Historia y Arqueología Marítima

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CORSARIO “PRINCE DE NEUFCHATEL”

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por: ADOLFO KUNSCH OELKERS  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2008

RESUMEN

            El Prince de Neufchatel fue una goleta artillada estadounidense que actuó como corsario durante la guerra que EEUU e Inglaterra sostuvieron entre 1812 y 1814.  Pese a que tuvo una vida corta, su campaña naval resultó muy exitosa por el número de buques apresados o hundidos.  También se destacó por su diseño, inaugurando un estilo de contrucción naval que años más tarde sería la base del desarrollo de los buques que buscaban priorizar la velocidad por sobre la capacidad de bodega. 

PALABRAS CLAVE

Estados Unidos, Inglaterra, Guerra de 1812, campañas navales..

SUMMARY

            The Prince of Neufchatel was a armed American schooner that acted as corsair during the war that USA and England sustained between 1812 and 1814.  In spite of the fact that she had a short life, their naval campaign was very successful in numbers of ships captured or sunken.  She also stood out for their design, inaugurating a style of naval building that years later would be the base for construction of ships that looked for to prioritize the speed instead hold capacities.

 KEY WORDS

United States, England, War of 1812, naval campaigns 

LA HISTORIA

            La historia del bergantín goleta Prince de Neufchatel merece ser registrada en detalles, pues además de ser uno de los más exitosos entre los numerosos corsarios estadounidenses en la guerra de 1812 contra los británicos, dio su forma a una entera flota de clippers del opio, cuta copia fue el Red Rover, primero en construirse con las líneas de aquel cuando estuvo en dique seco en Depford, Inglaterra.

            Howard Chapelle dice acerca de su origen [1] que algunos autores dan a Christian Bergh como su constructor, pero los registros de aduana muestran, más allá de toda duda, que fue diseñado y construído en el invierno 1812-1813 por los hermanos Noah y Adam Brown, lo que se confirmó en el registro realizado a bordo en el momento de ser capturado por los británicos.  Además, Noah lo menciona como uno de los corsarios que él y Adam construyeron en su astillero de New York.  Los hermanos Brown parecen haber proyectado los buques que construyeron, pues con fecha 6 de setiembre de 1819 el Tribunal Naval les escribió pidiendo los planos de todos los buques de guerra que se construyeron sobre los Grandes Lagos.

            El Prince de Neufchatel era propiedad de Madame Flory Charreton, francesa, viuda de un prospero comerciante estadounidense, residente desde su juventud en la ciudad de New York, y suegra del renombrado capitán John Ordronaux, comandante del corsario francés Marengo, azote de la navegación mercante británica durante la primera parte de la guerra.

            El trámite de una solicitud hecha dos días antes dio lugar a la expedición de una patente de corso para el Prince de Neufchatel, a nombre de Ordronaux, fechada en New York el 28 de octubre de 1813.  Los garantes de las obligaciones de corso fueron Flory Charreton, John Ordronaux, Charles G. Fontaine y Stephen Perpignon.

            Fue bautizado Prince de Neufchatel, en homenaje al Mariscal del Ejército de la Francia napoleónica Louis Alexandre Berthier, Príncipe de Neufchatel y Walgram (1753-1815), personaje de conocimiento y admiración de Madame Flory Charreton.

            Inmediatamente de ser terminado, el buque fue equipado y zarpó hacia Cherburgo, Francia, para completar su armamento.  Allí, mientras estaba fondeado en la rada exterior, soportó fuertes vientos, las anclas garrearon y varó en la playa.  Como consecuencia, se le desprendió la quilla y sufrió otros daños antes de ser reflotado, requiriendo de extensas reparaciones antes de poder hacerse de nuevo a la mar.

