, veneficios de los frutos, introducción de las máquinas e instrumentos más ventajosos.  Cuide de averiguar a menudo el estado que tengan todos estos ramos en las Provincias de su Distrito, por medio de los Diputados que tengan en ellas, o de otras personas o cuerpos, con quienes entabla correspondencia á este fin.

        La indiferencia con que siempre se ha mirado los inventos útiles á esta ciudad se hace mas notable por la particularidad con que S. M.  les recomienda en el inmediato artículo 23 el que tengan muy presente el veneficio común de limpiar y mantener limpio el Puerto de Montevideo, mas a pesar de estas leyes consulares con que S. M. quiso encargarles el Puerto de esta Ciudad , se padece el desconsuelo de que todavía aquella junta no ha tratado en su adelantamiento. Pero sobre todos estos trabajos el que más aflige el espíritu de estos comerciantes consiste en la falta que hay en este Puerto de una embarcación de auxilio que estubiese pertrechada de buenas ancoras, de amarras y otros preparativos con que se pudiese muy pronto a los buques que necesitan de él.

            Todavía no se ha mandado a hacer un pequeño muelle en este Puerto donde no havía ninguno, costando insuperables dificultades hacer las cargas y descargas, en cuya elaboración por más cuidado que se ponga se pierde alguna hacienda, que ya se moja o ya desaparece dentro del agua en el mismo acto en que se pretende su transporte por la falta de comodidad que debe tener todo Puerto para la practica de estas maniobras.

            Insenciblemente ha llegado esta representación a tocar en el tercero establecimiento que debe verificarse en esta ciudad a veneficio común de todo el Comercio, la fabrica de un muelle es del todo precisa en este Puerto; pero el Consulado de Buenos aires de cuyo resorte es atajar los daños que se padecen por su falta, no provee lo conveniente a favor de su remedio. El celo del Sor. Governador y Comandante Gral. De este Puerto que siempre se ha empleado en procurar las ventajas del Pueblo, quiso que estas perdidas fueran menos sensibles en el ánimo de los que las padecían, para cuyo efecto emprendió la construcción del muelle del que en el día se está haciendo, pero todavía incompleto y sin la obra necesaria para llegar al punto de comodidad, y seguro, con que deven hacerse los tráficos de la descarga.

            A este loable designio contribuyeron los vecinos de esta Ciudad, cada uno con las erogaciones que pudo a favor de este pensamiento, y cuando se prometía la Ciudad que la Junta de Comercio del Consulado havía de protegerla dando fomento a una obra de tanto aplauso é interés, ha visto que no ha propendido a ella en modo alguno, de lo que ha venido a resultar que los costos imbertidos en el muelle empezado, no han sentido el adelantamiento que se esperaba, el cual se huviera conseguido seguramente si el Consulado huviese contribuido a él con el costo resto que se necesitaba para haver llevado la obra hta. su conclusión.

            Para que otro objetivo propio de su instituto podia el Consulado haver empleado mejor el derecho de averia sino para este que es igualmente ventajoso, que es recomendado en la misma cédula según la cual es erigido aquel tribunal?

            Con el producto solamente que ha dado el comercio privado de esta ciudad de Montevideo, sobre este derecho de avería que ha contribuído a favor de los fondos del Consulado desde que se estableció, havía sobrado pa.qe. se huviesen verificado quando menos aquellos precisos reparos que clama la ciudad.

            Esta devia estar disfrutando de las ventajas de su nuevo muelle completo en su línea, en compenativo de sus erogaciones.

             Cuarenta y seis mil trecientos y sesenta pesos es el producto que ha rendido el Comercio de Montevideo en los ocho años que cuenta de erigido ese Consulado, y todavía se está esperando que su Junta de Comercio piense en detallar algún plan para que se establesca en su veneficio, siendo aquí digno de advertirse que la enunciada contribución de Quarenta y seis mil trescientos y sesenta pesos que ha rendido Montevideo ha sido en los tiempos calamitosos de la guerra, y este es un dato seguro para calcular todo el aumento que sobre la cantidad antecedente debe deducirse de los fondos de este Comercio en …….. solicitan es trascendental a todo el Reyno a causa de la situación en que está el Puerto; cuyos adelantamientos se procuran: el debe Considerarse como el punto primero á donde arriba todo el Comercio marítimo, los efectos y frutos que este conduce se internan a las Provincias interiores del Reyno, que sirven de abasto y sostenimiento y este es el primer argumento con que se convence el interés que reportan los demás, de los establecimientos útiles que se pretenden para este Puerto en ninguna parte importa tanto la conservación y seguro de los efectos mercantiles como en él, las mercaderías que al tiempo de importarse a tierra caen al agua por la falta de su comodo desembarco padecen una avería que después no se puede subsanar por el mareo que en ellas induce la misma agua por su calidad de salada.

