Historia y Arqueología Marítima

HOME

NAVEGACIÓN EN EL RIO DE LA PLATA DURANTE EL SIGLO XVIII

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por ANA MARÍA MUSICÓ ASCHIERO Publicado en Ciclo de Conferencias año 2009

INTRODUCCION

                El Río de la Plata es considerado el más ancho del mundo pero su navegabilidad es afectada por los vientos, principalmente el pampero y la sudestada. Desde las primeras exploraciones, este río despertaba el pánico entre los marinos por la fuerza e intempestividad de sus vientos, que pueden llegar a producir grandes cambios en contados minutos.

            Los navegantes de la época virreinal se adaptaron al crucero por un río plagado de bajofondos, corrientes entrecruzadas y cambios bruscos en el régimen de mar, prefiriendo ser tomados por una tormenta en pleno océano antes que sufrir ese oleaje corto y persistente.  Debido a que la navegación se efectuaba exclusivamente a vela, aún a palo seco la arboladura ofrecía resistencia al viento, con la posibilidad de arrastrar la embarcación contra las costas, los bancos o los veriles de los canales.

            La ciudad de Buenos Aires se encuentra junto a este río, que en los albores del siglo XVIII no siempre podía recorrerse por la limitación de canales poco conocidos y sin balizamiento. Su único puerto protegido era el del Riachuelo, pero únicamente para embarcaciones del calado medio y menor.  Montevideo posee condiciones naturales muy superiores a todos los de la costa occidental, principalmente para el los navíos de ultramar, circunstancia que decidió a Carlos III a elegirlo como sede del Apostadero Naval del Atlántico Sur.

                El Río de la Plata, considerado el más ancho del mundo, tiene separaciones entre sus costas que van de unos 35 kilómetros en su interior, hasta más de 220 kilómetros en su confluencia con el océano Atlántico; pero es relativamente corto, ya que desde sus orígenes hasta su desembocadura posee algo menos de 300 kilómetros.

            Sus condiciones de navegabilidad resultan frecuentemente afectadas por efecto de los vientos, principalmente del pampero y las sudestadas.

            El pampero es un viento proveniente del sudoeste. Nace en las regiones polares del Océano Antártico como parte de una cuña anticiclónica detrás de un frente frío.

            Cruza el río de la Plata como un viento seco y frío, casi siempre rafagoso, con fuerza e intensidad de temporal en algunos casos.

            Inmediatamente después del frío suele traer nubosidad convectiva y chaparrones de lluvia, y eventualmente granizo. Luego la nubosidad se fracciona y comienza a aclarar hasta que el cielo queda despejado. Si bien por lo común no origina perturbaciones marcadas en el río, puede generar olas de regular importancia.

            Las sudestadas se produce en el Plata cuando un ciclón se establece sobre la Mesopotamia, y un anticiclón al Patadonia.

            La persistencia de una situación sinóptica de este tipo es variable, aunque en muchas oportunidades puede subsistir por un lapso de varios días, con vientos fuertes o superiores.

            Desde las primeras exploraciones, este río despertaba el pánico entre los marinos por la fuerza e intempestividad de sus vientos y corrientes, ya que pamperos y sudestadas, pueden llegar a producir grandes cambios en contados minutos.

            Los navegantes que los surcaron en la época virreinal, profesionales todos de la navegación marítima, se adaptaron al crucero del estudio, caracterizado por la existencia de barcos y bajofondos, corrientes entrecruzadas por los canales y cambios bruscos en el régimen de estos cientos, que alcanzan gran intensidad y producen modificaciones sensibles en el estado de la marea y en la generación de olas que por su corto período producen una considerable agitación en las embarcaciones, por lo que es preferible ser tomados por una tormenta en pleno océano antes que sufrir ese oleaje corto y presidente.

            Otra causa de peligro la constituyen sus fondos traicioneros, restingas y bancos de arena y de piedra como el Inglés, el Arquímedes y el Ortiz.

