Historia y Arqueología Marítima

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DEL CAÑON AL AVION

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por: JULIO CAVALLARO  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2010 - Imaganes del archivo de Histarmar y de internet.

RESUMEN

            En este trabajo trataremos de recrear cronológicamente el desarrollo y concreción del proceso por el cual  las más importantes flotas navales, Gran Bretaña, Japón, y Estados Unidos, dejan de considerar los cañones de grueso calibre y gran alcance como el arma ofensiva de mayor importancia, para dar paso al avión torpedero o bombardero en picada, en ese rol.  Esto conlleva en forma paralela que la nave principal en estas flotas deja de ser el acorazado, y pasa a tomar vital importancia el portaviones, definiendo de esta manera la esencia de la aviación naval, pues personalmente considero más acorde el término aviación naval aplicado a aquellos aparatos más pesados que el aire, embarcados, que aquellos que si bien operan sobre el mar, están basados en tierra, o que pueden despegar desde una superficie de agua y acuatizar al final del vuelo.

  SUMMARY

            In this work we will try to recreate chronologically the development and concretion of the process for which the most important naval fleets, Great Britain, Japan, and United States, stop to consider the great caliber and great reach guns as the most important offensive weapons, to open the way to the torpedo or bombardier airplane in having itched, in that list.  This bears in parallel form that the main ship in these fleets stops to be the battleship, and passes to take vital importance the aircraft carriers, defining the essence of the naval aviation, because I personally consider in agreement the term naval aviation, applied to those heavier apparatuses that the air, embarked that those that although they operate on the sea, they are based on earth, or that they can take off from a surface of water and sea landing at the end of the flight.

 EL PRINCIPIO

            La primera fecha importante del proceso es Julio de 1908, cuando el Almirantazgo británico crea el cargo de Asistente Aéreo Naval, aunque hasta 1912 no se consideran realmente los aeroplanos, y sí los dirigibles más livianos que el aire. La segunda fecha, y mi modo de ver , el verdadero nacimiento de la aviación naval, es el lunes 14 de Noviembre de 1910, cuando un aparato fabricado por Glenn Curtiss y piloteado por Eugene Ely despegó desde la cubierta del crucero liviano Birmingham

            Glenn Curtiss había realizado un vuelo importantísimo para la época, entre las ciudades de Albany y Nueva York y en la euforia que dicho evento provocó entre la prensa, pronosticó: “…. Las futuras batallas se pelearán en  el aire. Los importantes acorazados, con sus torres y mástiles, no pueden lanzar  aviones de caza, y sin éstos para defenderlos, serán volados en pedazos ….”.  Estas declaraciones, sumadas a dos hechos que se estaban gestando en otros países, aceleraron el experimento.

            Una versión sostenía que Francia estaba a punto de construir un portaviones, hecho que no se concretó.  El otro elemento era que el propio Glenn Curtiss tenía un aeroplano a bordo de un transatlántico de la línea Hamburg-Amerika que sería lanzado hacía la costa de EEUU, a efectos de acortar el tiempo de entrega del correo.  En realidad este equipo con el piloto J. A. D. McCurdy, había ya realizado un intento de despegue, pero al encender el motor, la hélice pegó contra una lata de aceite y se rompió, pero como Ely desconocía esto, para él cada minuto era importante.

            Temprano en la mañana del lunes 14 de noviembre de 1910, el biplano Curtiss Pusher fue acomodado a bordo del Birmingham que navegó hasta Hampton Roads, donde ancló a la espera de que mejorara el clima que era de persistente llovizna, bruma y escasa visibilidad.

            En realidad todo el proyecto había avanzado hasta ese punto, gracias a la visión y determinación del Capitán de Navío Washington Irving Chambers, quien en setiembre de 1910 había sido designado como oficial a cargo de los asuntos de aviación naval  por el Secretario de la Marina.

            Este oficial había contactado en primera instancia a los hermanos Wright, quienes declinaron participar, pero a Glenn Curtis le gustó la idea, y entonces Chambers, argumentando que EEUU. que  había volado siete años antes el primer avión, permitiera que Alemania marcará un hito en la historia, adelantándose en este aspecto .  Este razonamiento fue convincente y la Marina autorizó la construcción de una rampa de madera de 83 pies de largo por 27 de ancho y una inclinación de 5 grados, en la proa del USS Birmingham.

            A las l5.00 horas, el clima mejoró apenas algo, por lo cual la nave comenzó a levar anclas, y Eugene B. Ely se envolvió alrededor de su pecho y espalda, dos cámaras para neumáticos de bicicleta a medio inflar a modo de salvavidas, y  se instaló en el aeroplano.  A las l5.l6 horas, el impaciente Ely encendió el motor de 50 HP, e hizo señas que liberaran el aparato.  En realidad el ancla aún no había salido del agua y el barco estaba inmóvil, pues había sido previsto que navegara a una velocidad de 20 nudos para ayudar al despegue.  Cuando el biplano Curtiss comenzó a rodar, solamente le quedaban 57 pies libres de rampa, por lo cual cuando llegó al extremo de la rampa no tenía velocidad de sustentación.  Ely hábilmente aprovechó los 37 pies que lo separaban del agua, para ganar velocidad y entonces sí ascender.

En esta maniobra, el  tren de aterrizaje golpeó sobre  la superficie del agua y se astilló la hélice, pese a lo cual, logró mantener el control y elevarse unos pocos pies. Ahora el aparato entero temblaba, pues el desequilibrio de la hélice desacomodaba el motor que parecía querer soltarse de sus apoyos.  Ely tomó la decisión de aterrizar lo antes posible, así que se dirigió hacia una faja de playa y edificaciones,  donde aterrizó cinco minutos después del despegue.  Cuando Ely descendía de su aparato,  una vecina llamada Julia Smith, llegó junto a él, alarmada por el ruido. El joven piloto preguntó ¨… donde estoy …¨ ,a lo que ella contestó ¨… exactamente entre mi casa y el club de yates de Wiloughby Spit … ¨ .

            Dos semanas después, Curtiss ofreció al Secretario de la Marina enseñar a volar gratuitamente a un oficial naval.  El Teniente Theodore Ellyson fue designado para esta instrucción que tuvo lugar en el campamento de Curtiss en North Island, cerca de la ciudad de San Diego.

            Otro mojón tremendamente importante en este proceso de desarrollo de la aviación naval, fue el 18 de Enero de 1911. En este día tuvo lugar el primer descenso y posterior despegue, de un aeroplano sobre la cubierta de un barco.

            Nuevamente el temerario Eugene B. Ely despegó en un Curtiss Pusher que  fue modificado en el sector central de ambas alas a efectos de reducir su carga alar y por ende poder mantener una menor velocidad de aproximación final sin entrar en pérdida. Además se le agregaron dos flotadores para el caso de que ocurriera un inconveniente y tuviera que amarizar. Con estas modificaciones, el aparato se designo  Curstiss D Military.  El despegue tuvo lugar a las 10.45 horas, en el campo aéreo de Tanforan, al sur de San Diego, donde Ely había estado practicando para esta ocasión.   

            La distancia hasta la bahía de San Francisco era de unas doce millas.  Con poca visibilidad, Ely voló sobre la línea de la costa hasta que distinguió la silueta del USS Pennsylvania, a cuya popa debía posar su aeroplano sobre otra plataforma de madera de 119 pies de largo por 31 pies de ancho con 22 cuerdas atravesadas de lado a a lado, con una distancia de 3 pies entre una y otra, y a una altura de 12 pulgadas sobre el piso de madera. A cada extremo de estas cuerdas, se ataron bolsas de arena de 50 libras de peso, y por si este sistema fallaba se colgó una red  del mástil trasero para impedir que el aeroplano impactara la superstructura.

            Ely hizo una pasada sobre el buque a unos cien pies de altura y observó que la tripulación del mismo estaba colgada de cuanto lugar hubiera para presenciar su maniobra. Entonces dio un giro bastante amplio para alinear con el buque entonces notó que el viento no era directamente de cola  sino que era cruzado desde la derecha  del aparato, intuyendo que si alineaba con el margen derecho de la rampa el viento lo pondría en el centro de la misma. Cuando estaba casi al extremo exterior de la plataforma, cortó motor y el aeroplano deslizó hacia la izquierda.  Ely corrigió, tocando la plataforma ligeramente en diagonal y a unos cincuenta pies del extremo exterior, tras elevarse un poquito por la turbulencia.  El aeroplano enganchó la cuerda número doce  y siguió enganchando por unos 30 pies de recorrido hasta detenerse. 

 Al abandonar su puesto de pilotaje, la primera persona en abrazarlo fue su esposa Mabel que estaba invitada a bordo, luego el capitán de la nave estrechó su mano calurosamente y toda la tripulación lanzó vítores en su honor.  Tras comer algo, y siendo comunicado que el aeroplano estaba listo,  Ely despegó desde la plataforma, aterrizando en Tanforan.

            De esta forma, a poco más de siete años del vuelo de los hermanos Wright, quedó demostrado  que era posible despegar y descender sobre la cubierta de un barco.

            Eugene B. Ely, un auténtico pionero de la aviación, falleció nueve meses después, al estrellarse su  máquina durante una feria en el estado de Georgia.  Hoy, es uno de los treinta elegidos para integrar el  Salón de Honor de la Aviación Naval  de  EEUU, en Pensacola.

            El ocho de Mayo de 1911, Curtiss recibe un pedido por los dos primeros aeroplanos que adquiriría la marina estadounidense. El pedido especificaba que el aparato designado, como A-1 Triad, debía ser capaz de despegar y posarse sobre tierra o agua. Las puntas de la hélice debían ser metálicas, alcanzar una velocidad mínima de 45 millas por hora, capacidad para dos tripulantes y controles de mando para ambos.

Este primer aparato salió del taller de Curtiss en Hammondsport, Nueva York, el 1 de Julio de 1911, y esa misma tarde el mismo Glenn Curtiss hizo una demostración desde el lago Keuka  y a continuación hubo tres vuelos más, uno con el Teniente Ellyson  como pasajero y los otros dos con Ellyson solo, quien dos días después realizó el primer amarizaje nocturno sobre el lago Keuka . El 13 de Julio fue entregado el Curtiss A-2. 

Pocos días después, el Teniente Ellyson recibió el Brevet de Aviador Naval N.1  de la Marina de EEUU.  El Teniente John Rodgers, quien se había entrenado en Dayton, Ohio, con los hermanos Wright, recibió el brevet N. 2.

            Durante el año 1912, la aviación naval estadounidense estuvo experimentando con lanzamientos desde catapultas.  En efecto, en una foto tomada en los primeros meses de ese año en la Estación Naval de Annapolis, como un aeroplano  Curtiss A-1 Triad es instalado sobre una catapulta experimental para ser lanzado al aire desde la orilla del agua.  Simultáneamente, experimentaban con aparatos de radio instalados a bordo de aeroplanos. 

            Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, en Inglaterra, tuvieron lugar acontecimientos importantes en ese mismo año de 1912.  En efecto, aunque en Julio de 1908 el Almirantazgo había creado el puesto de Asistente Naval Aéreo, los esfuerzos en este sentido habían sido encaminados hacia aparatos más livianos que el aire, pero dieron un giro de 180 grados en setiembre de 1911, cuando el Rigid Naval Airship No 1, conocido por el nombre de Mayfly, culminó su carrera con un verdadero desastre.

