Historia y Arqueología Marítima

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ROYSTON GRANGE Y TIEN CHEE - UNA COLISIÓN EN EL RÍO DE LA PLATA.

11 DE MAYO – 1972

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por: GUSTAVO FIGUEROA  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2007

 INTRODUCCION

La presente exposición se basa en datos recopilados en revistas, prensa nacional y extranjera, Internet, así como en entrevistas con los protagonistas que participaron en uno de los mayores siniestros ocurridos en aguas del Río de la Plata.

Si bien no fue el de mayor en número de victimas, si lo fue en cuanto a su espectacularidad y al hecho que en, uno de los buques involucrados no hubieron sobrevivientes.   Lo significativo de esta situación no es el hecho que no hubieran sobrevivientes, sino el hecho que ningún miembro de la tripulación o pasajero, hiciera nada por salvarse.

Si tenemos en cuenta los temas que usualmente se tratan en esta Academia, este podría ser considerado “historia reciente” ya que este trágico suceso aconteció hace 35 años. 

SUS PROTAGONISTAS 

ROYSTON GRANGE 

            La empresa naviera Houder Brothers and Company fue creada en Londres en 1856 y conocida, en nuestra época, como Houlder Line, sus buques de carga y

pasajeros/carga cubrían la ruta de Inglaterra a Sud América.  La insignia de la compañía, una Cruz de Malta blanca sobre un fondo rojo, lucia en la chimenea de sus buques.  Esta compañía naviera, luego de mas de 100 años en la actividad marítima, seria finalmente declarada insolvente el 19 de mayo de 2004. 

            Para 1972 era la propietaria, entre otros buques, del ROYSTON GRANGE. Construido por Hawthorne, Leslie & Co en Newcastle en 1959, desplazaba 10.260 toneladas, tenia una eslora de 149 metros, 20 de manga y calaba 7.30 metros.  Estaba propulsando por 2 turbinas de vapor con una potencia estática de 8.500 HP, que le daban una velocidad de crucero de 16 nudos. También poseía, entre otros equipos, eco sonda y radar. Su puerto de registro era Londres.

En este viaje su carga estaba compuesta de carne y manteca congeladas, se dirigía a Montevideo, su primera escala, donde completaría su carga con destino a Europa.

Estaba al mando del Capitán George Boothby, de 55 años de edad, llevaba una tripulación de 61 personas mas 12 pasajeros y el práctico, de origen argentino, Capitán Guillermo Federico Garbini, de 47 años.  Cabe señalar que era de rigor que con cada nave zarparan dos prácticos: “un práctico de puerto” y un “práctico de río”; el primero había bajado en Intersección, antes del accidente.   Garbini debió hacerlo en Montevideo donde era esperado por el practico uruguayo Sr. Miguel Gari. 

TIEN CHEE 

EL TIEN CHEE, había sido construido por John Cockerill, de Hoboken, Estados Unidos, en 1955.  Su primer nombre fue DANSBORG, de bandera danesa, desplazaba 12.700 toneladas, tenia una eslora de 177 metros,  21.5 de manga y calaba 9.15 metros.  Estaba propulsado por un motor de 9 cilindros, dos tiempos, de 8.400 HP al freno. Poseía, entre otros equipos, eco sonda y radar. Su operador era Power Tankers Inc. Ltd. Y su puerto de registro, Monrovia.  Luego de DANSBORG, fue bautizado como, CORAL TRADER, GOLDEN JUBILEE y finalmente TIEN CHEE, hasta su desguace.

El buque había sido fletado, a partir del 3 de marzo de 1972, por Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), en carácter de “Time Charter”, para suplir la falta de bodegas propias en el trafico de cabotaje.   Procedía de Bahía Blanca con destino al puerto de La Plata con crudo en sus bodegas.

El Capitán Yue Way Mand, estaba al mando, contando con el practico argentino Roberto Bernasconi para las maniobras a su llegada a la Plata.  La tripulación, de origen china en su mayoría, era de alrededor de 40 hombres.

LUGAR DE SINIESTRO Y EVACUACION DEL ROYSTON GRANGE

 EL ACCIDENTE

            Próximo al amanecer del día 11 de mayo de 1972, siendo aproximadamente las 05.30 hrs., ambos buques se encontraban en una maniobra de aproximación, cruzándose babor con babor, con marea baja, en el costado sur, entre los pares boyas 15 y 16, Km. 161, del Canal del Indio, zona conocida como “El Codillo”.

 

 DIAGRAMA DEL SINIESTRO 

Luego que sus proas se cruzaron y de manera repetían el ROYSTON GRANGE cae hacia babor y embiste el costado de babor del TIEN CHEE, el cual navegaba avante a 12 nudos.

EL ROYSTON GRANGE, embistió al TIEN CHEE con un ángulo de unos 40° aproximadamente, siendo el primer punto de contacto el tanque de carga, en costado de babor, N° 7 y siguió expandiéndose por los tanques N° 8, 9 y 10.