            Debido a que en la época colonial la navegación se efectuaba exclusivamente a vela, la misma arboladura (muchas veces con reducido paño o a palo seco), ofrecía la suficiente resistencia a la presión del viento, con la posibilidad de arrastrar la embarcación contra las costas, los barcos o los veriles de los canales, lo que concluía en inevitables varaduras y naufragios.

            Ello era más sensible en la boca del estuario, donde las aguas se mezclan con las del mar y cuya anchura hace perder de vista las costas entre sí, lo que la convierte en un enorme piélago en el que los vientos no encuentran freno a sus ímpetus.

            La ciudad de Buenos Aires se encuentra junto a este río que, en los albores del siglo XVIII, no siempre podía recorrerse por la limitación de canales poco conocidos y sin balizamiento, a cuyo término se encontraba un surgidero sin abrigo y de escaso fondo.

            Su único puerto protegido era el del Riachuelo, pero únicamente para embarcaciones del calado medio o menos como goletas, sumacas y algún pequeño bergantín.

            Por el contrario, el puerto de Montevideo posee condiciones naturales muy superiores a todos los de la costa occidental, principalmente para el desplazamiento de los navíos de ultramar, circunstancia que decidió a Carlos III a elegirlo como sede del Apostadero Naval del Atlántico Sur.

            Por otra parte, su hidrografía lo convirtió en el más apto para la navegación del río de la Plata ya que es un verdadero puerto natural de aguas profundas y con reducidos problemas de acceso; aunque su ubicación geográfica lo haga vulnerable a los peligrosos efectos de algunos de los vientos propios de la zona.

            Si bien su forma se herradura lo protege de la violencia del SE, es desabrigado para los vientos del S., y en especial para el pampero que periódicamente castiga a la bahía con singular violencia.

            Es por ello que durante el siglo XVIII se produjeron con suma frecuencia arribadas a puertos brasileños de naves que, recalando en el río de la Plata o saliendo de él, eran sorprendidas por violentas tempestades.

            Desde la época del descubrimiento, el puerto de Montevideo había sido utilizado como fondeadero seguro en las navegaciones hacia el sur. Su bahía en herradura de fácil acceso era el único refugio de recalada desde Santa Catalina hasta el estrecho de Magallanes, en una frente de 12.000 leguas marinas, lo que lo convertía en punto de fondeo obligado de las naves en tránsito al Pacífico, en procura del Virreinato del Perú.

            En el siglo XVIII, las singladuras al Pacífico y a las costas magallánicas generaron una nueva corriente de navegación, motivada por la aparición de la industria de la pesca de la ballena, la que con su crecimiento reafirmó la condición de Montevideo como un punto de escala obligada, y en ocasiones de prolongadas estadías de buques y cargamentos en espera de vientos propicios o de cambios estaciónales que mitigaran los riesgos de accidentadas y penosas expediciones.

            Cabe señalar además que numerosos buques expedidos en España con cargamentos para el río de la Pata venía consignados a Montevideo en cuyo puerto, prácticamente considerado el punto Terminal del comercio rioplatense, se cargaban y descargaban las mercaderías que luego eran enviadas por medio de lanchones a Buenos Aires para ser distribuidas en distintos puntos de la gobernación.

            Por otra parte, una real orden fechada el 7 de diciembre de 1770 reglamentó el arribo y la expedición de la correspondencia entre la metrópoli y las colonias en dos puertos únicos de entrada y salida: Montevideo y La Coruña.

            Atento a la significación geopolítica del enclave montevideano Carlos III dispuso, por real cédula del 9 de agosto de 1776, que tuviesen asientos en Montevideo dos zumacas y dos fragatas para contribuir a la protección de los asentamientos españoles en ambas márgenes del Plata, y atender además a la seguridad y mantenimiento de las islas Malvinas, las que dependieron en todo sentido del Apostadero.

            Las medicinas, los vestuarios, los sueldos militares y aun los mismos soldados del destacamento de la isla Soledad se remitían desde Montevideo. En las cuestiones inherentes a su función, el Ministro de la Real Hacienda de Puertos Deseado se entendía con su superior de Buenos Aires con intervención del de igual jerarquía de Montevideo.