Explorando las posibilidades de aparatos más pesados que el aire, el 10 de Enero de 1912, el teniente C.R. Samson, piloteando un biplano Short S.27, despegó desde una rampa en la proa del HMS Africa, anclado en Sheerness Harbour. Y un par de meses después, el 9 de Mayo, el teniente R. Gregory  despegó con otro S.27 desde una rampa en la proa del HMS Hibernia, que en ese momento navegaba a unos diez nudos en Weymoth Bay .

            Formalmente la aviación naval inglesa nace el 13 de Mayo de 1912, con la creación del Royal Flying Corps, con dos alas separadas, la naval y la militar.  Posteriormente, el 1 de Julio de 1914, se le designa oficialmente Royal Naval Air Service. 

Pero dejando de lado la parte organizativa y volviendo al desarrollo aéreo, encontramos que a mediados de 1913, se halla operando desde la plataforma delantera del crucero liviano HMS Hermes, un aeroplano con flotadores (el término “seaplane”, en inglés, se comenzó a usar oficialmente el 17 de Julio de l913 , hasta aquí se los designaba hidro-aeroplanos).  El aparato en cuestión era un Short Folder y era muy especial por ser el primer aeroplano con alas plegables, un requisito casi imprescindible en el futuro de la aviación naval.

 

            El 28 de julio de 1914 el Teniente A. M. Longmore (posteriormente Mariscal del  Aire), realizó desde un hidroavión Short, el primer lanzamiento exitoso de un torpedo.  

EL BUQUE

            La clase de barcos que hizo posible la expansión de la aviación naval, el portaviones, se  fue desarrollando gradualmente, de adelanto en adelanto. Las primeras naves solo trasportaban hidroaviones, que eran descendidos al mar para despegar desde allí, y al completar su vuelo descendían lo más cerca posible del barco detenido, para ser izados a bordo.  Este procedimiento impedía que estas naves mantuvieran el ritmo de navegación del resto de la flota, razón por la cual se comenzaron a adaptar plataformas sobre las torres de artillería de cruceros y acorazados, solamente para el despegue  de los aeroplanos.

            Inglaterra adaptó dos buques, los HMS Campania y Vindex, para transportar aeroplanos que despegaban sobre ruedas adaptadas a sus flotadores, desde Agosto de 1915.  Como eran buques bastante rápidos, el 3 de Noviembre de 1915, un avión común, un Bristol Scout despegó desde la cubierta del Vindex. Pero el problema difícil de resolver era el retorno y aterrizaje.

            El día 2 de Agosto de 1917, el Comandante de Esquadrón E. H. Dunning, volando un Sopwith Pup, rodeó la chimenea y el puente de mando del HMS Furious, y  alineó con la plataforma delantera del buque, de 228 pies de largo por 50 pies de ancho, a una velocidad relativa sobre el buque de unos 3 nudos, ya que éste navegaba a 26 nudos contra un viento de 21 nudos.  El avión posó sus ruedas y varios pilotos del escuadrón, sujetaron las cuerdas que se habían atado a sus alas, de esta forma el aparato se detuvo.

            Cinco días después, Dunning decidió ensayar nuevamente antes de permitir a sus pilotos intentar la misma.  En esta oportunidad el agarrón forzó que los planos elevadores golpearan y se destruyeran, razón por la cual el comandante quedó desconforme con la experiencia y ordenó a otro piloto, W. G. Moore, que estaba calentando el motor de su avión,  para intentar el despegue y posterior aterrizaje, que descendiera de la cabina y le dejara su lugar.  Dunning despegó nuevamente y  dando un largo rodeo a la nave se acercó por el costado y deslizó sobre la plataforma, pero estaba un poco alto por lo que intentó arremeter y volverlo a intentar con tan mala fortuna que las ruedas rozaron la plataforma, perdió  el control del aparato y este se precipitó al mar. La bolsa de aire en la cola del avión, se infló y mantuvo el aparato a flote pero inclinado, de modo que veinte minutos más tarde cuando lo izaron a bordo, el piloto había fallecido ahogado.

            A raíz de este accidente, se prohiben los aterrizajes en esta cubierta delantera, por lo cual  los aeroplanos al término de su vuelo, si podían aterrizaban en tierra firme, o si no lo hacían lo más cerca posible del buque, para luego ser izados a bordo . Es entonces que se sugiere la construcción de una plataforma complementaria desde la superestructura hasta la popa del Furious.  Esta sugerencia encuentra la opinión totalmente contraria del capitán del buque.  Resultado: se decide la remoción de este capitán, llamado Wilmot Nicholson, al igual que la torre trasera de artillería, y se construye una plataforma de madera de 284 pies de largo, que contaba con un elemental sistema de frenado compuesto por alambres longitudinales y cuerdas transversales provistas de bolsas de arena a sus extremos y un tramado de cuerdas que colgaban del mástil del buque como medida extrema en caso que el gancho, instalado en el eje de ruedas de los aeroplanos, no tomara los alambres y cuerdas .

            En Marzo de 1918, el Furious parte mar adentro llevando 10 Sopwith Pups, un biplano extremadamente maniobrable y 14 Sopwith type 9700, más conocido como 1 ½ Strutter, un biplaza con la distinción de ser el primer avión británico en contar con ametralladora de capot sincronizada para disparar a través de la hélice. La travesía tiene por objeto realizar pruebas concretas de despegue desde la plataforma delantera y aterrizaje en la trasera.  Un inteligente método de favorecer la gestión de los aeroplanos, ya que al despegar de proa contra el viento la velocidad del mismo y la del buque se suman, y a la inversa, cuando el avión se acerca por la popa para posarse sobre el buque, la velocidad de éste se resta.

            Las pruebas dan un pésimo resultado, debido a que los aeroplanos en la fase de aproximación final se encuentran con severas turbulencias provocadas por la combinación de los gases calientes provenientes de la chimenea del buque, pozos de aire y fuertes e imprevistos remolinos de viento.  El porcentaje de accidentes con daños a las aeronaves es altísimo, por lo cual a esta altura los despegues desde buques en movimiento ya son una realidad tangible, y que por el contrario, los aterrizajes aún no son posibles.

            El aspecto positivo del proceso es que finalmente se avizora una solución que estaba allí, delante de las narices, pero no se veía.  La necesidad de contar con una plataforma continua de proa a popa, lo cual desemboca en la puesta en servicio el 16 de Setiembre de 1918, del  HMS Argus.  El primer verdadero portaviones estaba destinado a ser un barco de pasajeros para Italia, y se llamaría Conte Rosso.  Tenía una cubierta de vuelo de 567 pies de largo sin obstrucciones de ningún tipo. Los gases de las calderas eran expulsados a través de ductos emergentes a popa y a la menor altura posible sobre la superficie del agua, y el control de la nave se realizaba desde una cabina que mediante un sistema hidráulico se elevaba sobre el puente cuando no había vuelos en proceso, y cuando ocurría lo contrario el control se trasladaba  a cabinas a estribor y a babor por debajo del puente.

            La plataforma continua de proa a popa fue un invento tan importante que a partir de ese momento los mandos navales consideran seriamente el potencial del arma aérea embarcada y comienza un rápido desarrollo de aviones diseñados para funciones específicas tales como reconocimiento, torpedeo, bombardeo o caza, que puedan operar desde naves navegando en alta mar.

            Con el HMS Argus en servicio, comienza un período de constantes avances en el desarrollo de la aviación naval.  Ya en Octubre de 1918 se instala otro mojón en este sentido, cuando el  Comandante Richard Bell Davis, piloteando un Sopwith 1 ½ Strutter, despega desde la cubierta de esta nave y minutos después aterriza normalmente en la misma. Y cuando finaliza la Primera Guerra Mundial, seis de estos aviones habían repetido la maniobra exitosamente, al igual que cinco Sopwith Camel.

            Para Mayo de 1920, comienzan pruebas de vuelo a bordo del HMS Eagle (aún incompleto) por parte de un 2F.1 Camel y un Parnall Panther, que ostenta la distinción de ser el primer avión diseñado desde el principio para operar desde portaviones.  Con el HMS Eagle navegando cerca de la costa inglesa, se llevan a cabo varios experimentos de “toque y siga“  en su cubierta de vuelo .

            Y el 1 de Junio de 1920 el piloto W. F. Dickson aterriza con un 2F.1 Camel  (Nº 8134), y a continuación, otros modelos, Panther, Bristol Fighter y Sopwith Cuckoo, operan sobre su cubierta, totalizando 59 despegues y aterrizajes sin incovenientes.

            Al otro lado del Atlántico, Estados Unidos pone en servicio el 20 de Marzo de 1922  su primer portaviones: el USS Langley, buque que durante tres años actúa en carácter experimental, probando y desarrollando distintas técnicas, que convergen el 17 de Octubre de ese año con el despegue desde su cubierta de un Vought VE-7SF , con el Teniente V. C. Griffin en su cabina .  El 26 del mismo mes se produce el primer aterrizaje sobre su cubierta. Esta vez, el Capitán de Corbeta Geoffrey Chevalier (Piloto Naval N. 7), piloteando un Aeromarine 39B, lo lleva a feliz término.

 

            Japón, un país con gran interés en su armada y aviación naval, pone en servicio su primer portaviones, el Hosho, el 27 de Diciembre de 1922,  y menos de dos meses más tarde comienzan con las pruebas de vuelo en su cubierta. Y ya para el 22 de Febrero de 1923 se produce el primer aterrizaje.  Ese día, el piloto de pruebas de la fábrica Mitsubishi, un inglés de apellido Jordan, posa un Mitsubishi Type 10, avión de caza, sobre la cubierta de vuelo del Hosho.  Un rato más tarde, el Teniente Shunichi Kara aterriza un aparato similar, y después, el Comandante Blackley, de la misión inglesa Semphill, aterriza piloteando un Vickers Viking de cuatro plazas. Tarea que no debe haber sido fácil, ya que las alas del Viking miden 46 pies, de extremo a extremo, y la cubierta del Hosho, con su isla a estribor, se angostaba a sólo 60 pies.

Hosho en 1945 y abajo, sus aviones en 1922

            Japón, ya en 1912 mostraba su avidez por la aviación naval.  En ese año, oficiales navales fueron enviados a Inglaterra, Estados Unidos y Francia para entrenamiento, y a su retorno a Japón trajeron cuatro hidroaviones: dos Farman y dos Curtiss. Los entrenamientos comienzan inmediatamente en la bahía de Tokio y entre los primeros seis alumno se halla un joven oficial llamado Chikuhe Nakajima, quien más tarde fundaría la fábrica que lleva su nombre.  Hidroaviones  ingleses Short y Sopwith se agregan en 1913.  Para fines de 1914, disponen de un buque transporte de hidroaviones llamado Wakamiya.

En 1919, comienza a desarrollar su primer portaviones: Hosho.  Algunas versiones, dicen que desde el principio se lo diseñó como portaviones. Otras sostienen que originalmente iba a ser completado como tanquero. En 1920 se suspenden los trabajos, pues se duda en completarlo como portaviones, cosa que definitivamente ocurre en diciembre de 1922.

En 1921 llega a Japón la misión británica Semphill, que influyen en la compra por parte de Japón de unos 200 aviones de los tipos Sopwith Cuckoo, Parnall Panther y Gloster Sparrowhawk.  Estos aparatos son la espina dorsal de la aviación naval japonesa en el período previo a la irrupción de aeroplanos de fabricación japonesa, aunque algunos son diseñados por europeos o copiados.