Su propietaria falleció por esos días, y la nave quedó en manos de los depositarios que pagaran la reparación: Joseph Beyll, Peter Fresell y una persona de nombre Benny.  En octubre de 1814, y luego de un exitoso crucero que reportó pingües ganancias, la nave cambió de manos y se hizo una nueva solicitud de patente de corso, a beneficio de John Ordronaux, Joseph H. Beylle y Peter E. Frevell.  A pesar de las variantes en el deletreo de los dos últimos apellidos, es evidente que Ordronaux se unió a los fideicomisarios de la extinta Madame Flory Charreton en la compra del Prince de Neufchatel.  En otras fuentes, se menciona de una compra directa por los tres mencionados, cuyo precio de venta habría sido de 21.000 dólares. 

EL CRUCERO

En marzo de 1814 el Prince de Neufchatel zarpó de Cherburgo y capturó nueve presas en el área del Canal de la Mancha.  Después se hizo de de otras seis presas, que como las anteriores fueron enviadas a La Havre.  En mayo su única presa fue un bergantín en el Mar de Irlanda, que opuso resistencia y fue finalmente hundido a cañonazos.

Entre junio y agosto persiguió y capturó los bergantines Steady, James, Triton, Apollo, Subron, Albion, Charlotte y Mary Ann, los balandros George y Jane, y el cutter General Doyle.  También capturó e hizo intercambio de prisioneros con las barcas Nymph y Barewick Packet, esta última en ferry de pasajeros de Cork a Bristol.  Además, hundió al transporte artillado Aaron y capturó en una audaz operación sorpresa a la fragata Harmony, al ancla en Gibraltar.  Como este era un buque que valía conservar, se puso a bordo una dotación de presa para su traslado a Estados Unidos, pero durante el cruce oceánico fue recuperada por los británicos. 

Solamente un buque escapó al asedio del Prince de Neufchatel, cuando debió abandonar la persecución de un bergantín inglés debido a la aparición de una nave de guerra de igual bandera en su defensa.  Durante su carrera fue perseguido por diecisiete cruceros ingleses, pero su velocidad le permitió escapar en todas las ocasiones.

Habiendo barrido los mares desde Dover a Gibraltar, el Capitán Ordronaux puso rumbo a Boston, donde arribó en setiembre de 1814.  Allí el buque fue reacondicionado y equipado para un nuevo crucero, zarpando nuevamente en octubre.

El día 11 lo encontró encalmado a media milla al sur de los bajos de Nantucket, mientras una fragata británica se aproximaba rápidamente gracias a una brisa fresca afuera de Gay Head.  El Capitán Ordronaux  traía a remolque un mercante recién capturado, el Douglas, y como la fragata aún estaba a doce millas, cuando el corsario recibió la primera brisa, a las 3.00 PM, permaneció ligado a su presa.

A las 7.00 PM la calma cayó nuevamente y como la corriente empujaba hacia la costa, el Prince de Neufchatel se vio obligado a soltar el remolque, anclando ambos buques a un cuarto de milla de distancia, quedando la presa más cercana a la fragata.

Ya estaba completamente oscuro cuando la dotación estadounidense del Douglas alertó de varios botes que se aproximaban desde la última marcación conocida del enemigo.  Tan pronto como pudieron ser distinguidos, a eso de las 8.30 PM, el Prince de Neufchatel abrió fuego con sus cañones y armas livianas.  A esto reaccionaron los botes, que se mantenían juntos, con fuego de fusilería y dispersión en varias direcciones.  Eran cinco.  Los dos primeros remaron hacia ambas bandas de la proa, otros dos a las mesas de guarnición principales, y el quinto logró abordar por el coronamiento de popa.

La lucha que sucedió fue feroz e inflexiblemente combatida, como todo abordaje.  En la oscuridad se usó todo tipo de armas, pistolas, cuchillas y cabillas contra machetes, dagas y picas de abordaje.  El propio Capitán Ordronaux disparó casi ochenta rondas de su cinto lleno de pistolas.  Cuando los ingleses hicieron pie en cubierta la lucha se hizo generalizada.

