Historia y Arqueología Marítima

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LOS PATRULLEROS CLASE “EAGLE”

(HISTORIA DE UN FRACASO EXITOSO)

 
Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

Por  FRANCISCO VALIÑAS   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2009

 INTRODUCCION

            En 1917 Estados Unidos de América entró en la Primera Guerra Mundial sin que sus fuerzas navales estuvieran cabalmente preparadas para enfrentar el desafío.  Si bien las flotas de alta mar estaban equipadas con acorazados y cruceros de batalla de última generación y excelentes condiciones para el combate, a la Armada estadounidense se le había pasado por alto la protección de las aguas cercanas, olvido que cobró una mayor dimensión ante la amenaza de la nueva arma de los alemanes: los submarinos y su guerra irrestricta.    La respuesta a esta carencia fue un programa de construcción de Patrulleros Escolta equipados para contrarrestar la amenaza, los que se convirtieron en la Clase P/E “EAGLE”, priorizando el tiempo de construcción por encima de todas las consideraciones.  En consecuencia, el producto final fue un buque plagado de defectos pero que a la vez fue la columna vertebral de la potencialidad industrial marítima a la que EEUU tuvo que recurrir dos décadas después.

 LA SITUACION

            La Primera Guerra Mundial comenzó en agosto de 1914 para los beligerantes europeos, pero EEUU se mantuvo neutral, pese a que era evidente que tarde o temprano terminaría por unirse a Gran Bretaña y Francia en contra de Alemania, lo que finalmente ocurrió en abril de 1917.  Durante esos tres años de alerta vigilante, poco hicieron los conductores políticos estadounidenses para prepararse a la guerra del futuro probable, ignorando las advertencias provenientes del alto mando militar.  Por lo tanto, al entrar en la contienda fue necesario organizar los recursos industriales para el desafío.

            La carrera armamentista naval iniciada en 1905 también había influido sobre la Armada estadounidense, la que construyó una poderosa flota de alta mar.  En los hechos, al iniciarse el conflicto en 1914 Gran Bretaña contaba con 20 acorazados y 12 cruceros de batalla, Francia con 4 y 6 respectivamente, Alemania con 13 y 13, y EEUU con 14 y 18.  Pero la diferencia estaba en las características de las unidades.  Los mayores acorazados británicos, Clases Lion e Iron Duke, desplazaban 26.350 y 25.200 toneladas respectivamente, artillería de calibre 13,5” y blindaje de 13”.  Los alemanes de las clases Lützow y Friederich der Grosse desplazaban 28.200 y 24.700, con artillería de 12,5” y blindaje de 15”.  Pero los acorazados estadounidenses de la Clases Arizona y Texas tenían un desplazamiento de 32.400 y 24.900 toneladas, artillería de 14” y blindaje de 18”.  La superioridad de estos últimos era evidente.

            El enfrentamiento naval europeo presentó otras amenazas y otras armas.  Alemania poseía una importante flotilla de torpederas de alta velocidad (32/35 kn) armadas con un cañón de 3” y ocho torpedos, cuya finalidad era rematar acorazados y cruceros ya averiados o atacar blancos de oportunidad.  Para contrarrestarlas, Gran Bretaña desarrolló los contratorpederos  de la Clase Lydiard, de 900 toneladas, 36/38 kn de velocidad, armados con tres cañones de 4,5” y cuatro torpedos.  Alemania también desarrolló un arma nueva: el Unterseeboot, o submarino, en sustitución de las torpederas, lo que llevó a su rival a transformar los contratorpederos en “destructores de submarinos”, luego denominados simplemente “destructores”.

            Estas amenazas no fueron tenidas en cuenta por los pensadores navales estadounidenses, porque las miles de millas de distancia que separaban a Europa de Norteamérica, más lo inclemente del Atlántico Norte, hacían impensable la posibilidad de que torpederas de cualquier bandera llegaran a las costas de EEUU. 

Pero los submarinos alemanes cambiaron los términos de la ecuación naval, lo que se mostró con cruel realismo cuando sumergibles teutones hundieron cuatro mercantes británicos, dos franceses, dos noruegos y dos holandeses apenas fuera de las aguas jurisdiccionales de los puertos de Boston y New York.  Por entonces la Armada norteamericana solo contaba con los patrulleros de la Clase SC, de casco de madera, 110 pies de eslora, alta velocidad pero corta autonomía, y poco adecuados para el mar abierto.  O sea: no tenía capacidades para proteger sus aguas cercanas.  La respuesta fue un programa de construcción de Patrulleros Escolta.