            Quando menos se devían haber costeado unos pescantes de que hay tanta necesidad para la descarga de las piezas mayores que diariamente están ocupando este muelle, y para el embarco de las maquetas de sebo y las de carne salada o tasajo que diariamente se embarcan para la Havana, las pieles de los ganados mayores y otros frutos de volumen, pero que también se embarcan para España, no se consigue su exportación sino a fuerza de brazos, de invertir muchas oras de tiempo, de infinitos gastos y malográndose muchas de ellas por falta de estos auxilios; los referidos efectos son conducidos en carretillas que se meten  muy adentro del agua, porque de otro modo no consiguen llegar a los lanchones donde se han de descargar, y estos no pueden arrimarse mas a tierra porque se quedan barados a la orilla de lo que resultan muchos inconvenientes, muchas faenas penosísimas y la avería y la pérdida de muchos frutos .

            Sea objeto digno de la atención del Consulado el adelantamiento de esta obra del Puerto de Montevideo, costée lo poco que puede importar el sacar una punta de muelle hacia dentro del agua, y entonces al mismo tiempo que debe ser menor el esfuerzo qe. Empleen los trabajadores, será también del todo segura la elaboración qe. ellos hagan.

            Sería infinita esta representación si hubiera de detenerse  en hacer un detalle de los daños que padece este Comercio, de las pérdidas que sufre y de las retardaciones que padece su giro con la falta de las tres obras importantes sobre que se ha discurrido hasta aquí. Para qe. V.S. pueda tocar con más inmediación la importancia de los establecimientos que se piden en esta representación sería muy oportuno que el Capitán del Puerto cuyos conocimientos son superiores a los míos, informe a V. S. en esta materia propia de su profesión y ciencia, el sabrá dar más valor a las cortas reflexiones que sobre estos puntos me ha subgerido mi zelo por la prosperidad del Comercio y felicidad de todos, deviendo ser este informe facultativo, el vendrá con aquellos convencimientos que devieron estar escondidos a mi ignorancia sobre esa materia, igualmente el Administrador de Aduana debe estender su informe respectivo a lo que le paresca conveniente mejor para que este comercio consiga aquella seguridad posible de que ahora está careciendo por el olvido en que se tienen ciertos reparos útiles capaces de proporcionar alg. alivio al Comercio en las penosas operaciones de su trafico y a consecuencia de esto mismo que informe tambien si en algun año se le ha mandado por el Consulado de Buenos Aires que retenga algo de lo contribuido por este comercio con el fin de ser imbertido en la construcción de alguna obra venefica a esta Ciudad o su Puerto, y como la solicitud a que se aspira en esta representación importa a todas las clases del Estado por eso deven hablar el Administrador de la Rl. Rta. De Correos, los Hacendados y el Apoderado del Comercio, los que arreglándose cada uno a los objetos de su aplicación y ministerio, puedan presentar a V.S. todas las nociones qe. Exige esta materia y de un modo tan exacto qe. el acreditado zelo  de V.S. , su amor por la felicidad del Estado y su recta justificación en administrar Justicia quieran elevar esta representación hasta los pies del Soberano, y apoyarla con un informe propio de sus conocimientos y discreción en solicitud de que el soberano se digne mandar que se proceda a la erección de establecimientos tan interesantes, y que para el logro de este pensamiento como de otros quales quiera que puedan ser igualmente benéficos al estado sobre que se dará parte al soberano según las ocurrencias que iniba al Consulado de Buenos Aires de toda intervención en la recaudación del derecho de avería que exive este Comercio de Montevideo el qual desea que corra a cargo de la Diputación que hay en esta Ciudad para sus legitimas inverciones en las quales aya de intervenir el S. Comand.General de Marina de este Puerto como Superior facultativo dando cuenta a S.M-. de las obras qe. Se emprendan a veneficio de esta Ciudad y su Puerto pa.Su Rl. Aprobación. Montevideo 11 de septiembre de 1802

                                       Pasql. José Parodi

Sala Capitular de Montevideo  Septiembre 13 de 1802 “ (11)

NOTAS

(1) Desde 1776  Francisco de Medina se había dedicado a la pesca de ballenas, realizando costosas expediciones a los mares del sur. Desaprobado su comercio por el Virrey Loreto, adquirió la estancia del Colla con 30.000 cabezas de ganado y se dedicó a la salazón de carnes, utilizando  los mismos procedimientos empleados por los ingleses en la conservación de grandes cetáceos.