La gente del HMS Endymion se vio sorprendida por la fuerza de la recepción, e ignoraban que el Capitán Ordronaux había prometido solemnemente volar el buque antes que arriar la bandera, y en cierto momento del combate estuvo a punto de cumplir su palabra, al constatar que sus hombres mostraban signos de retroceder ante la impetuosa carga del enemigo.  Tomó un pequeño tonel de pólvora con una mecha encendida y amenazó de tirarlo por una lumbrara directo al polvorín si algún hombre volvía a retroceder.  Por este medio reanimó el espíritu agresivo de la tripulación, que combatieron a los ingleses hasta detenerlos y expulsarlos del buque. 

El combate había durado unos escasos veinte minutos.  De los cinco botes atacantes uno se hundió por fuego artillero, y solo se salvaron dos de cuarenta y tres hombres.  Dos botes se soltaron de sus amarras mientras los hombres combatían en cubierta, y derivaron hacia la costa (uno fue capturado alli y el otro se perdió).  Un bote logró escapar luego de ser reabordado ordenadamente, mientras que el restante quedó amarrado al Prince de Neufchatel, y sería a posterori usado por este. 

En la cubierta del corsario los británicos dejaron ocho muertos, veinte heridos y veintiocho prisioneros.  El total de atacantes del Endymion había sido de 120 hombres.  El comandante de la operación, Teniente de Navío Hopkins, y un Piloto Mayor murieron en combate, un segundo Teniente, dos Pilotos y dos Guardiamarinas quedaron heridos.  En el Prince de Neufchatel, que había zarpado de Boston con solo treinta y siete hombres esperando completar tripulación en otros puertos, murieron siete hombres (entre ellos el Piloto Mayor Charles Hilburn) y quedaron veintidós heridos. 

Reproducción del  “Prince de Neufchatel”  (Boston, 2001) 

El Capitán Ordronaux encontró serios inconvenientes para manejar casi treinta prisioneros y cuarenta heridos con solo ocho hombres ilesos, lo que lo obligó a poner los presos sanos en su propio bote, al que le quitaron los remos y llevaron a remolque.  Los heridos quedaron a bordo del corsario.

Cuando volvió la brisa el Prince de Neufchatel se manejó para escapar a la fragata y luego de desembarcar prisioneros y heridos en Nantucket arribó de regreso a Boston el 15 de octubre. El Douglas también logró escapar y entrar seguro a puerto para ser declarado “buena presa”.

Es interesante notar que el disminuído Endymion se encontró el 31 de octubre con la fragata de 56 cañones Saturn, que iba rumbo a Halifax,  la que recibió del primero veintiocho heridos y el cirujano, a cambio del refuerzo de un Teniente de Navío, cuatro Guardiamarinas y treinjta y tres marineros e infantes. 

LA CAPTURA DEL PRINCE DE NEUFCHATEL

El recientemente concluido fue el último crucero del Capitán John Ordronaux.  El exitoso corsario se retiró del mar constituyéndose en propietario parcial del Prince de Neufchatel y del Douglas.  El nuevo despacho se completó el 12 de diciembre de 1814, y el primero de los buques se hizo al largo el 21 tripulado por ciento veinte hombres (entre los que se incluian cinco Tenientes), al mando del Capitán Nicholas Millin.

Nicholas Millin era francés de nacimiento, judío de religión (lo que lo obligó a emigrar a América) y estadounidense por elección y convicción.  Era tan pequeño de estatura que parecía ridículo que pudiera ejercer la autoridad sobre una tripulación endurecida por combates y batida por temporales.  Pero tenía vasta experiencia de mar y combate, pues había sido Teniente en el Marengo y 1º Oficial (2º Comandante) en el Prince de Neufchatel, en ambos bajeles a órdenes de Ordronaux, y fue propuesto por éste para el comando, luego de que jurara no rendir el buque al enemigo.  Por otra parte, los hombres lo honraban y obedecían, y habrían luchado a su orden contra cualquier fuerza desigual.  Conocía cual era el deber de cada hombre y su capacidad para cumplirlo, sin poner en los objetivos de cada uno más de lo que fuera capaz de dar. 