Si bien no se poseen datos del ROYSTON GRANGE, y debido al extenso daño en la proa del mismo, sugiere que ambos buques estarían navegando en el momento de la colisión a mayor velocidad.

Como puede verse en el esquema y las fotos, ambos buques quedaron amadrinados y atravesados en el canal.  Con sus tanques rotos, el petrolero del TIEN CHEE, que venia calentándose para su descarga, comenzó a derramarse de los mismos y a incendiarse, lo que ayudo, aun más, a convertir al ROYSTON GRANGE, en una tea flotante.

Los tripulantes del TIEN CHEE lograron bajar dos botes del lado de estribor, uno de los cuales se quemó y los náufragos del restante fueron rescatados por el guardacostas “DELFIN” de la Armada Argentina.  

Otros fueron rescatados por el buque “ARGOS”.  Los mismos fueron conducidos al puerto de La Plata, donde arribaron el jueves en hora de la noche y fueron inmediatamente atendidos por médicos y autoridades que allí los aguardaban.

Volviendo al ROYSTON GRANGE, el fuego se extendió rápidamente por todo el carguero, tan es así, que los cadáveres de la tripulación y los pasajeros fueron encontrados en posiciones o lugares que no indican que hayan hecho nada por salvar sus vidas.  O en sus lugares de trabajo, o en sus literas, camarotes, salones, la tripulación de guardia y el práctico en el puente, etc. 

Todo esto induce a pensar que algo mas que el petróleo encendido fue la causa de tan repentina muerte. Los gases liberados de los tanques del petrolero podrían haber producido una falta de oxigeno y un súbito aumento de la temperatura lo que había imposibilitado a la tripulación y pasajeros el intentar ponerse a salvo.

Si tenemos en cuenta que el vidrio se funde a temperaturas superiores a los 700° centígrados, y que encontramos a bordo del carguero los vidrios de las ventanas y ojo de buey, estallados o derretidos, en algunos casos vidrios de una pulgada  de espesor, podemos llegar a la conclusión que esa temperatura fue ampliamente superada en el momento álgido del incendio. 

PROA DEL ROYSTON GRANGE DESPUÉS DE LA COLISIÓN

 Existen algunos comentarios, y de hecho, se hace mención a ello en un destacado sitio de Internet, que el ROYSTON GRANGE transportaba también otra carga, además de la declarada de carne y manteca, una de las que se sugirió fue, fósforo blanco en sus bodegas de proa.  El fósforo, cuyo punto de fusión es de 44° C, reacciona con el oxigeno de manera muy rápida.  Cualquiera de estas cargas, de existir, junto con el petróleo habrían ayudado a la ausencia de oxigeno y a la rápida extensión del fuego a lo largo del carguero, aunque reitero: esto ultimo son especulaciones y comentarios.

El buque de cabotaje LYDIA, de bandera uruguaya perteneciente a la firma REGUZZI Y VOULMINOT, navegaba en el Barco Ortiz con rumbo a Montevideo.  Hacia las 05.40 aprox., su patrón, el Sr. Basilio, escucha explosiones y divisa, en la distancia, el cielo rojizo, aprestándose a dar aviso a Montevideo.  El vigía sito en el edificio Tupí, uno de los mas altos de Montevideo comprueba el aviso y da la alarma a las autoridades de salvamento.

IMAGEN AÉREA DE LOS BUQUES INCENDIÁNDOSE 

El Capitán Mercante Aquiles Brianthe, Capitán de Salvamento de la Administración Nacional de Puertos, puso en marcha el Plan de Salvamento.  Se designan cuatro remolcadores para dirigirse a la zona del siniestro:

  • El “18 de JULIO” es el primero en salir, a bordo va el 2° Capitán de Salvamento, Sr. Jorge Gemino, a cargo de la Expedición de Salvamento.
  • El “ING. PABLO M. FERRES” al mando del patrón José Guasch.
  • El “LAVALLEJA”, el cual posee una mayor capacidad de bombeo.
  • El “ALFREDO LABADIE” al mando del patrón Ignacio Núñez. Ultimo en partir llevando a bordo a los bomberos del puerto.

También participaron unidades de la Armada Nacional:  el barreminas “PEDRO CAMPBELL”, el guardacostas “PAYSANDÚ” y la lancha de prefectura “PS-1”.

            Al llegar los remolcadores a los buques, el primero en hacerlo fue el 18 de JULIO, encontraron ambos buques amadrinados y el ROYSTON GRANGE ardiendo en su totalidad.  Enfocaron sus esfuerzos en tratar de sofocar las llamas, y tratar de subir a bordo para tender un cabo y así separar los buques.

            Concentrando los chorros de agua en una zona con intención de enfriarla un poco para poder acercarse e intentar subir, pero el calor era tan intenso que el agua se evaporaba antes de tocarlo.

            En las primeras horas de la tarde, el Sr. Raúl Ramírez Acosta, Marinero del 18 DE JULIO, fue la primera persona que logró subir al ROYSTON GRANGE, para intentar tender un remolque.  Sus declaraciones son por demás elocuentes, “…. Los vi, muriendo en sus cuchetas, sin poder defenderse. Tenían un martillo y golpeaba las paredes, esperando que del otro lado alguien contestara a mis golpes. Los pies me quemaban, había hierro al rojo vivo. Quería ayudar, hacer algo por ellos, pero habían muerto todos ….”.