 EL PROYECTO

            La necesidad de patrulleros escolta tenía un requerimiento de urgencia, que no podía ser satisfecho por los astilleros estadounidenses al tener sus gradas ocupadas en la construcción de acorazados y cruceros encargados con anterioridad.  La solución la encontró el presidente estadounidense Woodrow Wilson, convocando a su amigo personal Henry Ford, el hombre que había puesto el país sobre ruedas al masificar la fabricación de automóviles con las técnicas de producción en línea de montaje.

            Henry Ford era un pacifista radical, defensor acérrimo del aislacionismo, sobre el cual habían circulado rumores acusándolo de filogermanismo.  Pero por sobre todo era un estadounidense a carta cabal, y ante el llamado de su país comprometió su participación en el U.S. Shipping Board.  “…. Si lo que quieren son buques, ¡por Dios y por América, yo los construiré! ….” fue su respuesta a Wilson.

            La prioridad era construir patrulleros oceánicos simples, con algunos atributos del destructor, pero en gran cantidad, ya que la Armada pensaba que una presencia continua y numerosa de unidades de combate haría que los submarinos alemanes se mantuvieran alejados de las costas de EEUU.  Rápidamente, Ford accedió a los planos de proyectos de patrulleros de altura que yacían olvidados en dependencias navales, pero los rechazó todos por la complejidad de los diseños, que llevaría mucho tiempo para la construcción.  

A continuación reunió un grupo de arquitectos navales e ingenieros mecánicos y les explicó su idea de producción.  Las placas del casco deberían ser planas para evitar las complejas operaciones de darles forma.  También serían grandes, para ahorrar en tiempo y remaches.  Las placas deberían poder ser producidas rápidamente y en gran cantidad, agujereadas y remachadas en líneas de ensamblaje, para ser movidas a puntos de reunión con otros componentes prefabricados.  Para la propulsión se usaría la turbina de vapor, mucho más eficiente que la máquina alternativa de expansión en la relación peso versus potencia entregada en el eje.  

 

Diseño inicial de la Clase Eagle 

El resultado del trabajo de los especialistas fue el “Proyecto Eagle”, un diseño de patrullero oceánico de 485 toneladas de desplazamiento, velocidad estimada 18,5 kn, propulsado por una turbina de 2.500 HP, artillado con dos cañones 4”/50, un cañón 3”/50, dos ametralladoras .50 y cien cargas de profundidad, que podrían ser lanzadas por rodamiento a popa o por las bandas mediante un novedoso dispositivo llamado “Cañón Y”.  Para su operación necesitaría una tripulación reducida: solo cinco oficiales y cincuenta suboficiales y cabos, un valor sustantivo en tiempos de guerra cuando escaseaban los buenos marinos.  Su autonomía máxima sería de 3.500 millas a 10 kn. 

Aceptando el proyecto, Ford ordenó afinar el diseño al detalle, el cual fue presentado directamente al Presidente Wilson y al Secretario de Marina, Josephus Daniels, sin que la Armada interviniera.  Y de esa presentación salió un contrato para la construcción de cien unidades.  Más adelante se le agregaría una ampliación de doce buques más, que serían vendidos a Italia. 

LA CONSTRUCCION

            La construcción de los buques nació viciada de imposibilidad, porque no había una sola grada disponible para comenzar a trabajar.  La solución la aportó el Secretario de Marina, con un nuevo contrato para que Ford construyera el astillero

necesario para los buques de la Clase Eagle.  Para ello, el empresario adquirió en enero de 1918 un amplio terreno sobre la ribera del río Rouge, en Detroit, muy próximo

a la planta automotriz de Ford Company en Highland Park.  Para sorpresa de muchos, en cuatro meses el astillero estuvo listo para iniciar las operaciones, con enormes edificios techados que permitirían trabajar aún en el inclemente invierno de Michigan.

            Otro inconveniente inmediato fue la carencia de trabajadores técnicamente calificados para operar un astillero, ya que la mano de obra existente estaba ocupada por otras empresas.  Ford solucionó esta carencia acudiendo a operarios capacitados en las artes metalúrgicas aunque ignorantes de las peculiaridades de la construcción naval.  Al respecto, el mismo Ford dijo: “…. No me importa si el capataz no sabe diferenciar un Eagle del Arca de Noé, necesito personal que sepa trabajar con metales, acelerar procesos y hacer su tarea específica ….”