            En los primeros meses de puesta en servicio del USS Langley  (1923), la única comunicación entre el buque y el piloto en aproximación final era una gran bandera a popa, en la cubierta de vuelo: de color blanco significa: aterrice; de color rojo: no aterrice.  Pero el Comandante Kenneth Whitting solía pararse sobre el lado de babor de la cubierta de vuelo de la nave, observando los aviones aproximándose, y mientras se decía a si mismo “…viene demasiado bajo, o ahora está muy alto, o ahora si esta correcto …” (con relación a la cubierta) hacia movimientos con sus brazos.  Tras una reunión del total de los pilotos del Langley, se decidió que uno de ellos tomara esa función con una bandera en cada mano. Los brazos arriba significaban “Usted viene muy alto”.  Los brazos apuntando hacia el piso “Usted viene muy bajo”. Los brazos en posición horizontal “viene correctamente”.  Y poco tiempo después se agregó la señal de “corte motor”.  De esta forma se consolidó la función del Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO por Landing Signals Officer) en la Marina de EEUU, y Batsman  en la Real Marina Británica, que en 1936 oficializó el sistema pero con interpretación opuesta a la de los americanos, hecho que durante la Segunda Guerra Mundial complicaría a muchos pilotos aterrizando en naves de sus aliados.  De cualquier manera, esta práctica que comenzó siendo una guía o una ayuda para los pilotos, se convirtió en una orden para ellos en poco tiempo.

            Otro avance muy importante se produce en 1926, cuando a bordo del USS Langley un avión al aterrizar no engancha ninguno de los cables y choca contra 12 aparatos que ya habían aterrizado y estaban estacionados sobre la proa de la nave. Como consecuencia del impacto, casi todos son dañados y para que este tipo de accidente no vuelva a ocurrir se instala una red que separe a los aviones estacionados del que está aterrizando. Una medida de seguridad muy importante, de modo que esta barrera es instalada en todos los portaviones de allí en adelante.

            El primer aterrizaje nocturno en un portaviones británico fue realizado el 1 de Julio de 1926 a bordo del HMS Furious, por un avión torpedero Blackburn Dart (9804) piloteado por el Teniente Boyce.

            Se hace necesario dividir en dos el análisis de este tema de aquí en adelante.  Por un lado tendremos el desarrollo del material aéreo embarcado que llevarán a cabo las misiones de ayuda a la artillería naval, de exploración delante de las flotas, y luego de defensa de las mismas y ataque a la flota enemiga.  Y por el otro lado describiremos el desarrollo de los portaviones que serán las bases operativas del arma aérea naval.

            Si bien como ya hemos visto, se realizaron despegues desde plataformas y desde catapultas montadas en cruceros y acorazados, y hasta algunos aterrizajes en estas plataformas , personalmente considero que la definición en idioma español de portaviones (aircraft carrier en inglés) se aplica a aquellas naves provistas de una cubierta de vuelo contínua de proa a popa, con el fin de permitir a los aeroplanos embarcados en ellas despegar, cumplir su misión, y al retornar aterrizar sobre esa cubierta .

            Otro tipo de buques eran meros transportes de aeroplanos (seaplane tender en inglés).  Estas naves llevaban hidroaviones en sus cubiertas, los cuales eran descendidos por grúas hasta la superficie del mar, de donde despegaban por sus propios medios.  Al regresar de su misión, los aeroplanos, provistos de flotadores, descendían lo más cerca posible de la nave para ser izados a bordo.  Estas operaciones debían llevarse a cabo con el mar en completa calma debido a la fragilidad de los aviones disponibles en ese momento, y además los buques debían detener su navegación y por lo tanto quedaban distanciados del resto de la flota. 

            No obstante los inconvenientes mencionados, estas naves proporcionaron experiencia en el uso sobre el mar de los aeroplanos.

            En el mes de Diciembre de 1911, Francia transforma el buque La Foudre, de 5791 toneladas de desplazamiento y 19 nudos de velocidad, en buque que almacena, transporta y lanza hidroaviones.  En abril de 1912 realiza pruebas con un aparato Voisin Canard, dotado de flotadores, y en Mayo se agregan un Breguet monoplano de un solo flotador, un Nieuport con dos, y un biplano Farman convertido en  hidroavión. En noviembre de 1913 se le agrega una plataforma delantera de 10 metros de largo y desde ella, el 8 de Mayo de 1914, se produce el primer despegue por parte de un Caudron  G3.  Este buque había sido botado el 20 de Octubre de 1895 con la función de buque taller de lanchas torpederas, hasta 1907 que es adaptado a buque taller. En 1910 se lo convierte en barreminas. (1911-1914, seaplane tender).  Durante la Primera Guerra Mundial es acondicionado como transporte de submarinos, buque cuartel, y desde 1918 su función es de escuela de aviación, hasta que se lo radía de servicio el 1 de Diciembre de 1921.    

            En 1913 Gran Bretaña transforma el viejo crucero HMS Hermes, botado en 1898, en el primer transporte de aviones de ese país.  El buque fue remodelado y era capaz de acomodar tres aeroplanos con flotadores sobre su parte de popa, y una plataforma de lanzamiento sobre su parte de proa.  Los aviones despegaban  utilizando un armazón  de ruedas postizas que quedaban sobre la plataforma del buque al momento de ganar sustentación  y elevarse. Una grúa lo izaba a bordo a su regreso, tras haber acuatizado.  Cuando se dan por concluídas las pruebas, el buque retoma la forma de crucero y pasa a reserva, pero con el comienzo de la Primera Guerra Mundial  se lo necesita nuevamente como transporte de aviones y en esta modalidad es puesto en servicio el 31 de Agosto de 1914. Cuando regresaba de un viaje a Francia transportando aviones, es torpedeado y hundido el 30 de Octubre de 1914.

Pero como el Almirantazgo británico estaba convencido ya de la utilidad de este tipo de naves, había completado en Mayo del mismo año un casco inconcluso, en el buque bautizado Ark Royal, con la misma función .  

            En 1915 Japón  y su Armada Imperial comenzaron experimentos en el buque Wakamiya, que llevaba a bordo cuatro aviones anfibios.  Entre 1915 y 1920 lo clasifican como buque que despliega  hidroaviones.  

Desde 1920 se lo clasificó como transporte de aviones, y en 1924 se lo da de baja, tras nueve años de operar en forma experimental y nunca siendo parte de la flota de guerra, lo cual marca una diferencia notoria con Gran Bretaña, que durante la Primera Guerra Mundial, integró a su flota los buques  Empress, Engadine, Riviera y Ben-my-Chree.  Luego del Wakamiya, Japón convierte un buque tanquero en transporte de anfibios y lo bautiza Notoro, usándolo en este rol hasta 1943.  Por su parte, la Armada Española se hace cargo de un buque mercante en Octubre de 1921, para transformarlo en transporte de  aviones, desde la superestructura hacia atrás y para un dirigible en la parte delantera.  Lo bautizó Dédalo,  y estuvo en servicio activo desde 1 de Mayo de 1922 hasta el 17 de Junio de 1934.  

            Otro adelanto se logró por parte de Gran Bretaña en los buques Campania y Vindex, que podían operar los monoplazas con tren de aterrizaje y buenas perfomances, que estaban en primera línea de servicio en ese momento.  No obstante, a su regreso, debían posarse en el mar y desplegar un dispositivo inflable para mantenerse a flote hasta ser izados a bordo.  Este procedimiento causaba mucho disgusto a los pilotos.  

PORTAVIONES

            HMS Furious.  Se le adaptó una plataforma delantera de 228 pies de largo y fue puesto en servicio como portaviones en Junio de 1917.  Sus aviones podían despegar dado que era una nave veloz, pero al regreso debían posarse en el mar. Tratando de obviar esta situación, se le construyó otra plataforma, 284 pies hacia la popa pensando en los aterrizajes, pero no dio resultado y luego de finalizada la Primera Guerra Mundial fue modificado por tercera y definitiva vez, al ser removida la mayoría de su superestructura y proveerlo de una plataforma contínua . Retorna recién en 1925.

            HMS Argus  Entró en servicio, el 16 de Septiembre de 1918 y al mes siguiente el comandante Richard Bell Davis, piloteando un Sopwith 1 1/2 Strutter biplaza, realizaba el primer despegue y posterior aterrizaje en su cubierta de vuelo de 470/567 pies de largo por 85 de ancho.  Desplazaba 15.750 toneladas y se obtuvo a partir de la transformación de un transatlántico en construcción para Italia que se hubiera llamado Conte Rosso.  Su velocidad era de 21 nudos.  El 19 de Octubre de 1918 embarcó un escuadrón de 18 aviones torpederos Sopwith Cuckoo, los cuales no llegaron a entrar en acción, pues el 11 de Noviembre se termina la primera guerra mundial.

            USS Langley  (CV-1) (Cruiser heavier- than-air N.1)  El primer portaviones estadounidense, entra en servicio como tal el 20 de Marzo de 1922, habiendo sido adaptado de un transporte de carbón  (USS Jupiter AC-3), por lo tanto era un buque lento, apenas 14 nudos, con dos chimeneas a babor que se ponían horizontales mientras transcurrían las operaciones aéreas. Contaba con una cubierta de vuelo de madera de 534 pies de largo por 64 de ancho, debajo de la cual se encontraba el hangar abierto, y un ascensor para aviones conectando ambos. Su remodelación tomó dos años.  Contaba con un sistema de frenado de cables transversales que se desplazaban sobre rondanas que los guiaban hacia debajo de la cubierta, donde estaban  placas metálicas al extremo de los cables.  A medida que los aeroplanos enganchaban el primer cable, la placa metálica de éste se elevaba y en su deplazamiento adosaba otras placas hasta que el peso adicionado finalmente detenía  el avión.  El 17 de Octubre de 1922 un Vought VE-7SF de caza, piloteado por el Teniente V. C. Griffin, realizó el primer despegue desde este barco, y el 26 del mismo mes ocurrió el primer aterrizaje a cargo de un Aeromarine 39B piloteado por el Capitán de Corbeta Geoffrey Chevalier, piloto naval Nº 7. Al final de la década del 30 fue convertido en transporte de aviones.

            El Hosho, el primer portaviones de la Marina Imperial Japonesa, se completó en el astillero Naval de Yokosuka el 27 de Diciembre de 1922.  Al momento de su puesta en servicio, estaba dotado de una pequeña isla a estribor, dotada de poco más que el timón y un elemental puente de navegación, coronado por un mástil trípode para comunicaciones y detrás de esta pequeña isla, tres chimeneas bajas que se tornaban horizontales durante las operaciones aéreas.  Las primeras pruebas de vuelo en su cubierta se llevaron a caba el 22 de Febrero de 1923, cuando el piloto de pruebas de la fábrica Mitsubishi, un inglés de apellido Jordan, aterrizó allí un Mitsubishi Tipo 10.  Inmediatamente después, otro avión similar piloteado por el Teniente Shun-ichi Kara hizo lo mismo, y un poco más tarde, el Comandante Blackley , integrante de la misión Semphill que en tonces asesoraba a los japoneses, aterrizó en su cubierta piloteando un Vickers Viking, hidroavión dotado también con tren de aterrizaje.  Este aterrizaje en particular, debe haber sido bastante delicado, pues la envergadura alar del Viking era apenas 14 pies menos que el  ancho de la cubierta donde estaba la isla. Este angostamiento de la cubierta era tan molesto para los pilotos, que la isla fue totalmente removida unos meses después, dejando la cubierta de 519 pies de largo por 75 pies de ancho sin obstáculos de extremo a extremo, al igual que el británico Argus y el norteamericano Langley.  El armamento defensivo del Hosho en estos años lo constituían cuatro cañones de 14 centímetros de diámetro, dos cañones antiaéreos de 7.6 centímetros complementados por ame-tralladoras de 7.7 mm.  El Hosho desplazaba 7.470 toneladas, poseía una velocidad máxima de 25 nudos, una cubierta de vuelo de 519 pies de largo por 75 de ancho, y embarcaba según las circunstancias, entre 14 y 21 aviones.