            Desde la época colonial hasta la actualidad, se han producido en el río de la Plata miles de encallamientos y naufragios, por lo que algunos marinos no han dudado en llamarlo “cementerio de barcos”.

            Un registro de los buques que naufragaron en esta zona durante el siglo XVIII cumpliendo la derrota hacia el puerto de Montevideo constituyente un lamentable testimonio acerca de la acción destructora de los vientos regionales.

            A principios de 1765 se perdieron en la costa de Maldonado un barco inglés y uno portugués, cargado de madera y tejas; y arribaron a puerto quebrantadas y maltrechas las fragatas San Francisco de Paula y San Antonio.

            Entre los que naufragaron en las dos últimas décadas del siglo, se encuentran la fragata El Buen Viaje hundida el 11 de abril de 1786 frente a la isla de Flores; el bergantín Fragamaz el 18 de mayo de 1787 en las inmediaciones de Maldonado; el bergantín Santa Rosalía el 13 de octubre de 1792, a dos leguas y media del puerto de Maldonado; la fragata La Libre el 7 de julio de 1794 en la playa de San Rafael; la sumaca portuguesa Santa Rosa de Lima el 25 de agosto de 1794 en las inmediaciones de la desembocadura del arroyo Carrasco ; la goleta La flor del Mar, el 25 de abril de 1799 cerca de la isla de Flores; la fragata La Amalia el 21 de octubre de 1801 en la restinga de piedra de la ensenada de Castillos; la sumaca Nuestra Señora del Carmen el 15 de diciembre de 1801 en San Ignacio; y las sumacas Nuestra Señora del Rosario y La Sinforosa, ambas el 16 de diciembre del mismo año en Pan de Azúcar.

            De las tormentas que efectuaron las costas de Colonia y de Montevideo cabe recordar la pampereada acaecida entre el 28 y el 30 de mayo de 1792, cuando una vaciante inusual alteró el curso del Plata y dejó en seco casi toda su parte superior, quedando al descubrimiento la totalidad de la playa Honda, próxima a Colonia.

            Respecto de este evento, el historiador naval Anjel J.Carranza relata una singular anécdota, recogida de testigos presénciales.

            “…. Los jóvenes Francisco Antonio Herrero y Tomás Balenzátegui, dependientes de la casa comercial de Sarratea, mediante cierta apuesta propusieron ir a caballo al puerto de la colonia desde la punta de San Isidro, siguiendo por Playa Honda hasta enfrentar el canal de San Juan, es decir atravesar una cuenca de casi 30 millas, que es la extensión calculada allí de río de la Plata, la que se sextuplica todavía antes de perderse en el Atlántico.

            Ellos recorrieron gran parte de ese trayecto peligrosísimo, pero al aproximarse, sin sospecharlo, donde se mantenían las aguas a nado, éstas les cerraron el paso.

            Así, burlados cuando se creían a punto de coronar su arrojo, tuvieron que retroceder, escapando una uña de buen caballo, al verse cortados por la creciente que sobrevino luego ….” (3)

            Otros testigos sostenían que los jóvenes habían salido de Quilmas, y que debido a esa gran bajante se presentaron a la vista el arricete o restinga de laja que despiden el islote de San Gabriel y la cabeza del banco de los pescadores, quedaron incluso al descubierto las cuadernas del Lord Clive, nave insignia de la escuadra de Jhon McNamara que el 6 de enero de 1763 atacara la ciudad de Colonia, y al ser cañoneada por las tropas españolas al mando de Cevallos, se incendiara de popa a proa con tal velocidad, que solamente se salvaron 82 hombres de los 500 de iban a su bardo.

            La aventura de estos porteños inspiró a Manuel Mujica Lainez su cuento “El pastor del río”, que integra la colección titulada “Misteriosa Buenos Aires”.(4)

            Este mismo pampero tuvo diferentes consecuencias en el puerto de Montevideo, ya que rolando WNW con fuerza huracanada ocasionó cuantiosos daños materiales y pérdida de vidas humanas.