            El siguiente problema surgió de la relación con la estructura burocrática naval.  Ford estaba acostumbrado a tomar decisiones rápidas e inmediatamente ponerlas en ejecución, pero para el U.S. Shipping Bureau cada divergencia o interrogante debía sr planteada para estudio y determinación de la mejor solución posible.  Esto implicaba tiempo, que el empresario no estaba dispuesto a perder.  Por lo tanto, comenzó a tomar decisiones sin esperar la respuesta de la Armada, ignorando directamente a los futuros usuarios de su producto final. “…. No necesito de Almirantes gordos que me digan como Napoleón construyó su flota ….”   Pero Ford era un constructor de autos, no de buques, de los cuales no tenía experiencia alguna, y por lo tanto muchas de las decisiones adoptadas fueron adecuadas bajo parámetros de tiempo de producción, pero inadecuadas en sus resultados prácticos en el mar.

La botadura tampoco fue la convencional.  Tres líneas de ensamblaje convergían sobre una anguila de 225 pies (67,5 metros)  donde se unían las partes para dar forma a una embarcación, la que luego era echada al agua de manera lateral por la acción de tractores que la llevaban al agua.  La clásica ceremonia de botar por popa, que a la vez servía para evaluar la resistencia de la construcción, fue obviada en los Eagle.   

 

Botadura del Eagle-1

Una vez botados, los cascos recorrían el camino de un largo muelle de armamento, de características similares a la planta de montaje de automóviles de Ford, donde enormes grúas lo iban dotando de los elementos que lo convertían en buque.  Una vez terminados, se hacían las pruebas de mar en el Lago Hurón, previo a remontar el Río Saint Lawrence hacia el Atlántico, para su entrega en Boston.

  

Montaje en línea en el muelle de armamento 

                        Mientras Ford construía los Eagle a su ritmo, la Armada se tomaba su tiempo para las verificaciones.  Un modelo a escala fue desarrollado y sometido a pruebas en el túnel de agua, de lo cual surgieron datos alarmantes.  La artillería de 4”, montada en las cubiertas superiores (que en el punto de vista de Ford mejoraba los campos de tiro y la visual de los artilleros) alteraba el balance metacéntrico de manera alarmante, por lo que se ordenó bajarla a la cubierta principal, y se eliminó la pieza de 3”/50.  Además, se comprobó que la proa recta, sin curva alguna para deflectar el agua, mantenía la cubierta siempre inundada, aún con mar moderado, pero intentar  cambiar el diseño aumentaría considerablemente los tiempos de construcción, por lo que este defecto fue tolerado.  Otro inconveniente detectado fue el gran desarrollo vertical de la sala de máquinas, implicando que en caso de una avería no controlable en ese sector del casco estaría seriamente comprometida la capacidad de supervivencia del buque.  Pero eran tiempos de guerra, y no había capacidad de consideración con algunas deficiencias constatadas.  Este en particular sería en lo sucesivo “un riesgo aceptado”.

            Con gran despliegue publicitario, el Eagle-1 fue botado el 11 de julio de 1918, exactamente 60 días después de haberse iniciado su construcción.  Detrás de éste, seis unidades más estaban en distinto grado de producción.  Al presentarlo en la sociedad naval no fue sorpresa que el aspecto exterior fuera poco grato, y considerado el modelo más feo desde el USS Monitor, pronto su nombre fue motejado a “Ugly Duck” (Pato Feo).  

 

Prueba de mar del “Eagle-1” 

EL SERVICIO

            Los Patrulleros Escolta de la Clase Eagle comenzaron a ser botados por Ford a razón de uno cada pocos días, y al momento de la rendición de Alemania ya iban por el número 26.  Entonces, el contrato inicial de cien unidades fue bajado a sesenta, con fecha final de entrega en noviembre de 1919.  Los doce prometidos en venta a Italia nunca fueron construidos.

            Al servicio activo en la Primera Guerra Mundial solo llegaron a entrar siete buques, mientras que los restantes cincuenta y tres lo hicieron al año siguiente.  Es que al enfrentar la realidad del teatro oceánico del Atlántico Norte los primeros buques revelaron deficiencias que requirieron de atención, y corregirlas llevó tiempo.