El nuevo 1º Oficial era un hombre que nunca profería una palabra airada o áspera, ni usaba lenguaje soez o profano, pero era terrible cuando ocurrían faltas debido a negligencia o descuido.  Había sido Teniente en el Prince de Neufchatel y en las maniobras se movía entre los hombres de cubierta supervisando las tareas estimulando a cada uno y obtenía en menos tiempo más que los otros Oficiales con sus tratamientos prepotentes, juramentos profanos y fuertes chillidos.  

El 2º Oficial fue referido como “un don nadie”, sin autoridad alguna.  El 3º Oficial había sido Teniente en el USS Constitution, de donde fue desembarcado y dado de baja de la Armada por conducta indigna en un Oficial.  Para la dotación del buque resulto un marino indiferente.

El Prince de Neufchatel zarpó de Boston en la noche del 21 de diciembre, burlando la fuerza de bloqueo británica.  Cinco días después afrontaba una recia galerna.  La mañana del 28 lo encontró sacudiéndose en una marejada salvaje, con la cubierta barrida por las olas y las velas superiores aferradas, con excepción del trinquete y la gavia de trinquete.

Cuando el 1º Oficial subió a cubierta a las 8.00 AM se disgustó al constatar que no había vigías y la cubierta era un caos de cabos en desorden y maniobra enmarañada.  Desde las 4.00 AM había sido la guardia del negligente 3º Oficial.  De inmediato ordenó subir vigías a la arboladura, y no pasaron diez minutos cuando uno de ellos reportó tres fragatas pesadas acercándose.  Se trataba del escuadrón del Comodoro Sir George Collier en busca del USS Constitution, compuesto por las fragatas Leander, Newcastle y Acasta.  Las dos primeras naves eran nuevas, fuertes y veloces.  Habían sido proyectadas para enfrentar a sus pares estadounidenses de 44 cañones, y fueron las que encabezaron la persecución..

Si bien la alta marejada y el viento fuerte eran desfavorables para el Prince de Neufchatel, pudo maniobrar para mantener la distancia durante la mayor parte del día.  Habría podido escapar de no ser por la pérdida de perchas a causa de haber largado demasiado trapo.  De acuerdo con el bitácora de la Newcastle, el buque estuvo dando 13 nudos por horas, con el estadounidense manteniéndose a esa velocidad y corriendo con viento fresco durante varias horas.  Durante la persecución hubo abundante duelo artillero, lo que fue acreditado por las averías en arboladura y velámen de ambas fragatas.  Pero la distancia se fue acortando y para las 4.20 PM el Prince de Neufchatel fue alcanzado, y estando ya casi desarbolado por el fuego enemigo, Millin entendió que no podía continuar enfrentando la enorme superioridad artillera británica; en consecuencia se puso al pairo y se rindió.  El mar y el viento eran tan fuertes que solamente un pequeño bote de la Leander pudo llegar a la banda del corsario para aceptar la rendición.

Si no hubiera sido por el hecho de que la arboladura del Prince de Neufchatel era un ruina total, sus oficiales habrían hecho más intentos por escapar (la noche estaba próxima) o por reconquistarlo.  Tenía una tripulación muy teneraria de estadounidenses, franceses y portugueses, gente experimentada que se había contratado alentada por las ganancias del crucero anterior, y que habrían combatido hasta la muerte.  Incluso un tripulante que había sido prisionero ya varias veces, y que se definía como “francés por nacimiento, calmuco por apariencia, salvaje en disposición y cortagargantas de corazón” encendió una tea en la cocina y se dirgiía a la santabárbara cuando fue detenido por el 1º Oficial quien le quitó la antorcha y la tiró por la borda. 

DESPUES DE LA BATALLA

El Comodoro George Collier quedó tan impresionado por las condiciones marineras del bergantín goleta que, en lugar de enviarlo para remate a Halifax lo envió a su patria, haciéndolo portador de despachos anunciando que el escuadrón estadounidense estaba en el mar y por lo tanto los convoyes británicos en peligro.