            Así fue como produjo el hundimiento sobre la punta de San José, de la fragata de guerra Nuestra Señora de Loreto, gran parte de cuya tripulación pereció ahogada, incluyendo a un práctico que había embarcado en Maldonado. (5)

            A consecuencia del temporal, dentro del puerto embistieron en la playa el correo Grimaldi y varios buques mercantes. (6)

            Respecto del puerto de Maldonado, cabe destacar que siempre mereció especial atención por parte de las autoridades coloniales debido a su valor estratégico como base operacional en la cuenca del Plata.

            Posee una bahía abierta y buena para guarecerse de las sudestadas, aunque su acceso presenta ciertas dificultades por la existencia de rocas. (1)

            En un oficio del 22 de octubre de 1792 el Comandante de Marina y Jefe del Apostadero de Montevideo Antonio de Córdova y Lazo (7) notificó al Virrey Nicolás de Arredondo que el día 13 en horas de la noche, a dos leguas y media del puerto de Maldonado (entre Punta Negra y la Barra), había varado el bergantín mercante Santa Rosalía, el que procedente de Barcelona se dirigía a Montevideo. 

            Según el documento, la varadura se produjo cuando el buque navegaba próximo a la isla de Flores, y sus tripulantes “….recelosos de dar con ella de golpe porque se consideraban cerca, sin saber si la montaban, se determinaron a virar, y antes del amanecer estaban perdidos …..” (8)

Enterrado del hecho, Córdova envió a los bergantines del Apostadero “Nuestra Señora del Carmen y Animas”, al mando de Gerardo Borjas y “Nuestra Señora del Carmen y San Antonio” capitaneado por José de la Peña y Zurueta, en auxilio de la nave siniestrada. (9)

Comisión además al Alférez de Fragata de la Real Armada Josef Villegas y al funcionario ministerial Juan Cruz para que intentasen transportar por tierra hasta Maldonado la carga que pudiese ser recuperada.

Luego de soportar un fuerte viento este-sudeste que disfrutó en parte su misión, la nave de Borjas arribó al puerto de Maldonado con parte de los efectos que pudo rescatar del naufragio.

Antes de abandonar la zona del siniestro, Borjas dispuso que un buzo continuase sumergiéndose en el lugar para extraer todos los elementos que pudiese encontrar entre planos y cubiertas del pecio.

Si bien consideraba la posibilidad de que al primer pampero quedasen al descubierto tanto la carga como los restos de la embarcación, ordenó a un oficial que abriese un boquerón en la proa del bergantín para sacar la carga que se hallase en seco “…. antes que llegue este caso, y la carga se extraiga vendrá en carros por tierra ….”. (10)

Según información Córdova el buque no pudo ser recuperado porque se encontraba “…. partido, y algunos pedazos en la playa, la proa está en seco y la popa en braza y media de agua ….” (11), pero afortunadamente fue salvada la totalidad de la tripulación.

El 23 de julio de 1794 el Ministro de la Real Hacienda de Maldonado dio cuenta al Virrey Arredondo del naufragio de la fragata San José, alias La Liebre ocurrido en las inmediaciones de un violento temporal, y de las provincias tomadas para el salvamento de la tripulación y el rescate de la carga (12)

El año 1799, resultó fatídico para la navegación en el Plata: desde los tiempos de la conquista, el temible Banco Ingles que se extiende frente a Montevideo había hecho estragos en la navegación, dando lugar a que la zona fuera conocida como el “infierno de los navegantes”.

El 25 de abril de dicho año, cerca de la isla de Flores se hundió la goleta “La Flor del Mar” que había salido de Montevideo rumbo a España, comandada por el capitán Francisco Iglesias; y el 19 de noviembre el bergantín “El Señor del Buen Fin”, que al mando del Capitán Joaquín Suárez había partido de Río de Janeiro. (13)

Pero las consecuencias más nefastas de ese año fueron las derivadas de la pampereada del 8 de setiembre, que revistió proporciones colosales y causó múltiples perjuicios en el puerto de Montevideo.