            Amagi, destinado a ser un portaviones a partir del casco de un acorazado, fue muy dañado en el astillero de Yokosuka durante el terremoto de 1923 y por tanto, desguazado.

            HMS Hermes entró en servicio el 18 de Febrero de 1924. Su cubierta de vuelo medía 570 por 90 pies, desplazaba 10.850 toneladas, su velocidad era de 26 nudos y embarcaba entre 15 y 21 aviones.  Esta nave ostenta la distinción de ser el primer portaviones en el mundo de ser construída  y diseñada para este uso. Fue hundida por los japoneses en Abril de 1942.

            HMS Eagle fue botado en 1922 y entró en servicio el 24 de Febrero de 1924. (En 1920, aún en construcción, se efectuaron algunas pruebas de vuelo).  Fue construído sobre el casco de un acorazado encargado por Chile y que habría de llamarse Almirante Cochrane.  Desplazaba 22.600 /24.550 toneladas, su velocidad era de 24 nudos, embarcaba entre 18 y 23 aeroplanos y su cubierta de vuelo era de 625/652 pies por 96. 

            HMS Furious entró en servicio en Agosto de 1925, ahora sí como verdadero portaviones, al contar con una cubierta de proa a popa de 570/786 pies de largo por 91/88 pies. de ancho.  Velocidad 30 nudos y 22/ 27.000 toneladas de desplazamiento. Embarcaba entre 22 y 40 aviones.  En 1930 fue sometido a otras modificaciones.

              Akagi, que significa Castillo Rojo por una montaña existente en territorio japonés. Se le botó el 22 de abril de 1925 en el astillero de Kure y entró en servicio el 25 de Marzo de 1927.  Originalmente sería un acorazado de un tonelaje declarado de 26.900 (para adaptarse a los tratados vigentes) pero en realidad desplazaba 36.500 toneladas.  Sus 19 calderas, que ventilaban a través de dos chimeneas dispuestas horizontalmente a estribor, le daban una velocidad máxima de 31 nudos y medio, pudiendo embarcar entre 50 y 60 aparatos que operaban en una cubierta de 632/817 pies de largo por 100 de ancho.  Disponía de un armamento de 6 cañones de 8 pulgadas y doce cañones antiaéreos de 4.72 pulgadas.

            Bearn fue un portaviones francés ingresado al servicio activo en Mayo de 1927, aunque botado el 15 de Abril de 1920, como un acorazado aún sin completar. Desplazaba 22.146 toneladas a una velocidad máxima de 21 nudos.  Estaba dotado de 25/40 aviones que operaban en una cubierta de vuelo de 590 por 88 pies.

            USS Saratoga, CV-3, entró en servicio el 16 de Noviembre de 1927 y su gemelo, USS Lexington, CV-2, el 14 de Diciembre del mismo año. Ambos desplazaban 36.000 toneladas y desarrollaban una excelente velocidad de 33 nudos. Sus cubiertas de vuelo, de 880 por 90 pies, y operaban 90 aeroplanos.

            Kaga, bautizado así por una antigua provincia japonesa, fue finalizada su construcción el 31 de Marzo de 1928, pero debido a los tratados de limitación vigentes no entró en servicio hasta 1930, y en 1934 fue remodelado, aumentando su capacidad de 60 a 90 aviones, dependiendo del tipo.  Cuando entró en servicio desplazaba 26.900 toneladas, remodelado pasó a 38.200, y su velocidad original de 27 nudos se aumentó a 28,3.

            HMS Courageous entró en servicio el 5 de Mayo de 1928, y su gemelo, HMS Glorious, el 10 de Marzo de 1930. Eran buques de 22.500/26.518 toneladas de desplazamiento y una velocidad de 31.4 nudos.  Operaban entre 36 y 52 aviones y su cubierta de vuelo era de 576 por 91 pies. Eslora total 786.

            Ryuko fue botado el 2 de Abril de 1931, y completado el 9 de Mayo de 1933.  Su desplazamiento era de 10.600 toneladas y su velocidad de 29 nudos. Las dimensiones de su cubierta de vuelo eran 503 pies por 75, y embarcaba 48 aeroplanos.

USS Ranger, CV-4, entró en servicio el 4 de Junio de 1934. Desplazamiento 14.576 toneladas, eslora 769 pies, manga 109 pies, velocidad  29 nudos. Operaba 86 aviones.

            Hiryu fue completado el 5 de Julio de 1939. Desplazamiento 17.300 toneladas y velocidad de 34 nudos.  Embarcaba 73 aparatos, 57 operacionales y 16 de reserva.  Su cubierta de vuelo medía 711 pies por 85.

            Soryu fue botado el 23 de Diciembre de 1935, y completado el 29 Diciembre de 1937.  Con 15.900 toneladas de desplazamiento y velocidad de 34 nudos, podía embarcar un total de 71 aparatos, 53 operacionales y 18 de reserva. Poseía una cubierta de vuelo de medidas 711 por 88 pies. 

            HMS Ark Royal entró en servicio el 16 de Noviembre de 1938.   Desplazamiento: 22.000 toneladas, eslora 244 metros, manga 29.  Velocidad 31 nudos.   Cubierta blindada de 89 mm.

            USS Yorktown, CV-5, entró en servicio el 30 de Setiembre de 1937.  Desplazamiento 19.800/25500 toneladas, eslora 824 pies, manga 83/109 pies,  velocidad  32.5 nudos.   90 aviones.  Hundido 7 de junio de 1942. 

            USS Enterprise, CV-6,  entró en servicio el 12 de Mayo de 1938. Tonelaje máximo 25.500, eslora 809 pies, manga 108 pies, cubierta de vuelo 802 x 86 pies. Velocidad  32.5 nudos.  Aviones: 90 y máximo  96.

            HMS Illustrious. Botado el 5 de Abril de 1939.  Desplazamiento: 28.661 toneladas. Eslora: 710 pies. Manga: 95 pies. Velocidad: 30.5 nudos.  Aviones: entre 33 y 57 .

            Shokak, botado el primero de Junio de 1939 y completado el 8 de Agosto de 1941, y su gemelo, Zuikaku, botado el 25 de Mayo de 1938 y completado el 25 de Setiembre de 1941. Ambos desplazaban 25.675 toneladas y poseían una velocidad de 34 nudos. Sus cubiertas de vuelo medían 794 x 95 pies, concomitantemente con estas medidas  y los hangares podían operar 72 aviones operacionales y 18 de reserva.  

            USS Wasp, CV-7, entró en servicio el 25 de Abril de 1940.  Fue hundido el 15 de Setiembre de 1942. Tonelaje: 14.700/19.116.  Eslora: 688/741 pies. Manga: 81/109 pies. Velocidad  29.5 nudos. Embarcaba alrededor de 74 aviones.

            Zuiho. Fue diseñado a fines de 1934 como transporte de submarinos pequeños, pero con la doble intención, que de ser necesario podría ser convertido rápidamente en portaviones. Esta conversión se llevó a cabo el 27 de Diciembre de 1940, dejando de llamarse Takasaki para ser designado Zuiho.  Su desplazamiento era de 11.262 toneladas, era una nave muy ágil y desarrollaba 28 nudos. Su cubierta de vuelo de 590 pies de largo por 75 de ancho, finalizaba antes de llegar a la proa, y embarcaba 27 aeronaves operacionales y 3 de reserva.  Fue hundido el 25 de Octubre de 1944.  Gemelo del Shoho.

            Taiyo. Fue transformado en un portaviones de escolta a partir de un buque de pasajeros. Esta transformación se completó el 5 de Setiembre de 1941. Poseía una velocidad máxima de 21 nudos y su desplazamiento era de 17.830 toneladas. Las dimensiones de su cubierta de vuelo eran  564 x 77 pies. Embarcaba 23 aviones operacionales y 4 de reserva   Sus gemelos,  Chuyo y Unyo, se completaron  el 25 de Noviembre de 1942 y el 31 de Mayo de 1942 respectivamente.

            USS Hornet. Entró en servicio el 20 de Octubre de 1941.  Fue hundido el 26 de Octubre de 1942.  Desplazamiento: 26.507 toneladas. Eslora  827 pies. Manga  83 pies. Velocidad: 32.5 nudos. 90 aviones.

            Shoho. (Fénix Afortunado) ¡Qué ironía!, pues fue hundido el 7 de Mayo de 1942, en su primera y última acción de combate. Había sido completado como transporte y bautizado Tsurugizaki, para ser convertido en portaviones entre Enero de 1941 y Enero de 1942, uniéndose a la 4ta división de portaviones, pocos días antes de la Batalla del Mar del Coral. Gemelo del Zuiho.  Desplazamiento 11.262 toneladas. Eslora 660 pies.  Manga 59 pies. Cubierta de vuelo  590 x 75 pies.  Velocidad 28 nudos. Aviones: 27 operacionales y 3 de reserva.

USS Essex. Entró en servicio el 31 de Diciembre de 1942.  Fue el primero de los 17 buques de la clase Essex.  Sus números son: 9/21, 31/35, y 37/39.

USS Independence. Fue el que dio nombre a su clase de nueve embarcaciones, numeradas del 22 al 31.  Entró en servicio el 14 de Junio de 1943.    

            Chiyoda, entró en servicio el 31 de Octubre de 1943 y su gemelo Chitose entró en servicio el primero de Noviembre de 1943. Ambos fueron transformados de transportes, agregándoles cubiertas de vuelo livianas de 590 pies de largo, con ausencia de isla. Desplazaban 13.600 toneladas, su velocidad era de 29 nudos y operaban 30 aeroplanos cada uno.

            Taiho, fue botado el 7 de Abril de 1943 y entró en servicio en Marzo de 1944. Su nombre significa Gran Fénix.  Fue el primero de su clase y el único en ser completado de los seis privistos. Con un desplazamiento de 29.300 toneladas, navegaba a una velocidad máxima de 33 nudos y había sido diseñado para embarcar 84 aviones, pero debido a que no todos poseían alas pleglables operaba unos 60 aparatos.  Su cubierta de vuelo estaba blindada.  Su comando estaba en una isla a estribor.  En ese mismo costado, estaba una sola chimenea horizontal, cuya boca separada del casco expulsaba los gases de sus calderas.

            Katsuragi, botado el 19 de Enero de 1944

            Shinano, botado el 8 de Octubre de 1944, y completado el 19 de Noviembre del mismo año.  Diez días después fue torpedeado y hundido por el submarino americano USS Archerfish.  

LAS PRIMERAS ACCIONES DE GUERRA

            Al comenzar la Segunda Guerra Mundial era evidente que todo lo que se estuvo ensayando durante dos décadas se iba a poner en práctica en acciones de guerra.  Es más, Japón había entrenado sus tripulaciones aéreas en la reciente guerra con China, mientras que Gran Bretaña desplegó sus portaviones desde el principio de las hostilidades y en Noviembre de 1941 sufrió el torpedeo y hundimiento de uno de sus portaviones más modernos, el Ark Royal, cerca de Gibraltar.

            El domingo 7 de Diciembre de 1941, La Armada Imperial Japonesa, lleva a cabo una acción de ataque, que estuvo en la mente de sus estrategas militares por años, y para la cual habían estado practicando por meses en bahías de su territorio.  El objetivo fue la base naval de EEUU en Pearl Harbor.

