Historia y Arqueología Marítima

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CARRERA A AUSTRALIA

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por  ADOLFO  KUNSCH    Publicado en Ciclo de Conferencias año 2010

RESUMEN

            A inicios de la década de 1930 la era de la navegación comercial a vela estaba llegando a su fin, desplazada por la regularidad de servicios que brindaban los lentos vapores.  En esas circunstancias, dos clíperes de bandera alemana, de la “Flying P Line”, se hicieron un desafío, y zarpando juntos de Hamburgo navegaron hacia el Golfo de Spencer, Australia, sin escalas, demostrando que la velocidad y exactitud de los veleros aún seguían vigentes.

 

LA “FLYING P LINE”

            En 1824 Ferdinand Laeisz fundó en Hamburgo una compañía naviera para atender el cabotaje en la zona del Báltico y el Mar del Norte, la que fue expandiendo sus horizontes hasta hacerse ultramarina y en 1839 iniciar travesías esporádicas a Sudamérica.  En 1857 se hizo cargo de la empresa Karl Laeisz, hijo de Ferdinand, quien estableció los viajes regulares por el nitrato chileno y el guano peruano, y la tradición de bautizar todos sus buques con nombre iniciados con la letra “P”.  En 1880, Carl Ferdinand Laeisz, nieto del fundador, nombró la naviera como “Flying P Line”.

          Los clíperes de la Flying P ganaron prestigio por su regularidad y eficiencia.  Fueron pioneros en la construcción de cascos y mástiles de acero, y también en la construcción de dos buques de cinco mástiles, los Potosí y Preussen (el mayor de todos), que si bien tuvieron más capacidad de bodega y fueron más veloces que sus predecesores, requirieron de un número mucho mayor de tripulantes, y entonces en las siguientes construcciones se volvió al clíper de cuatro mástiles.

            La Primera Guerra Mundial impuso un alto en la operativa de Flying P, que se retomó en 1919, primando el tráfico de cereales de Australia o frutas del Caribe.  En 1926, la Flying P botó su último velero, el Padua, y después abandonó la propulsión del viento hacia el más seguro vapor.

            Después de la Segunda Guerra Mundial “Flying P Line” resurgió como “Laeisz Shipping Company”, naviera que existe aún hoy, operando buques bajo nombres que siguiendo la tradición familiar comienzan con la letra “P”.

            De la vieja flota de orgullosos clíperes de Flying P Line hoy quedan cuatro, tres de ellos como museos navales y uno como velero escuela.  Ellos son: el Pommern en Marienhamn, Finlandia, el Pekin en New York, EEUU, el Passat en Lübeck, Alemania, y finalmente el Padua, hoy bajo el nombre de Kruzenshtern, buque de instrucción de la marina mercante de Rusia. 

LOS COMPETIDORES

PRIWALL 

Construido en el Astillero Blohm & Voss de Hamburgo en 1916, a causa de la Primera Guerra Mundial no entró al servicio hasta 1920.  Sus parámetros fueron: DWT: 4.800 toneladas, eslora 98,5 metros (323,1 pies), manda 14,4 metros (47,2 pies) y calado 8 metros (26,6 pies).

Su viaje inaugural lo puso en la carrera de granos y lana de Australia, y en 1936 estableció su propio récord: 60 días 2 horas desde el Río Elba al Golfo de Spencer.  Haciendo tráfico nitratero, en 1938 estableció otro récord al cruzar el Cabo de Hornos desde 50ºS Atlántico a 50ºS Pacífico en 5 días 15 horas. 

Priwall

  PADUA

            Fue el último de los veleros de Flying P Line, construido también por Blohm & Voss, en 1926.  Sus parámetros fueron: DWT: 4.700 toneladas, eslora 114,4 metros (376 pies), manga 14,2 metros (46 pies) y calado 6,8 metros (22pies).