Numerosas embarcaciones fueron arrastradas hacia la costa, ocho de ellas de gran tamaño entre las que se encontraban la fragata real Santa María Magdalena y la corbeta Descubierta, la que poco antes había dado la vuelta al mundo como capitana de la expedición de Malaspina.

Estos siniestros eran los permanentes riesgos que corrían aquellos frágiles bajeles, arrastrados cientos de millas fuera de su ruta por los terribles vientos y que, haciendo el permanente trabajo en las bombas de achique. (14)

Por otra parte, en esa época no existían casi derroteros, cartas o planos del río de la Plata.

Tampoco se había instalado un sistema organizado de balizamiento, y mucho menos podría pensarse en señales luminosas, por lo que casa vez que deberían informar a la autoridad virreinal sobre la ocurrencia de un naufragio, los jefes navales no dejaban de insistir sobre la imperiosa necesidad de contar con una adecuada señalización en el estuario.

La mayoría exhortaba a colocar una señal luminosa en la isla de Flores, y otra sobre el Cerro de Montevideo, atendiendo a su elevación como punto prominente.

En el oficio de 1792 en el que informaba sobre el hundimiento del Santa Rosalía, Córdova recordaba además al Virrey que en los tres meses anteriores se habían hundido 13 navíos de alto bordo, y que podría nombrar asimismo a otros 15 naufragados en un corto lapso de tiempo, por lo que sugería colocar una linterna de la isla de Flores, y un fanal que podría instalarse en la costa, frente a la isla, aclarando que las obras podrían realizarse sin ocasionar costo alguno a la Real Hacienda (15)

El virrey respondió a esta solicitud en forma afirmativa, expresando que esa linterna tendría un carácter provisional hasta que se tomasen otras disposiciones, y que antes de proceder a su emplazamiento, el Jefe del Apostadero debería comunicarlo al Gobernador Militar y Político de Montevideo.

El 11 de noviembre de 1792, Córdova informó a Arredondo que ejecutaría la tarea, “…. pasando a esta Isla inmediatamente y remitiré a V.E. el plano de ella y el de mantención de los individuos que han de custodiarla ….” (16)

El farol de popa de la Loreto, cuyo hundimiento comentáramos más arriba, había sido arrojado a tierra entre sus despojos, fue el que se colocó en la isla de Flores en 1793, convirtiéndose así en la primera baliza luminosa que alumbró las aguas del río de la Plata.

Pero esta precaria iluminación no era suficiente para brindar la seguridad que la zona requería, por lo que una Real Orden de Carlos IV del 9 de diciembre de 1797 autorizó un plan de balizas para ambas costas del Plata, disponiendo que se diera prioridad al fanal del cerro de Montevideo. (17)

Debido a las demoras y obstáculos interpuestos por el Consulado de Buenos Aires para cumplir con dicha orden, el Gobernador de Montevideo Brigadier José Bustamante y Guerra, inició con fondos recolectados por los comerciantes montevideanos las primeras obras de construcción de muelles, muros de contención en la bahía, y colocación de un faro en la cumbre de Cerro, el que quedó librado al servicio de los navegantes el 13 de marzo de 1802.

Respecto de la isla de Flores, una comunicación que el Cabildo de Montevideo a instancias de su Síndico Procurador General Pascual José Parodi enviara al rey, (18) originó la Real Orden del 7 de diciembre de 1802 que ordenaba al Consulado que “…. contribuya con preferencia al instante establecimiento de fanales en la Isla de Flores ….” (19)

Poco después el ingeniero militar Brigadier Bernardo Lecoq comenzó a diseñar los planos originales para el asentamiento de un faro en la isla. El 7 de diciembre de 1805 el Consulado los remitió al nuevo gobernador de Montevideo, Pascual Ruiz Huidobro para que iniciase a la brevedad la ejecución de las obras, pero los acontecimientos políticos que sobrevivieron luego regaron el proyecto, la construcción del tan ansiado faro recién quedó concluida en 1826.    

  

Este sitio es publicado por la Fundacion Histarmar - Argentina

Direccion de e-mail: info@histarmar.com.ar