            El ataque aéreo partió desde las cubiertas de seis portaviones, navegando a 200 millas náuticas al norte de Hawai junto con otras diecisiete naves.  Esta flota había partido desde las Islas Kuriles el día 26 de Noviembre, habiendo navegado hasta este punto sin ser avistada.  Los portaviones eran: Akagi, Kaga, Hiryu, Soryu, Zuikaku y Shokaku,  y embarcaban un total de 414 aviones  Zero, Val y Kate.

            Alrededor de las 6 de la mañana partió la primera de las dos oleadas de aviones de ataque, la cual arribó sobre Hawaii a las 07.46 horas, y era un total de 143 aparatos, 167 en la segunda. 

            Para las diez de la mañana, los aviones japoneses se habían retirado a sus bases flotantes, con la pérdida de un 8% del poder aéreo desplegado. Esto es: 29 aviones y entre 90 y 100 tripulantes de los mismos.

            Como resultado de esta ofensiva aérea, fueron alcanzados siete acorazados.  Dos fueron irrecuperables: Arizona y Oklahoma.  Los otros cinco volvieron a la actividad tras meses de reparaciones: West Virginia, California, Nevada, Tennessee y Pennsylvania.   Otras pérdidas totales fueron el crucero Helena, el barreminas Oglala y el buque Utah.  También resultaron dañadas otras naves de menor porte, como ser el destructor Shaw, el transporte de aviones Curtiss, y el buque taller Vestal.

            Los aviones que se encontraban alineados en tierra, también sufrieron graves consecuencias.  En los campos del Army Air Corps (Hickam, Wheeler y Bellows) fueron destruídos 188 aparatos.  En la Estación Aérea Naval de Kaneohe, se perdieron 50 hidroaviones de patrulla Convair PBY Catalina. Otros 31 aeroplanos fueron severamente dañados, y otros apenas daños menores, sobre un total de más de 400 aviones estacionados en la isla, de los cuales apenas unos pocos lograron despegar para tratar de repeler el ataque. 

            Las bajas entre el personal militar de EEUU en la acción sobre Pearl Harbour fue de 2.335 muertos y 1143 heridos. 

 MAR DEL CORAL

            El 30 de Abril de 1942, cuando una flota japonesa zarpa desde Truk, comienza una acción de guerra en cuyo transcurso se consolida definivamente el proceso de treinta y un años y medio, que consolida al portaviones como el buque principal de las grandes flotas navales, y al avión como el arma ofensiva fundamental en sustitución de los cañones de grueso calibre.

            La fuerza naval japonesa estaba integrada por los rápidos portaviones Zuikaku y Shokaku, que entre ambos embarcaban 125 aviones, en número casi igual de cazas Mitsubishi A6M “Zero-Sen Zeke”, bombarderos en picada Aichi D3A “Val” y torpederos Nakajima B5N “Kate”.  Estos dos portaviones estaban escoltados por tres cruceros pesados y seis destructores, bajo el mando del Contralmirante Hara.   A su vez otra flota menor debía apoyar la toma de Tulagi, en cuya defensa se encontraba una pequeña guarnición australiana.  El buque principal de esta flota secundaria era el portaviones ligero Shoho, con su dotación 12 Zeros y nueve Kates, apoyado por cuatro cruceros pesados, tres livianos y algunos destructores, además del transporte de aviones anfibios Kamikawa Maru cargado con aviones de reconocimiento y bombardeo “Nell”, y los biplanos monomotores anfibios Mitsubishi F1M “Pete”.  El total de las fuerzas  estaba al mando del contralmirante Hara.

            En oposición a esta despliegue japonés, Estados Unidos desplegaba la Fuerza de Tarea 17, integrada por el portaviones Yorktown, equipado con 20 cazas Grumman F4F Wildcat, 38 bombarderos en picada Douglas SBD Dauntless, y 13 Douglas TBD Devastator, escoltado tres cruceros pesados, seis destructores y el buque tanque Neosho.  Y por la Fuerza de Tarea 11, que contaba con el portaviones Lexington, dotado de 22 cazas Wildcat, 36 Dauntless y 12 Devastator.  O sea en total 42 cazas, 74 Dauntless y 25 Devastator, 141 aviones.  La Fuerza de Tarea 11 estaba escoltada por dos cruceros pesados y siete destructores.  El oficial al mando era el Contralmirante Fletcher.

            El primero de Mayo  las dos fuerzas se reúnen en un punto mar afuera de la isla de Espíritu Santo y se abastecen de combustible.  Concluída esta operación, parten en la tarde del día 2 de Mayo, navegando en dirección Noroeste hasta un punto situado a 500 millas al sur de Tulagi, al cual arriban en la madrugada del día 3.

            Un detalle muy importante a tener en cuenta, es que los servicios de inteligencia de los EEUU habían descifrado las claves japonesas y por lo tanto conocían al detalle los planes y fuerzas de su oponente, mientras que por el contrario, los japoneses creían que solamente el portaviones Yorktown  operaba en el área.

            Ese día 3 de Mayo de 1942 llegan a la flota americana reportes radiales de la invasión de la isla de Tulagi, y dejando atrás al tanquero Neosho y su escolta el destructor Sims, el Yorktown navega a toda máquina hacia allí.  A 110 millas de la isla lanza su primer oleada, integrada por 28 Dauntless y 12 Devastators.  Otras oleadas serían despachadas durante el día.  La nubosidad y algunas lluvias se sumaron a la inexperiencia de las tripulaciones, que se hallaban en su primera acción de combate.  No obstante, como su contrincante no esperaba tal ataque, sufrió el hundimiento del destructor Kikuzuki, del barreminas Tamu Maru y algún buque pequeño más. Quizás el daño mayor estuvo en la destrucción  de cinco botes voladores cuatrimotores Kawanishi H6K Mavis, de reconocimiento y de largo alcance, contra la pérdida tres aviones por parte de EEUU.  Al recoger sus aviones, el Yorktown se retira hacia el sur, reuniéndose con el Lexington.

            Temprano el día 5 se lanzan vuelos de reconocimiento en busca de la flota japonesa, la cual a su vez despacha aviones con el mismo fin.  A pesar de algún avistamiento por ambas partes, la información es deficiente e ineficaz.

            Al amanecer del 7 de Mayo, los portaviones norteamericanos, lanzan escuadrillas de Douglas SBD Dauntless en dos direcciones: hacia el sur y hacia noroeste esperando encontrar la flota enemiga.  Sobre la hora 08.15 los Dauntless irradian el siguiente mensaje: “… dos portaviones y cuatro cruceros pesados a 260 millas al noroeste de nuestra flota …”.   Para las 09.45 los dos portaviones  habían

hecho despegar 51 Dauntless, 22 Devastators y 18 Wildcats contra estos buques enemigos.  Apenas unos minutos más tarde aterrizan los Dauntless que habían realizado el avistamiento, y es entonces que se descubre que el mensaje debió decir cruceros en lugar de portaviones y destructores en lugar de cruceros, por lo tanto no se justificaba  haber lanzado la mayor parte de su poder ofensivo contra ellos.  Sin embargo en lugar de hacer retornar estos 91 aviones, Fletcher se la jugó y los dejó seguir su curso, razonando que la flota principal japonesa no debería andar muy lejos de estos buques.

            Por su parte el portaviones japonés Shoho, despachó alrededor de las l0.50 horass nueve “Kate” para atacar el Yorktown, ahora sí, plenamente ubicado e identificado.  Apenas habían despegado estos aparatos, los bombarderos del Lexington estaban sobre el Shoho.  Lanzados en picada entre algunos Zeros de protección, lanzan sus bombas de 1000 libras. Aunque no logran ningún impacto directo, la explosión de una muy cerca del casco , lanza por la borda cinco Kate.

            Quince minutos más tarde, otra escuadrilla de Dauntless del Yorktown suelta sus bombas sobre el Shoho, el cual recibe dos impactos de bombas de 1.000 lbs en el centro de su cubierta de vuelo, otras once bombas lo golpean en otras partes, y un Dauntless alcanzado por el fuego antiaéreo se estrella contra uno de sus costados. Como si fuera poco, los Devastators  le aciertan con siete torpedos contra su casco. En menos de diez minutos el Shoho se hunde, en su primera y última participación en

combate.  Los americanos perdieron tres aviones en la acción, que cesa por ese día en virtud del mal tiempo reinante.

            Mal tiempo, que por supuesto, también afecta a la otra parte . No obstante , 24 Kate y  36 Val, de los portaviones Shokaku y Zuikaku , encuentran  y atacan al buque tanque Neosho y su escolta el destructor Sims, el cual se va a pique rápidamente tras recibir tres impactos directos.  El Neosho recibe siete impactos pero se mantiene a flote, hasta que cuatro días más tarde es abandonado por su tripulación.  Otra oleada de los mismos portaviones japoneses, compuesta por 15 Kate y 12 Val, trata de encontrar los portaviones americanos por espacio de dos horas infructuosamente.

Con escasa visibilidad, cayendo la tarde y escasos de combustible, estos aparatos dejan caer sus bombas sobre el mar para alivianar peso y emprenden el regreso.  En su ruta, son detectados por el radar de los portaviones americanos, que dirigen hacia ellos sus patrullas de cobertura de cazas Willdcat, los cuales derriban nueve aeroplanos japoneses, perdiendo a su vez dos aparatos . Otros tres aviones japoneses sobrevuelan los portaviones americanos, pero son alejados por fuego antiaéreo.  Sin embargo, alrededor de 20 minutos más tarde, un cuarto aparato japonés realiza una aproximación de aterrizaje hacia el Yorktown y es derribado por el fuego antiaéreo.  De esta oleada, solamente cuatro aviones encuentran su portaviones y logran aterrizar, el resto van cayendo al mar cuando se les agota el combustible.

            Al caer la noche, y en medio de fuerte lluvia, los combates cesan.  En determinado momento las flotas se hallaban a unas 40 millas una de otra, pero ahora navegan en sentido casi opuesto.  Los japoneses hacia el norte y los americanos con rumbo sureste.

            Para la mañana del 8 de Mayo de 1942 la separación entre ellos es de unas 200 millas, pero con una diferencia, mientras los japoneses aún soportan lluvias, los americanos navegan en un área despejada.  Ambos bandos despliegan sus aviones de patrulla en busca del enemigo, logrando su cometido, casi simultáneamente.

            Sobre las 09.15 de la mañana, el Yorktown pone en el aire sus escuadrillas de ataque y unos veinte minutos después despegan los del Lexington.  Son en total  82 aparatos, 46 Dauntless, 21 Devastator cargando un torpedo de 21 pulgadas (el inadecuado Bliss-Laevitt, según dicen) y la protección de 15 cazas Wildcat.

Paralelamente un importante contingente aéreo estaba siendo armado y lanzado desde los portaviones Zuikaku y Shokaku

            Poco antes de las once horas, el grupo del Yorktown inicia el ataque sobre los dos portaviones japoneses que navegan favorecidos por nubes bajas.  El Zuikaku no es tocado, pero el Shokaku es alcanzado por dos bombas en la parte delantera de su cubierta de vuelo, y siguen hacia abajo.  Una de ellas explota en un compartimiento destinado a taller de reparaciones, y la otra inicia un tremendo incendio en depósitos de combustible de aviación. Además, al ser dañada la cubierta de vuelo, sólo podrá esta nave recoger aviones, ya que los daños dejan insuficiente espacio para los despegues.  Ninguno de los torpedos lanzados desde lejos por los Devastator da en el blanco, debido en parte a la lentitud de los torpedos, en parte como ya dijimos por ser lanzados a excesiva distancia y en parte porque estas son naves rápidas.