En su viaje inaugural, en la carrera del nitrato, puso su propio récord: 87 días 4 horas de Hamburgo a Talcahuano.  En 1938 estableció otro récord aún no batido por tall ships: Hamburgo – Australia – Chile – Hamburgo en 8 meses y 23 días, bajo el mando del Capitán Richard Went.  

LA CARRERA

            Los últimos veleros de la famosa “Flying P Line”, de Ferdinand Laeisz fueron el “Priwall” y el “Padua”, los cuales, grandes y hermosos barcos de cuatro palos, después de una larga estadía en el puerto de Hamburgo abandonaron su fondeadero el mismo día y con el mismo destino: Golfo de Spencer, Australia.

            El 2 de noviembre de 1933 alzaron vuelo las dos enormes aves marinas desde su nido en el río Elba, y el día 4, con pocas horas de diferencia salían de la estrechez del Canal de la Mancha hacia el espacio infinito del océano, su verdadero hogar.

            La carrera comenzó.  Ambos buques estaban ligeramente cargados y tenían por tanto las mismas condiciones favorables que poseyeran los clíperes del té y la lana para navegar sus viajes de maravilla.  Y ahora demostrarían los jóvenes marinos alemanes que en sus buques, mucho más pesados y con tripulaciones menos numerosas, tendrían por lo menos igual rendimiento que los famosos “hard-case sailormen” de los tiempos del primer clíper. ¡Por lo menos lo mismo!

 

Padua 

            Con un pequeño adelanto salió el Priwall del Canal, pero ello no significaba nada en un periplo de más de media circunferencia terrestre.  Ya en el Atlántico Norte ambos buques mostraron su clase.  Por ejemplo, de meridiana del 13 a meridiana del 14 de noviembre de 1933 el Priwall recorrió 293 millas, a una velocidad promedio de 12 nudos, la misma de un buen buque mercante a máquina.  Dos día después obtuvo el Padua igual registro, y en menos de tres semanas de haber dejado el Canal ambos cruzaron la Línea del Ecuador el mismo día.

            Utilizando inteligentemente el sistema de vientos del Atlántico Sur llegaron dos semanas después a las latitudes en que tiempo atrás los clíperes hicieran sus viajes sorprendentes y famosos.  Pero los pesados percherones que en realidad eran los grandes veleros modernos, mostraron que eran equivalentes a los esbeltos racers del siglo anterior.

            Banda a banda casi volaban rumbo al Este, con las altas pirámides de velas hinchadas y rígidas como tablas ante el bravo viento Oeste de “Los Cuarenta Bramadores”.  Desde el 14 de diciembre hasta el fin de año de 1933, o sea 17 días, mantuvieron ambos una velocidad promedio de 11,9 nudos. Para estos grandes veleros, 285 millas por día es un rendimiento que entusiasmaría a cualquier persona entendida.

            Esto requiere una conducción del barco que domine hasta los últimos secretos en el manejo de ese gran aparejo, y una tripulación que ejecute rápida y certeramente las órdenes.  Significa atención por horas junto a las drizas, significa cazar escotas y brazas hasta que crujan los huesos, significa ropa y cucheta mojadas, significa “guardia libre sobre cubierta” cuando en el último momento y ante la racha que se acerca haya que cargar los juanetes.  Requiere brazos de hierro y nervios de acero, y entusiasmo por la profesión.  Porque mantener una marcha así por 17 días seguidos supone que no se retiraron velas ni un minuto antes de lo imperiosamente necesario. 

Priwall 

            Y así condujeron sus buques los Capitanes Clauss y Jürs, como solo algunos de los famosos “Yankee-Skippers” de la carrera del té y sus marineros “de madera” se pararon en cubiertas vacilantes y trabajaron tan eficientemente como sus antecesores “de hierro” de los tiempos del clíper.  Porque donde antes se paraban cuatro hoy había a lo sumo dos, y cuatro brazos más significaban mucho cuando había que dominar un juanete enfurecido.