Tomando las dimensiones del Prince de Neufchatel (eslora 110’8”, manga 33’7”, puntal 11’6”, eslora en flotación 107’6”, calados 8’3” proa y 11’5” popa), y siendo la velocidad máxima en condiciones desfavorables de 13,5 nudos, su relación velocidad/longitud llega a ser de 1,3.  Es posible que bajo condiciones favorables podría haber superado la relación del clipper James Baines cuando obtuvo 1,335 a 21 nudos.  De allí se concluye que la mejor goleta corsaria del período 1812-1815 estuvo tan bien diseñada para la velocidad como los clippers de cuarenta años más tarde.

Los informes del Comodoro Collier condujeron al Almirantazgo a ordenar a la Junta Naval, en carta fechada 16 de febrero de 1815, que el Prince de Neufchatel fuera inspeccionado en el Arsenal de Deptford.  La orden especificaba un examen “…. con vistas a determinar las razones de sus notables condiciones de velero …” [2], además de emitir una recomendación sobre la conveniencia de su compra por la Armada Real.

La Junta Naval remitió un reconocimiento preliminar seis días más tarde.  Referente a la historia del buque es interesante porque muestra la actitud de los técnicos británicos frente a las naves construidas en Norteamérica.  El arsenal informó que el Prince de Neufchatel estaba construido “… en general de pino fir amarillo y roble americano ….”, pero “….de la manera floja e imperfecta en que parece haber sido armado ….” y “…. el gran gasto necesario para acondicionarlo para el servicio de Su Majestad, no se considera adecuado comprarlo ….” [3]   El informe agregó las dimensiones aproximadas, y señalaba que el casco estaba recubierto de chapa de cobre.  El 5 de abril de 1815 se complementó el informe con las medidas de todas las perchas y el diseño de los encintados de hierro de sus extremos.

El 8 de abril el Prince de Neufchatel fue subido a varadero para las mediciones finales.  El daño sufrido en Cherburgo no fue detectado en la inspección, lo que fue atribuido a su forma floja e imperfecta de construcción.  El 10 de abril el Almirantazgo ordenó a la Junta Naval preparar planos para un fascímil del casco, los que fueron remitidos el 4 de mayo, con el comentario de la necesidad de agregar una cubierta plataforma para alojar por separado Oficiales y Tripulación, y para almacenamiento, pues los estadounidenses no lo habían previsto.  Las provisiones estaban estibadas en forma promiscua por el buque y los hombres dormían sobre la carga.

Otros comentarios posteriores observan que el Prince de Neufchatel tenía escatillones pequeños, con grandes espacios entre cuadernas, y que el espesor del forro del casco era solamente de dos pulgadas.  Según los técnicos del Arsenal, para un buque de casi 111 pies de eslora y 328 toneladas de desplazamiento, estos valores estaban por debajo del margen de seguridad aceptado por la Armada Real, y eran inadecuados para un crucero por aguas del Canal (ignorando sus meses de crucero entre Dover y Gibraltar, los numerosos cruces del océano, y el hecho de sobrevivir a una larga cacería durante un temporal del Atlántico).

La Junta Naval recomendó construir una goleta similar al Prince de Neufchatel en el Arsenal de Woolwich, a ser armada con dieciséis carronadas de 12 libras y dos cañones de 6 libras, y tripulada por 75 hombres.  El 23 de mayo de 1815 el Almirantazgo aprobó la propuesta de la Junta Naval, pero la construcción fue pospuesta por razones presupuestales y después cayó en el olvido.  Fue el final del proyecto.

El Prince de Neufchatel fue bajado al agua y hay un informe que en la maniobra se quebró la quilla, pero no hay documentos oficiales que avalen esa versión.  No fue tenido en cuenta para el servicio naval, y más adelante fue vendido.  Se ignora su destino final. 