 

 

Eagle-9 zarpando de Detroit 

            El primer grupo de problemas fue producto del diseño apresurado y falto de suficiente análisis técnico.  Las condiciones de estabilidad del Eagle, sin ser comprometedoras de la seguridad, hacía miserable la vida de las tripulaciones.  Los buques rolaban mucho y rápido, y cabeceaban con violencia.  La cubierta principal era continuamente barrida por las olas, aún con mares de fuerza media, impidiendo la permanencia de los hombres en el exterior.  En los giros a alta velocidad se alcanzaban escoras de 45º, y la tripulación apenas podía mantenerse en pie.  Temiendo que un Eagle pudiera dar vuelta de campana en una situación de combate, la Armada ordenó colocarles un timón más grande para ayudar a recuperar la vertical, y para bajar el centro de gravedad se les retiró una de las piezas de 4”/50 y sus estructuras asociadas.  También se les agregaron quillas de balance en el pantoque, y con estas medidas se llegó a un nivel de seguridad aceptable.

            También existieron defectos de construcción, como en todo prototipo (entradas de agua, juntas mal colocadas, problemas de componentes menores, etc.) que se fueron corrigiendo sobre la marcha y prevista su no ocurrencia en las unidades futuras.

            Los Patrulleros Escolta de la Clase Eagle brindaron un amplio y vasto servicio naval en la post guerra.  Aunque incómodos para sus tripulantes, resultaron ser buques muy confiables y seguros; rara vez tuvieron roturas, fueron económicos en la ecuación costo-rentabilidad de la operativa, y mantuvieron sus prestaciones en el trascurso del tiempo.  En junio de 1920 se perdió el Eagle-25 en una galerna del Atlántico, y toda la clase fue sometida a revisión.  A causa de ello, paulatinamente se le fueron eliminando las escotillas bajas y se cambiaron de nivel algunos pesos altos para mejorar la estabilidad.  Con sus condiciones mejoradas, demostraron ser un modelo muy versátil. 

“Eagle 6” 

            En 1924 cinco Eagle fueron entregados a la Guardia Costera para actividades de represión del contrabando de ron proveniente de islas del Caribe; otros cinco destinados a Hawaii y Midway, y trasformados en buques de apoyo de hidroaviones, veintidós fueron entregados a la Reserva Naval, mientras que las restantes pasaron a conserva.  De estos últimos, en los años siguientes, algunos fueron vendidos a Armadas extranjeras y otros hundidos como blancos en pruebas de artillería.

            Cuando EEUU entró a la Segunda Guerra Mundial aún quedaban ocho Eagle en servicio.  Aunque eran vetustos y tecnológicamente obsoletos fueron puestos en servicio para la protección antisubmarina de las aguas cercanas.  Dos de ellos fueron convertidos en buques de adiestramiento para las tripulaciones de las nuevas Corbetas equipadas para la lucha contra los submarinos.  Con excepción del Eagle-56, hundido tras una explosión frente a las costas de Maine en abril de 1945, los siete restantes sobrevivieron la contienda, siendo enviados a desguace antes de fines de 1946.

          

“Eagle-1”           

CONCLUSIONES

            Los Patrulleros Escolta de la Clase Eagle tuvieron un éxito mixto.  Sus problemas mayores fueron de diseño, producto de la falta de conocimiento específico que Ford tenía sobre que era y como se comportaba un buque en la mar, aunque también hubieron carencias de supervisión por parte del destinatario del producto final, la Armada de EEUU.

            Pero además, en el apuro por empezar a cortar chapas y ensamblar piezas, ambas partes fallaron en darse cuenta  el extraordinario tiempo requerido para diseñar la infraestructura y las herramientas  necesarias para la fabricación en línea.  Una vez que estos problemas fueron solucionados, la producción en masa fue posible, llegando al final Ford a entregar un buque cada diez días, probando que se podían construir buque usando las técnicas de línea de montaje.  También probó que en tiempos de emergencia se podían hacer naves auxiliares en plantas industriales dedicadas a otras actividades fabriles y por personal sin experiencia previa, dejando libres a los astilleros especializados para la construcción de buques de guerra mayores.

            Dos décadas más tarde, en la Segunda Guerra Mundial, muchos de los métodos de Henry Ford fueron empleados por un discípulo suyo, Henry Kaiser, para la fabricación en serie de los cargueros de la clases Liberty y Victory y los buques tanques de la clase T-2.  

 Eagle-35 y Eagle-58 en Guantánamo (abril 1927)  

NOTA:  Las imágenes mostradas pertenecen a Historia y Arqueología Marina de Argentina (www.histarmar.com.ar), del Sr. Carlos Mey, a quien agradezco la generosidad de su política de difusión. 

  

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