            El 5 de enero se ubicaban ambas naves a la entrada del Golfo de Spencer, con el Padua unas 60 millas detrás del Priwall, cuando el tiempo se cerró, reduciendo considerablemente la visibilidad.  Mientras el Padua se puso al pairo en espera del mejoramiento de las condiciones, el Priwall continuó la marcha, con lo que entró a puerto un día antes que su contendor. Con 62 días de Hamburgo a Australia, se estableció un nuevo record para esa travesía.  Para conocer lo ocurrido en el último tramo de la competencia, se acude al relato del Capitán Robert Clauss, del Priwall.

 

Padua  

EL ÚLTIMO TRAMO

            El 4 de enero de 1934 se ubicaba el Padua al Sur nuestro, a 129 millas, y se estableció un fuerte viento del Oeste.  Ambos braceamos en popa redonda para el embalaje final.  Las posiciones al mediodía del 5 de enero eran:

                        Padua:            36º 33’ Sur, 134º 15’ Este.

                        Priwall:           35º 53’ Sur, 135º 33’ Este.

            Mientras el Padua se sitúa 116 millas al WSW de la isla South Neptuno, guardián ante la boca del Golfo Spencer, nosotros deberemos navegar 43 millas al ENE hacia el mismo punto, y desde allí son solo 17 millas hasta la meta: la entrada al golfo.  Ridículas 60 millas al final de 15.000.  Pero aún así serán una dura prueba para el buque y la tripulación.

            Poco después de las 11.00 asomó por el Oeste una masa oscura de nubes, y me digo ¿quién sabe como estará la cosa dentro de una hora?  Comencé a tomar alturas de sol regularmente.  Si a mediodía está cubierto, usaré la última altura buena como meridiana colateral.  Con las magníficas observaciones de la mañana ya hay una posición decente.  Pero Neptuno está de nuestra parte, y aunque el cielo está cada vez más cubierto, logré hacer una observación muy precisa cuatro minutos antes de la culminación del astro.  Es casi una meridiana.  Tengo entonces todas las condicionantes para calcular una situación ajustada y eso era tranquilizante al acercarnos a tierra.

            El Priwall surcó el mar por 55 millas durante la guardia matinal, y al cambio de turno debí hacer cargar y aferrar los royals a ambas guardias mientras el barco se escoraba y desplazaba con una velocidad constante de 14,5 nudos hacia la meta.  Luego nos cargó una serie de rachas muy duras, con lluvia y visibilidad precaria, lo que me retuvo mucho en cubierta.  El barco había recorrido otras 11 millas en el rumbo Norte 63º Este, y la posición del mediodía marcó 35º53’S, 135º39’E.  Marqué el punto en la carta que cubre la entrada al Golfo de Spencer, la que indica que la isla South Neptune está al rumbo Norte 040º Este, a 43 millas. Desde allí serán aún 17 millas al rumbo Norte 15º Este.

            El tiempo definitivamente no habría de aclarar, una racha sigue a la otra y cada vez más duro.  Súbitamente se da un estallido sobre la cubierta de popa.  La vela cuchillo del mesana se sacudió un par de veces y desapareció en tiras ante una ráfaga aullante.  Sería mejor comenzar a achicar ya, pero sacar y aferrar los juanetes y sobrejuanetes, las grandes velas bajas y la docena de cuchillos llevaría horas.  Y entretanto, el Priwall atropella por el mar jugando como un delfín con las grandes olas.  ¿Ponerse al pairo ahora?

            Otra mirada a la carta indicó que la situación no era del todo confortable.  A sotavento estaba la isla Kangooru, al NE la península York, al NW la península Eyrie, a proa las restingas de la isla Neptune, las islas Gambier y cerca de una docena de arrecifes pequeños.  Y el Priwall vuela hacia allí a 14 o 15 nudos, una velocidad de destroyer en un velero de altura.  Además, se acentuaba la lluvia y la bruma, y solo por momentos había visibilidad clara.  Pero ponerse al pairo y derivar distancias desconocidas era también inconfortable.