LAS LINEAS DEL PRINCE DE NEUFCHATEL

Bassil Lubbock indica que las líneas del Prince de Neufchatel fueron años más tarde usadas en el diseño de un famoso contrabandista de opio: el Red Rover, que a su vez fue modelo para varios otros clippers destinados a transportar opio desde la India a China. [4]

Las líneas en cuestión muestran un hermoso casco, largo, bajo y más bien angosto.  Este volador de líneas limpias, con su notable aparejo, está destinado a dar una favorable impresión de la capacidad de los proyectistas navales estadounidenses de esa época.  No es difícil entender porqué estas goletas ganaron aprobación en el extranjero y arrancaron una admisión de superioridad americana a los ingleses, que detestaban a los yankees.  Las líneas del Prince de Neufchatel fueron suficiente explicación para sus diecisiete escapes ante naves de guerra británicas.

El mascarón de proa no puede distinguirse en el plano original, pero la solicitud de la patente de corso lo describe como “…coronal figurehead…”, y da su tonelaje en un valor de 319,88/95 toneladas.

Aunque el Prince de Neufchatel tenía once portas por banda (veintidós en total), solo llevó dieciocho cañones.  La investigación de registros no aporta tamaño y tipo de sus piezas, pero hay indicios que llevan a creer que su batería estuvo compuesta de dieciséis carronadas de 12 libras mas dos cañones largos de 18 libras para la caza.

Es una creencia común entre los historiadores navales que la carronada no era popular entre los marinos estadounidenses durante la guerra de 1812, y hasta se ha sostenido que esa contienda condenó a la carronada como pieza naval.  Sin embargo, hay pocas evidencias que sustenten esas opiniones.

Las baterías de los buques estadounidenses de todas las clases, de guerra o corsarios, fueron mayormente carronadas.  Después de la guerra, fragatas, bergantines, goletas y balandros de las armadas de Estados Unidos, Francia e Inglaterra estaban armadas con una combinación de carronadas y cañones largos.  Tan atrás como 1793, en cuyo tiempo la Armada Real Británica había armado todas sus clases de buques con baterías combinadas, se entendía que los cañones largos eran una adición necesaria a las carronadas, por lo que no corresponde sostener que los estadounidenses fueron los primeros en usar baterías mixtas.

 

Maqueta del Prince de Neufchatel (Liga Marítima Uruguaya) 

La ventaja de la carronada sobre un cañón largo era que a igualdad de peso de disparo se ahorraba peso en la pieza en sí.  Debido a eso y a su longitud menor la carronada podía ser disparada más rapidamente que el cañón.  Como desventaja: la carronada era inútil a gran distancia.

Además, la carronada era el arma predilecta del corsario, ya que causaba los mayores efectos destructivos sobre arboladura y hombres, y menores daños que el cañón sobre el casco del enemigo, al que había que tratar de conservar lo más sano posible para que no perdiera valor de venta como presa.

A pesar del hecho que la carronada tenía reputación de imprecisa, fue en realidad más precisa que el cañón largo dentro de los límites de su alcance.  El hecho que los inventores de la carronada intentaran superar el factor negativo de usar un cañón corto con una carga reducida de pólvora de combustión lenta reduciendo la luz del proyectil en el tubo, ya ha sido desconsiderada.

La luz reducida entre proyectil y tubo previene el movimiento lateral de la pieza en el momento del disparo.  Los cañones largos de los estadounidenses no eran tran precisos como se esperaba, debido al menor peso, y por lo tanto luz aumentada de su proyectil.

Los mejores tiros de los artilleros americanos durante la guerra de 1812 no se debieron a cañones más precisos, sino a mejor conocimiento del alcance y precisión de las piezas defectuosas.  Los cañones británicos eran superiores, pero sus artilleron estuvieron (en esa contienda en particular) mayormente ajenos a las cualidades de sus armas.


 

[1] Howard I. Chapelle: “The search for speed undear sail (1770-1855)
[2] Howard I. Chapelle, “The history of american sailing ships”.
[3] Ibid
[4] Basil Lubbock, “The Opium Clippers”.
 
 

  

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