            Por el otro lado, el radar detecta a los aviones japoneses a  80 kilómetros y acercándose.  En previsión de este ataque, patrullas de cazas ya estaban orbitando las naves a modo de protección, pero a este momento ya estaban escasos de combustible y deben aterrizar.  No obstante se logra poner en vuelo 9 Wildcat y 23 Dauntless, que si bien no son cazas, poseen dos ametralladoras de capot y una en la cabina trasera, para oponerse a 33 bombarderos en picada Val, 18 torpederos Kate e igual número de cazas Zero, de escolta.  Estos atacantes encuentran que los dos portaviones americanos están bastante separados entre sí, para tener espacio para maniobras evasivas.  Dieciocho minutos después de las once se inicia el ataque.  Los Val, lanzados en picada casi vertical desde 17.000 pies, se cruzan con los cazas Wildcat que están trepando y por lo tanto no son capaces de interceptarlos.  Una bomba de 500 lbs, desde un Val, penetra tres niveles hacia abajo en el Yorktown, iniciando un incendio que es controlado por la tripulación.  Por su parte, 9 Kate, volando casi a ras de las olas, le atacan con sus torpedos, pero la nave logra esquivarlos.

            El Lexington, que es una nave más vieja, más grande y más lenta que el Yorktown, y por ende menos maniobrable, corre con un destino diferente.  Sólo dos bombas le aciertan y no causan daños graves.  Pero sufre el impacto de dos torpedos por el lado de babor.  La nave queda escorada unos 7 grados, lo que se compensa inundando compartimientos del otro lado.  Los ascensores están trabados por daños, pero afortunadamente, a nivel de cubierta, lo cual permite que entre las 13.00 y las 13.45 aterricen en ella 6 Wildcat, 23 Dauntless y 10 Devastator.  Con el correr de los minutos, se inician varios incendios a bordo, que desembocan en severas explosiones.   Diecinueve de sus aviones que están retornando son derivados hacia el Yorktown. Sobre las cinco de la tarde, los incendios están fuera de control y es inminente una gran explosión, por lo cual se imparte la orden de abandonar el buque.  Poco menos de dos  horas más tarde, el Lexington,  CV-2, se va a pique tras ser torpedeado desde el destructor USS Phelps, llevándose consigo treinta y seis aviones aún a bordo .

            Por el lado japonés, unos pocos aviones logran aterrizar en la cubierta del Zuikaku, pero otros caen al mar al agotarse su combustible, lo que sumado a los que han sido derribados, eleva el número de pérdidas a alrededor de 40 aparatos.  El reporte oficial establece que quedan operacionales 24 Zeros, 9 Val y 6 Kate.

            A la hora de hacer el balance final de la batalla, las pérdidas materiales son más grandes del lado americano.  El portaviones Lexington de 36.000 toneladas contra el Shoho de 11.200.  El Shokaku debió volver a Japón para reparaciones, que insumieron tres meses.  Treinta y tres aviones derribados y otros 36 en el fondo del mar con el Lexington, contra un número no preciso, pero sí menor, de aviones japoneses.

            Al considerar el factor humano en ambos bandos, los japoneses llevaron la peor parte por lejos.  Las tripulaciones perdidas en esta acción eran hombres fogueados en la guerra con China y en el ataque a Pearl Harbor y otras acciones menores.  Este bagaje de experiencia resultó insustituible, pues de aquí en adelante los reemplazos tenían muy pocas horas de vuelo en su haber, y peor aún, más adelante ya no había pilotos para los aviones disponibles.  Por el lado americano, sus tripulaciones, totalmente inexperientes en combate hasta esta batalla, ganan en confianza de aquí en adelante.  Y en cuanto al tema de los reemplazos, Estados Unidos no sólo dispone de mayor número de alumnos, sino que su capacidad industrial, le permite fabricar muchos más aparatos de entrenamiento, y además lanzarlos al combate con un entrenamiento más intenso y más extenso que del lado japonés. 

MATERIAL AEREO EMBARCADO

            Sopwith  1 ½  Strutter 1916. Tipo 9700. Avión biplaza para varios roles. Motor Clerget rotativo de 110 hp. Velocidad máxima: 106 mph. Alcance 350 millas. Armamento: una ametralladora de capot Vickers de calibre .303 sincronizada y una Lewis de calibre similar, de libre movimiento en la cabina trasera, y hasta 130 libras de bombas debajo del fuselaje. Se establece en 1513 la cifra de aviones construídos.

            Sopwith Pup 1916. Tipo 9901. Caza monoplaza . Motor Le Rhone de 80 hp. rotativo, o Gnome de 80 o 100 hp. Velocidad máxima: 111 mph. Alcance: 310 millas. Armamento: una ametralladora de calibre .303 Vickers en el capot y sincronizada y ocho cohetes Le Prieur antibuques ubicados en los separadores entre las alas. Se construyeron 1840 aparatos.  

Vought VE-7SF  Este es uno de los primeros aparatos diseñados en EEUU para uso a de sus ramas militares. Data de 1917 y originalmente se le planificó y construyó como avión de entrenamiento. Dotado de un motor Wright Hispano Suiza, como el Spad, su perfomance era comparable con los mejores cazas disponibles, por lo cual la Marina solicitó su transfomación a la Lewis & Vought Corp.  Se eliminó la cabina delantera y allí ligeramente sobre la izquierda, se le instaló una ametralladora Vickers .30/7.62 mm.sincronizada para disparar a través de la hélice. El primer caza VE-7S se entregó en Mayo de 1920. El VE-7SF es una variante provista de bolsas inflables para que el aparato pudiera flotar en caso de tener que amarizar. Velocidad máxima: 106 mph, alcance 290 millas.  

            Aeromarine 39 Fue encargado en 1917 por la Marina de EEUU como un biplano biplaza de entrena-miento  y anfibio (seaplane). Se construyen 50 aparatos modelo A con motor Hall & Scott A-7 . Luego aparece el modelo B, con mayor superficie alar y deriva vertical agrandada. Se construyen 150 aparatos con motor Curtiss OXX-6 de 100 hp. Velocidad máxima 73 mph, alcance 273 millas, techo operativo 8.200 pies, superficie alar 494 pies cuadrados . 

            Sopwith  Cuckoo 1917-1923. Avión torpedero monoplaza con una velocidad máxima de 103 mph. Motor Sunbeam Arab de 200 hp. Su único armamento era un torpedo de 18 pulgadas modelo Mk. IX. Si bien fue diseñado como aeroplano terrestre, posee la distinción de ser el primer torpedero capaz de operar desde la cubierta de un  portaviones. De hecho, aparatos de este tipo pertenecientes al escuadrón Nº 185 son embarcados el 19 de Octubre de 1918 en el portaviones HMS Argus. Se construyeron 200 aparatos, y prestaron servicio también a bordo del Eagle y del Furious.

            Beardmore W.B. III 1918  Es un aeroplano de reconocimiento (scout), pensado para operar desde portaviones,  aunque no es un diseño original, ya que deriva del Sopwith Pup. Su velocidad máxima la desarrollaba a nivel del mar, siendo ésta de 103 mph, impulsado por un motor Le Rhone  o Clerget de 80 hp. Estaba armado con una ametralladora de capot  Lewis con capacidad para disparar a través de la hélice. Se habían ordenado 100 de estos aparatos, pero con la finalización de la primera guerra mundial la orden se cortó y se desconoce el número exacto que se completó. Sin embargo a ese momento, había 55 aviones en servicio, incluyendo 18 embarcados con la flota, la mayor parte de ellos a bordo del HMS Furious.

            Parnall Panther 1920-1926. Avión biplaza de reconocimiento y ayuda a la artillería. Tiene la distinción de ser el primer avión británico diseñado específicamente para operar desde portaviones. Motor Bentley  BR.2 de 230 hp. Velocidad máxima: 108 mph.  Autonomía 4 ½ horas. Armamento: Una ametralladora Lewis de libre movimiento en la cabina trasera.

            Gloster Sparrowhawk Es un caza monoplaza construído en 1921 en Hucclecote, Gloucester para la Marina Imperial Japonesa, la cual a su vez fabricó una cantidad  importante de los mismos en su fábrica de Arsenal Naval (¿Sasebo?). Gloster originalmente le montó un motor Bentley BR rotativo de 230 hp con el cual el avión desarrollaba 108 mph. Es una variante del Nieuport Nighthawk y Nightjar que fabricados por Gloucestershire Airc.Company se conocen como la serie Mars II, III y IV, que para exportación se designaron Sparrowhawk I, II, y III. Armamento dos ametralladoras Vickers sincronizadas.

            Mitsubishi 1MF type 10  Es un diseño de 1921 por el inglés Herbert Smith (Sopwith Pup & Triplane) quien había sido invitado a Nagoya por la firma Mitsubishi. Se fabricaron un total de 138 aparatos modelos 1MF-1,2,3,4 (cazas) y 5 (entrenadores) y estuvieron en servicio entre 1923 y 1930 . Dos ametralladoras calibre 7.7 mm.  Motor Hispano Suiza A300, 8 cilindros en V, refrigerado por agua de 300 hp.  

            Aeromarine 39B  Es un avión de entrenamiento que realizó el primer aterrizaje en un portaviones de EEUU. Este importante acontecimiento ocurrió el 26 de Octubre de 1922, mientras el USS Langley navegaba aguas afuera de Cape Henry.

             Vought  UO-1  Es un avión de exploración y observación que en cierta forma deriva de los anteriores VE-7 y VE-9, y cuyo primer vuelo data de 1922. Este tipo de aparato operó en el USS Langley desde 1923.  Originalmente se les dotó de un motor Lawrence J1 o J3 y más tarde fueron potenciados por motor Wright J-3 radial. Su superficie alar era de 289,76 pies cuadrados, desarrollaban una velocidad máxima de 124 mph, su alcance era de 389 millas, y el techo operativo era de 18.800 pies. Desde 1927 adoptan el motor Wright J-5 .

            Vought UO-3 Es un desarrollo del anterior UO-1.  Se construyen 20 aparatos que posteriormente se les designa FU-1.

            Curtiss TS-1/TS-2/TS-3  Se convirtieron en FC-1/F2C-1/F3C-1. El TS-1 apareció en Mayo de 1922.  El TS-1 era un monoplaza con una característica muy poco común. En efecto, el ala inferior, de una sola pieza, corría por debajo del fuselaje y separada de éste sostenida por los struts . La fábrica Curtiss construyó 34 TS-1 y 5 más The Naval Aircraft Factory, con motor Wright J-4 de 200 hp. Su velocidad máxima era de 125 mph y la de aterrizaje de tan solo 48.  Su alcance era de 482 millas. Estaba armado con una ametralladora Browning calibre .30, sincronizada para disparar a través del arco de la hélice. Además se construyeron dos TS-2 para probar el motor Aeromarine V80 de 210 hp y también dos TS-3 con motor Wright E-2 de 180 hp, ambos refrigerados por agua .  

            Avro Bison 1923-1929. Aparato de reconocimiento de 3 o 4 plazas, equipado con motor Napier Lion II de 450 hp. Velocidad máxima 110 mph. Régimen de ascenso: 24 minutos para alcanzar 10.000 pies. Armamento: una ametralladora Vickers frontal fija y una Lewis de movimiento libre en una de las cabinas.

            Blackburn Blackburn 1923-1933. Aparato de reconocimiento de 3 o 4 plazas, equi-pado con motor Napier Lion IIb de 450 hp. Velocidad máxima 100 mph. Régimen de ascenso: 650 pies por minuto.  Armamento: igual que el Avro Bison .