            ¿Para qué se concurrió a escuelas y se estudió navegación?  ¿Para qué se acumuló experiencia en años de mar?  Eso debe dar seguridad.  Lo que se observó y se calculó, agregado a la sensibilidad personal, debe estar bien y dar la respuesta que la navegación requiere.  Repasé todos los cálculos, las alturas de sol, repasé las correcciones instrumentales y la exactitud del cronómetro controlado en la madrugada con la señal de Adelaide.  ¡Por Dios!  Si toda la observación y los cálculos van a tener sentido, nuestra situación tiene que estar bien.  La decisión era de gran responsabilidad, pero todo me dijo que estaba bien.  Por lo tanto, resolví entrar a Spencer aunque lluevan sapos y culebras. 

Priwall cruzándose con el Cap Polonio (óleo de Raúl Praderi) 

            Volví a cubierta.  Al timón estaba Jonni Jungblut, verdadero hijo de la costa del Elba.  Tiene diecisiete años pero con sus fuerzas de oso mueve el timón como jugando.  ¡Cómo le obedece el barco!  El Priwall, a 15 nudos corría entre los arrecifes que asomaban mientras el viento, racha tras racha, azotaba levantando olas embravecidas que rompían a cubierta, pero en cambio la visibilidad mejoró algo, dando algo de tranquilidad.  El Primer Oficial estaba en el castillo de proa, aclarando la maniobra del ancla de babor para el fondeo.  El viento rotó al Oeste, los chubascos se sucedieron uno tras otro.  Lentamente, demasiado lento para mis nervios, se corrió el escenario hacia el Este y comenzó a aclarar. La isla Neptune apareció por babor confirmando que los cálculos fueron correctos, las alturas confiables y el cronómetro exacto.  La torre del faro, inconfundible, destacando en el horizonte gris, fue el primer trozo de tierra avistado después de una travesía de 15.000 millas.  Impulsado por un aullante viento franco, a las 15.00 horas el Priwall pasó la isla a tres millas de distancia y, con la proa reluciente de espuma tomó fondeadero a las 16.30 en las aguas calmas del Golfo de Spencer, a menos de 62 días de haber salido del Canal de la Mancha.

            El Padua había elegido permanecer al pairo en espera de que mejorara la visibilidad.  Entró a fondeadero al día siguiente.

Los anticuados marinos de vela habían arribado a destino en tiempo y con total exactitud.

 

Kruzenshtern (ex Padua) 

EL FINAL

            Los dos buques competidores de la carrera de Australia tuvieron diferentes destinos, uno sucumbió y otro aún existe.

            Al inicio de la Segunda Guerra Mundial el Priwall se encontraba atracado a muelle en Valparaíso.  Para evitar que le ocurriera lo mismo que en la anterior conflagración, y teniendo en cuenta la baja rentabilidad del ya vetusto velero, la Flying P Line lo vendió a una naviera chilena, que lo rebautizó Lautaro y lo puso a operar entre puertos americanos del Pacífico.  En esas se encontraba una noche de enero de 1943, cuando con una carga de nitrato se produjo un incendio a bordo.  Al no poder dominarlo, la tripulación lo abandonó, naufragando  unas 150 millas al Suroeste de Guayaquil.

            Al Padua la guerra lo encontró en su puerto base, Hamburgo, y allí permaneció durante el conflicto.  A su término fue confiscado por los soviéticos, quienes lo trasladaron a Kronstad y lo integraron a la Flota del Báltico.  Allí el buque permaneció en un estado de semi abandono hasta 1961, cuando fue entregado a la Academia de Ciencias de la URSS, que lo recuperó, le agregó propulsión mecánica (dos motores diesel de 1.000 HP) y lo dedicó a investigaciones hidrográficas y pesqueras.  En 1981, con el nombre de Kruzenshtern, fue convertido en velero escuela de la marina mercante de URSS.  Hoy continúa en esa noble función bajo bandera de Rusia.

 

 

  

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