 (2)  La base de una fuerza naval necesita, como elementos físicos primordiales, de un fondeadero seguro situado preferentemente en un punto centrado con relación al área operativa que se le ha fijado, y de un territorio que le asegure los recursos funcionales mínimos.  En la zona del Plata, mientras Buenos Aires se levantaba al fondo de un río que no siempre podía recorrerse por la limitación de canales poco conocidos y sin balizamiento, a cuyo término se encontraba un surgidero sin abrigo y de escaso fondo, Montevideo ofrecía una bahía francamente accesible, con fondeadero hondable y protegido, y tenía siempre expedita la vía de alta mar; mientras que la comunicación exterior de Buenos Aires quedaba supeditada a la dirección de los vientos y a la altura de las aguas.

Martínez Montero, Homero: El Apostadero de Montevideo. Madrid 1969. pág.8.

El puerto de Maldonado es una bahía abierta y buena para guarecerse de las sudestadas. El acceso presenta ciertas dificultades por la existencia de algunas rocas. En 1792  fue sede de la Compañía Marítima de Pesca para la carga y aprovechamiento de lobos marinos.

El Virrey Cevallos  abogó por su habilitación como puerto secundario, lo que no se concretó hasta el 2 de julio de 1810, cuando Mariano Moreno lo habilitó para atraerlo quizás a la influencia de la Junta de Mayo.

(3) Las Malvinas dependieron en todo sentido del Apostadero. Las medicinas, los vestuarios, los sueldos militares, y aun los mismos soldados del destacamento de la isla Soledad se remitían desde Montevideo. En las cuestiones inherentes  a su función, el Ministro de la Real Hacienda de Puerto Deseado se entendía con su superior de Buenos Aires con intervención del de igual jerarquía de Montevideo.

(4) Blanco Acevedo, Pablo: El gobierno colonial en el Uruguay y los orígenes de la nacionalidad . Montevideo 1975. Tomo I, pág.260.

(5) Según  el historiador argentino José Chiaramonte, “la obra del Consulado fue pobre en resultados positivos. Apenas comenzó a funcionar chocaron en su seno  los defensores del monopolio español y los partidarios de la libertad de comercio…

Políticamente…fue inoperante. Algunas creaciones culturales y ciertas obras de fomento  de las comunicaciones lograron amenguar, aunque no mucho, el saldo negativo de su acción. Y en cuanto a la faz judicial- en lo mercantil- de sus atribuciones, fue lo más defectuoso de su obra”  Chiaramonte, José C.: La nueva política española.

 En: Historia Argentina. Volumen 2.  De la conquista a la independencia. Bs.As.1992. págs. 299-300.

(6) Blanco Acevedo: op.cit.  pág. 271

(7) El único puerto protegido de Buenos Aires era el del Riachuelo, pero únicamente para   embarcaciones  de calado medio o menor como goletas, sumacas y algún pequeño bergantín.

(8) Blanco Acevedo: op.cit.  Tomo II  pág.30

(9) Bauzá, Francisco: Historia de la dominación española en el Uruguay. Montevideo 1895. Tomo II  pág.332

(10) Real Cédula de erección del Consulado de Buenos Aires.  Capítulo XXIII : “Encargo especialmente a la Junta…que tenga también presente el beneficio que resultará de limpiar y mantener limpio el Puerto de Montevideo, y construir  en sitio proporcionado un muelle o desembarcadero en Buenos Aires…”

El  XXIV  establecía: “ Si pareciere a la Junta necesario poner algunos repuestos de anclas, cables y demás aparejos en los puertos de su distrito para socorro de las embarcciones que peligren en erllos, me lo hará saber…”

En:Universidad de Buenos Aires. Facultad de Filosofía y Letras. Documentos para la Historia Argentina.

Buenos Aires 1916. Tomo VII, pág. 62.

 (11) Archivo General de la Nación.  República Oriental del Uruguay.  Archivo General Administrativo. 

FUENTES BIBLIOGRÁFICAS

BAUZÁ, Francisco: “Historia de la dominación española en el Uruguay”. Montevideo 1895.

BLANCO ACEVEDO, Pablo: “El gobierno colonial en el Uruguay y los orígenes de la nacionalidad”. Montevideo 1975.

CHIARAMONTE, José: “La nueva política española”,  en: “Historia Argentina. De la conquista a la independencia”. Buenos Aires 1992.

DESTÉFANI, Laurio H:Belgrano y el mar”. Buenos Aires 1979.

FALCAO ESPALTER, Mario: “El Uruguay entre dos siglos”. Montevideo 1983.

HALPERÍN DONGHI, Tulio:Historia Argentina. De la revolución de independencia a la confederación rosista”. Buenos Aires 1993.

HALPERÍN DONGI, Tulio: “Revolución y guerra. Formación de una elite dirigente en la Argentina criolla”.  Buenos Aires 1972

MARTÍNEZ MONTERO, Homero: “El Apostadero de Montevideo”. Madrid 1969.  

 

  

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