            Blackburn Dart 1923-1933. Avión torpedero monoplaza, motor Napier Lion IIb de 450 hp. Velocidad máxima: 110 mph. Régimen de ascenso 750 pies por minuto. Alcance 256 millas. Iba armado con un torpedo de 18 pulgadas. Uno de estos aparatos, matrícula 9804, piloteado por el Teniente Boyce, llevó a cabo el primer aterrizaje nocturno en un portaviones. Esto ocurrió a bordo del HMS Furious el 1º de Julio de 1926 .  

            Fairey Flycatcher 1923-1934. Un caza monoplaza que demostró ser ideal para operar desde portaviones por maniobrabilidad y estabilidad. Necesitaba distancias muy cortas para despegar y aterrizar, producto de contar con flaps que ocupaban todo el borde de fuga, tanto en su ala superior como en la inferior, aunque la parte exterior actuaba como alerones. Motor Armstrong Siddeley Jaguar III o IV de 400 hp. que le daba una velocidad máxima de 133 mph. Estaba armado con dos ametralladoras Vickers sincronizadas, pudiendo cargar bajo sus alas 4 bombas de 20 lbs Se cree que se fabricaron 192 de estos aparatos.

            Mitsubishi B1M Tipo 13  Avión torpedero biplaza, diseñado por Herbert Smith en 1922, cuyo primer vuelo data de Enero de 1923, y que entra en servicio a bordo de portaviones en 1924. Motor Napier Lion de 500 hp. Velocidad máxima 130 mph. Autonomía 150 minutos.  Armamento dos ametralladoras de capot calibre 7.7 mm. y dos idénticas en la cabina trasera, un torpedo de 18 pulgadas o dos bombas de 529 libras. Se  construyeron 443 aparatos de todas sus variantes: B1M1-2MT1, 2MT2 y 2MT3, Tipo 13-1. 197 aparatos. B1M2- 3MT1, Tipo 13-2, triplaza, 115 construídos. B1M3-3MT2, Tipo 13-3, triplaza. 128 aparatos.

            Fairey III D  1924-1930. Avión de reconocimiento triplaza, sucesor del modelo III C. Motor Rolls Royce Eagle VIII de 375 hp. Velocidad máxima 106 mph. Alcance  550 millas. Armamento una ametralladora de capot Vickers y una Lewis en la cabina trasera. 207 construídos . 

            Curtiss F6C-1/2/3  En Marzo de 1925 la Marina ordenó estos aparatos esencialmente similares al caza del Cuerpo Aéreo del Ejército Curtiss P-1 Hawk. Las entregas comenzaron en Setiembre de 1925 con cinco aparatos del modelo F6C-1 y  cuatro F6C-2 . 35 aparatos F6C-3 se construyeron en 1927. Estos 3 modelos usaron motores en línea Curtiss D-12, refrigerados por agua y de 400 hp.  Desarrollaban una velocidad máxima de 160 mph y aterrizaban a 59 mph.

            Martin T3M-1  Se construyeron 24 aparatos de este torpedero que comenzaron a entrar en servicio a fines de 1926.  Fue un desarrollo a partir del anfibio SC-2, y podía calzar flotadores o ruedas. Era triplaza, el piloto delante del ala, torpedero/navegante detrás, casi al medio del ala, y un artillero más atrás aún, con función de defender la retaguardia . El motor era un Wright T-3B de 525 hp. con el que desarrollaba una velocidad máxima de 108.5 mph, y aterrizaba a 54 mph.  Llevaba un torpedo debajo del fuselaje de 1425 lbs de peso. En Marzo de 1927 se ordenaron 100 aparatos del T3M-2 con motor Packard 3A-2500 de 710 hp.  En Diciembre de 1927 entra en servicio el tercer portaviones de la Marina de EEUU, el USS Lexington, y embarca un escuadrón de estos T3M-2.  Los problemas que afectaban el sistema de refrigeración por agua en los motores lineales desembocaron en una variante con motor radial.

            Martin T4M-1  Voló como prototipo en abril de l927, y a fines de 1928 y principios de 1929 fueron reemplazando a los T3M-2 a bordo de los portaviones. Se construyeron 102 aparatos con motor radial  P&W R-1690-24 de 525 hp. Como esta planta motriz era de menor peso que el Packard, la velocidad máxima aumentó a 114 mph.  Sus alas eran un poco más pequeñas, por lo que la velocidad de aterrizaje también aumento a  57 mph. En Octubre de 1928 Glenn L. Martin vende su fábrica ubicada en Cleveland, que pasa a llamarse Great Lakes Aircraft Corp. y esta compañía recibe un contrato para fabricar 18 aviones.

            Great Lakes TG-1  Estos aparatos aparecen en Abril de 1930 y son T4M-1 con tren de aterrizaje modificado y motor P&W R-1690-28. El 2 de Julio de 1930 se le encargan a esta compañía 32 aparatos denominados Great Lakes TG-2, similares externamente a los TG-1 pero con motor más potente Wright R-1820-86 Cyclone de 620 hp.  Velocidad máxima 127 mph. Velocidad de aterrizaje 61 mph.

            Boeing FB-5  Se construyeron 27 aparatos en Enero de 1927. Motor Packard 2A-1500 de 525 hp. Su velocidad máxima era de 169 mph a nivel del mar, y su velocidad de aterrizaje era de 60 mph. Estaba armado con lo que sería común en los cazas navales biplanos de esa época : dos ametralladoras de capot sincronizadas para disparar a través de la hélice, que podían ser ambas de calibre .30 o una .30 y la otra .50 .  Fueron destinados a los escuadrones VF-1B y  VF-6B a bordo del portaviones USS Langley. Su vida en servicio activo fue corta, ya que los problemas con los radiadores de los motores en línea refrigerados por agua inclinaron a la Marina a optar en todos sus aparatos por motores radiales refrigerados por aire.  Inmediatamente se desarrolló el Boeing F2B-1. Se ordenaron en Marzo de 1927 y se entregaron 32 aparatos entre Octubre de ese año y Enero de 1928.  Se adoptó el motor radial Pratt & Whittney R-1340B de 450 hp. Su velocidad máxima era de 158 mph. a nivel del mar y su velocidad de aterrizaje de 58 mph.

            Curtiss F7C-1  Luego de aceptar 31 aparatos F6C-4 con motor radial P&W R-1340 y con el motor P&W R-1690 Hornet  en los modelos -5 y -6.  La Marina ordenó el F7C-1 que voló por primera vez el 28 de Febrero de 1927 y se encargaron 16 aparatos que entraron en servicio en Noviembre de 1928. Estaban equipados con el motor P&W R-1340B de 450 hp. y si bien la velocidad máxima era ligeramente menor a nivel del mar, su desempeño mejoraba en altura y su régimen de ascenso era superior a los modelos Curtiss con motor en línea. El ala inferior era recta , pero el ala superior era en flecha.

            Boeing F3B-1   Al aumentar la superficie alar que era de 243 sq. ft. en el F2B a 275 en el F3B , se logró reducir la velocidad de aterrizaje a 55 mph. Como este modelo podía llevar hasta 5 bombas de 25 libras debajo de sus alas, se usó tanto como caza como bombardero en picada y aún como avión de exploración . Los pilotos rotaban para entrenarse en cada función .

            Fairey III F  1928-1936 (1940)  Avión de reconocimiento triplaza, sucesor del III D. Se construyeron 622 aparatos. Motor Napier Lion XIA de 570 hp. Velocidad máxima 120 mph. En velocidad de crucero podía volar entre 3 y 4 horas. Armamento: una ametralladora de capot Vickers y otra Lewis en la cabina trasera y hasta 500 libras de bombas .

            Blackburn Ripon 1928-1934 Diseñado como avión torpedero biplaza para reemplazar al Blackburn Dart, también podía ser usado como bombardero, pues estaba provisto de una ventana de puntería en el piso de su fuselaje. Una tercera misión que se le encargaba era la de avión de reconocimiento de largo alcance, para la cual, desprovisto de bombas y torpedo y con depósito auxiliar de combustible, lograba una autonomía de vuelo de 14 horas. Se le instalaba motor Napier Lion XIA de 570 hp con el cual su velocidad máxima era de 126 mph a nivel del mar, con un régimen de ascenso de 610 pies por minuto. Su armamento lo componían dos ametralladoras Vickers, una fija sobre el capot y otra de movimiento libre para la segunda carlinga. Un torpedo de 1.100 libras o tres bombas de hasta 550 lbs. de peso.

            Nakajima A1N1 En abril de 1926, la Marina Imperial Japonesa llama a concurso para reemplazar al Mitsubishi 1MF por entonces en servicio. Nakajima entra en contacto con la Gloucestershire Airc. Co. (la cual  a partir de 1926 pasa a llamarse Gloster Aircraft ), que estaba trabajando en un proyecto llamado Gloster Gambet, una superación de los modelos anteriores Greebe y Gamecock. Gloster hizo algunas modificaciones al prototipo del Gambet para adaptarse a las especificaciones japonesas, como ser un fuselaje reforzado, mayor superficie alar, para mejor estabilidad, y un sistema de gancho y cable para el frenaje en portaviones.  Con la instalación de un motor Nakajima/Bristol Júpiter VI, radial de 420 hp desarrolla una velocidad de 218 kmh.y gana el concurso. Se construyen 50 aparatos del modelo Nakajima A1N1 Tipo 3, que entran en servicio en 1929 en los portaviones Hosho, Akagi y Kaga y luego en 1933 en el Ryujo. Armamento: dos ametralladoras de 7.7 mm. y una bomba de hasta 30 kilos.  Con el cambio de motor por un Nakajima Kotobuki de 450 hp. y alguna otra modificación, se construyen 100 apara-tos del modelo A1N2, que incrementa la velocidad a 239 kmh.

            Mitsubishi B2M En 1927, cuando se comienza hablar de un concurso para reemplazar el modelo B1M, Mitsubishi  encarga al fabricante británico Blackburn Aircraft Co. un modelo para que la firma japonesa construya bajo licencia. Blackburn crea una variante del Rippon, que designa Blackburn T-7B, que vuela por primera vez en la fábrica Blackburn en  Yorkshire, el 28 de diciembre de 1929, y embarcado para Japón en febrero de 1930.  Allí gana la competencia y se construyen 3 prototipos designados 3MR4. Una vez en producción se le designa B2M1 Tipo 89-1,. que entra en servicio en Marzo de 1932 en los portaviones Akagi, Kaga y Hosho. Motor Hispano Suiza V-12 de 650 hp. Velocidad 132 mph. Alcance 1105 millas. Armamento: una ametralladora 7.7 mm de capot fija, y otra similar de movimiento libre en la cabina trasera, más un torpedo de 1760 lbs o su peso equivalente en bombas. Con los planos de cola modificados, y también las alas, se construye el modelo B2M2  Tipo 89-2, que es usado también para bombardeo horizontal a baja altura por lo menos hasta 1937.  Se construyeron en total 204 aparatos entre los dos modelos.

            Martin BM-1  1931. El prototipo llamado Martin XT5M-1 vuela en Marzo de 1930.  El 9 de Abril de 1931 se encargan 12 aparatos pero con la designación Martin BM-1 (la B por Bombardero), con motor P&W R-1690-22  (525 hp) que comenzaron a entrar en servicio en setiembre de 1931. Con otro motor se designan :

            Martin BM-2  21 aparatos ordenados en Octubre 17 de 1931, que entran en servicio en agosto de 1932. Motor P&W R-1690-44 (625 hp). Velocidad máxima 146 mph y de aterrizaje 59 mph. . Alcance 413 millas con una bomba de 1.000 lbs.

            Nakajima A2N Tipo 90  Habiendo comprado dos ejemplares de fuselaje del Bristol Bulldog británico en 1929, e incorporando muchas de las facetas del mismo, y combinándolas con características sobresalientes del Boeing F4B-1, del cual también compraron un ejemplar, aparece en 1932 este caza monoplaza munido de un motor Nakajima Júpiter de 450 hp, y desarrollando una velocidad de 200 mph. Entre 1932 y 1936, se fabrican 106 aparatos de los modelos A2N1 Tipo 90-I, A2N2 Tipo 90-II, A2N3 Tipo 90-III. Y 66 aparatos más del modelo biplaza de entrenamiento A3N1. Estos fabricados entre 1936 y 1939. 

            Hawker Nimrod  1932-1939. Caza monoplaza. Rolls Royce Kestrel II o V de 525 y 640 hp. Velocidad máxima 181/195 mph. Régimen de ascenso: 1640 pies por minuto. Autonomía: una hora treinta y cinco minutos. Armamento: Dos ametralladoras de capot Vickers y cuatro bombas de 20 libras bajo las alas.

            Hawker Osprey  1932-1940. Caza biplaza y de reconocimiento. Motor Rolls Royce

Kestrel V de 640 hp. Velocidad máxima 176 mph. Régimen de ascenso: 1.300 pies por minuto. Autonomía 135 minutos. Armamento: Una ametralladora Vickers de capot y una Lewis de movimiento libre en la cabina trasera.

            Fairey Seal  1933-1938. Avión triplaza de reconocimiento. Motor Armstrong Siddeley Panther IIA de 525 hp. Velocidad máxima 138 mph. Autonomía: 4 hs. ½.  Armamento: Una ametralladora Vickers de capot y un Lewis en la cabina trasera, y hasta 500 lbs de bombas. Construídos 91 aparatos.  

            Blackburn Baffin  Enero 1934 – Septiembre 1937. Sucesor del Ripon. Avión torpedero biplaza. Motor Bristol Pegasus de 565 hp. Velocidad máxima 135 mph. Alcance 450 millas. Armamento: una ametralladora Vickers fija en el capot y una Lewis de libre movimiento en la cabina trasera . Un torpedo de 1576 libras, o 6 bombas de 250 libras, o 3 de 530 lbs.  Se construyeron 77 aparatos. 

            Great Lakes BG-1  Voló como prototipo el 12 de Junio de 1933 y comenzó a entrar en servicio en Octubre de 1934. Biplaza, se construyeron 60 aparatos, la mayoría con motor P&W R-1535-82 de 750 hp lo que le permitía una velocidad máxima de 187 mph a 9.000 pies . Aterrizaba a 66 mph. y su alcance era de 549 millas con 1.000 libras de bombas o 1.245 millas como avión de exploración, sin carga de bombas .  

            Blackburn Shark I-II-III Mayo 1935-1938. Avión torpedero triplaza y de reconocimiento. Motor Armstrong Siddeley Tiger VI de 700 hp. Velocidad máxima: 152 mph.  Alcance: 625 millas. Armamento: una ametralladora Vickers  .303 de capot y otra similar en cabina trasera. Un torpedo de 1.500 libras, o ese peso en bombas.

            Vought SBU-1  1935. Este aparato se construyó como prototipo con la designación XF3U-1, como caza biplaza y de bombardeo en picada en 1932. En 1934 la Marina de EEUU adopta la sigla SB para tipos de exploración y bombardeo, razón por la cual al entrar en servicio en Setiembre de 1935 se les designa como SBU-1. Motor P&W R-1535-82 de 770 hp. Velocidad máxima: 214 mph. Velociad de aterrizaje: 64 mph. Alcance 570 millas. Armamento: dos ametralladoras Browning  .30 sincronizadas con la hélice y otra similar flexible para el observador.  Se construyen 84 aparatos. En 1936 se construyen 40 del modelo SBU-2 con motor un poco más potente.  Una versión de exportación designada Vought V142-A es adquirida por Argentina.   

            Mitsubishi A5M “Claude”  1936-1942. El primer caza monoplano en operar en portaviones.  Motor : Nakajima Kotobuki de 585/610/710 hp. Velocidad máxima: 273 mph. Alcance: 746 millas. Régimen de ascenso: 2.215 pies por minuto. Armamento: Dos ametralladoras calibre 7.7 mm en el capot  y dos bombas de 66 lbs.  Se construyeron casi mil aparatos . 

            Fairey Swordfish  1936-1946. Avión torpedero biplaza y de reconocimiento triplaza. Motor Bristol Pegasus de 690 o 750 hp. Velocidad máxima 138 mph. Alcance a máxima carga: 546 millas.  Armamento: Un torpedo de 18 pulgadas y 1.610 libras de peso o 1500 lbsde bombas o minas, y 8 cohetes de 60 libras.  Una ametralladora de capot .303 Vickers y otra del mismo calibre Vickers o Browning en la cabina trasera. Se construyeron 2.391 aparatos. 

            Yokosuka B4Y1 “Jean” 1937-1943. Avión de ataque (torpedero/bombardero) triplaza. Motor Nakajima Hikari 2, de 9 cilindros y 840 hp. Velocidad máxima 173 mph. Alcance 980 millas. Régimen de ascenso 710 pies por minuto. Armamento: Una ametralladora calibre .303 (7.7 mm) de libre movimiento en cabina trasera y un torpedo de 800 kilos o 500 kilos de bombas .

            Nakajima  B5N  “Kate” Tipo 97  1937-1944.  Avión triplaza torpedero y bombardero. Motor: Nakajima Hikari de 770 hp o Sakae de 985/1115 hp.  Velocidad máxima: 235 mph. Alcance: 1237 millas. Régimen de ascenso: 1.376 pies por minuto. Armamento: un torpedo de 18 pulgadas y 1764 libras de peso, o tres bombas de 551 libras. Dos ametralladoras de calibre 7.7 mm en el capot y dos similares de movimiento libre en la cabina trasera. Se construyeron algo más de 1.200 aparatos. 

            Douglas TBD-1 Devastator  Avión torpedero triplaza que ostenta la distinción de ser el primer monoplano ordenado para operar desde portaviones. Se encargan 129 aparatos que comienzan a entrar en servicio el 25 de Junio de 1937.  Motor P&W R-1830-64 de 850 hp. Velocidad máxima: 206 mph. Velocidad de aterrizaje: 68 millas.  Alcance: 435 millas con torpedo y 716 millas con bombas.  Armamento: un torpedo de 15 pulgadas cuya parte trasera quedaba dentro del fuselaje. Sin el torpedo, podía llevar una bomba de 1.000 libras de peso. Dos ametralladoras .30, una fija para el piloto y otra flexible para el artillero en la cabina trasera.  En la cabina del medio iba el navegante que también era el bombardero. Cuando entró en servicio, era el mejor avión torpedero en el mundo, pero con los cambios y el progreso vertiginoso que provocó la 2º Guerra, para 1942 era obsoleto, al punto que en la batalla de Midway se enviaron 41 aparatos contra la flota japonesa, y solo 6 retornaron. 

            Aichi  D3A “Val”  1937-1945. Avión biplaza de bombardeo en picada. Motor Mitsubishi Kinsei de 1.075 hp. Velocidd máxima: 281 mph. Alcance: 1.131 millas. Armamento: dos ametralladoras de calibre 7.7 mm. en las alas y una similar de movimiento libre en la cabina trasera, una bomba de 551 libras en el fuselaje y dos bombas de 66 libras bajo las alas . Se construyeron 816 aparatos.  

Blackburn  Skua  1938-1941.  Avión biplaza de caza y bombardero en picada. Motor Bristol Perseus XII de 905 hp. Velocidad máxima 225 mph.  Alcance: 760 millas.  Autonomía: 4 horas y media. Armamento: 4 ametralladoras Browning en las alas y una Lewis de movimiento libre en la cabina trasera. Una bomba de 500 libras de peso en el fuselaje u ocho bombas de 30 libras bajo las alas. Monoplano.

            Brewster  F2A-1 Buffalo  En Junio de 1939, las primeras once unidades de producción se embarcaron por un breve período a bordo del portaviones USS Saratoga. Motor Wright R-1820  de 940 hp. Velocidad máxima: 301 mph. Alcance: 1.095 millas. Armamento: Dos ametralladoras .50 en el capot y dos similares en las alas, y bajo cada una de ellas  podía llevar una bomba de 100 libras de peso.  Monoplano.

            Douglas SBD- 2/3/4/5/6. Dauntless  1940–1943. El modelo -1 no llegó a los portaviones.  El modelo -2 comienza su servicio a bordo en Noviembre (con mayor cantidad de combustible).  Avión biplaza de bombardeo en picada.  Motor Wright R-1820-32 de 1.000 hp. Velocidad máxima: 252 mph. Velocidad de aterrizaje: 75 mph. Alcance 1.225 millas con 1.000 libras de bombas.  Dos ametralladoras  .30 en el capot  y otra del mismo calibre flexible para la cabina trasera.  

            Grumman F4F-3 Wildcat   1940-1943.  En Marzo de 1936 se le diseñó como biplano, cambiando a monoplano en Julio de ese año. El  primer escuadrón en recibir este modelo fue el VF-4 a bordo del portaviones USS Ranger en Diciembre de 1940.  Motor P&W R.1830 de 1200 hp. Velocidad máxima: 335 mph. Alcance: 890 millas. Velocidad de aterrizaje: 68 mph.  Armamento:: cuatro ametralladoras .50 en las alas. Se estima que se construyeron 4.777 aparatos de los distintos modelos de Wildcat.

            Mitsubishi A6M Zero-Sen  1940-1945. El caza monoplano más importante de Japón en la Segunda Guerra Mundial . Motor: Mitsubishi Zuisei de 925 hp. o Nakajima Sakae de 1.130 hp. Velocidad máxima: 350 mph. Alcance: 1940 millas. Régimen de ascenso: 3.150/4.500 pies por minuto . Dos ametralladoras de capot de  7.7 mm y dos cañones de 20 mm en las alas, donde también podía llevar dos bombas de 132 libras. Se cree que se fabricaron 10.937 aparatos entre los varios subtipos.

            Fairey Albacore  Avión torpedero triplaza pensado como sucesor del Swordfish. 1940 HMS Formidable.  1943. Motor Bristol Taurus de 1.065 hp. Velocidad máxima 161 mph. Alcance 930 millas. Armamento: una ametralladora Vickers en el ala y otras dos gemelas en la cabina trasera. Un torpedo de 18 pulgadas y 1.610 libras de peso o 6 bombas de 250 libras o 4 de 500 libras bajo el ala.    

CONCLUYENDO

            Volviendo al motivo de este trabajo de investigación y recopilación, queda establecido que en la Batalla del Mar del Coral se consolida definitivamente el proceso por el cual el avión, con su radio de acción cada vez más extenso, sustituye al cañón de grueso calibre y gran alcance como el arma ofensiva principal de las flotas más importantes del mundo.  Consecuentemente el acorazado deja de ser la nave principal de las flotas, ocupando su lugar el portaviones.  Esta aseveración es irrefutable, si se considera el hecho que en esta batalla de varios días de duración, y en la cual estuvieron involucradas un total de noventa y cinco naves, ninguna disparó un solo cañonazo contra el enemigo, excepto las armas antiaéreas.  

 

  

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