Ramírez, logró tender un cabo entre el buque y el remolcador, asimismo recorre el buque de proa a popa, golpeando con el martillo y esperando recibir alguna respuesta de alguien con vida, a pesar de la gruesa suela de sus zapatos el calor la traspasaba y quemaba sus pies.

La tripulación del remolcador, al ver sus intentos, con el martillo y los golpes, comenzaron a imitarlo haciendo que el remolcador se moviera a lo largo del buque y golpeando en sus costados, pero todo fue inútil, no recibían respuesta desde el interior.

Tendido este cabo, se separan ambos buques y comienza el remolque del ROYSTON hacia Montevideo, adonde se había dispuesto llevarlo por ser la distancia mas corta con respecto a Buenos Aires.  La tarea de remolque fue asignada al remolcador, “ING. PABLO FERRES”. El LAVALLEJA lo enfría.  Se decidió que el mismo fuera fondeado a aproximadamente unas dos millas al sur de la boya que marca el sitio del hundimiento del acorazado de bolsillo “GRAFF SPEE”.

El fondeo se realizo aproximadamente a las 05.00 horas del viernes, advirtiéndose ya una escora de aproximadamente 15° a estribor en el ROYSTON GRANGE.  Este lugar de fondeo esta fuera de toda vía navegable y allí permanecerá el buque hasta que puedan dominarse sus incendios y se efectué una inspección que permita ingresarlo al puerto sin peligros.

Ya, para ese entonces, los bomberos que iban a bordo del remolcador “ALFREDO LABADIE”, habían llegado al buque e iniciado su tarea contra las llamas, incluso ya pudiendo subir al mismo alrededor de las tres de la madrugada del viernes, a pesar de vestir trajes de amianto solo unos pocos minutos podrían permanecer en cubierta por el intenso calor reinante.

Aun ardían, la sala de máquinas y la popa del buque, pudiéndose ver las llamas a través de los ojos de buey.  A lo largo de la noche se habían recibido llamadas desde Londres preguntando si habían sobrevivientes, si se habían bajado los botes salvavidas y si se había logrado llegar al túnel de la hélice, donde, según ellos, se habían podido refugiar posibles supervivientes.

 

CUBIERTA DE BOTES DEL ROYSTON GRANGE 

Los botes, seis en total, según se pudo comprobar, estaban quemados en sus pescantes sin haber sido tocados.  Asimismo, pudo apreciarse la torcedura de la cubierta que indica las elevadas temperaturas que se registraron en el incendio, y, si bien después se encontró un cuerpo no quemado en el túnel de la hélice, también de descarto la posibilidad de encontrar a alguien con vida ahí, por el intenso calor que se registro en el incendio de la sala de máquinas.

Una vez que se logro sofocar los incendios y el buque se “enfrió”, se efectuaron las inspecciones a bordo determinándose que lo que quedaba de la carga no era apta el consumo por lo que se decidió arrojarla al mar, agua afuera.

Si bien el buque había ardido y las líneas de refrigeración habían fallado, el contenido congelado de las cámaras frigoríficas del buque se había mantenido intacto, protegido por el hermetismo de las propias cámaras.

Este contenido debería ser arrojado al mar, porque como se dijo, “no era apto para consumo”, sin embargo, y según declaraciones de algunos de los entrevistados, ese contenido de carne y manteca congelados, no solo fue consumido por personal que trabajo en el buque, una vez que el mismo fue ingresado a puerto, sino que también, la manteca, fue vendida a una conocida marca de plaza, por supuesto esto ultimo sin conocimiento de las autoridades, si bien una buena parte fue arrojada al mar.

El 27 de mayo, una vez autorizada su entrada a puerto, el ROYSTON GRANGE fue remolcado hasta su lugar de amarre, el Muelle B en la Dársena 2, a las 17.30 hrs.

Ahí se realizarían los trabajos de descarga del buque, posteriormente a lo cual el mismo fue fondeado al costado al costado del dique de REGUZZI Y VOULMINOT, en donde quedaría amarrado, hasta que años después fue remolcado a mar abierto a la espera de remolcadores de alta mar, provenientes del sur, que lo llevaron a España donde finalmente seria desguazado.  Su salida del puerto de Montevideo, el 26 de marzo de 1974, fue acompañada por las sirenas de los barcos allí atracados. 

 

ROYSTON GRANGE EN PUERTO DE MONTEVIDEO 

            Ninguna de las 62 almas que iban a bordo del ROYSTON GRANGE sobrevivieron, si bien se encontraron algunos restos sin quemarse, la mayoría eran cadáveres calcinados que al tratar de moverlos desintegraban convirtiéndose en cenizas.  Aún así se pudo identificar algún cuerpo porque, o un reloj o alguna otra pertenencia, no había sido consumido en su totalidad por las llamas. Este es el caso del Practico Argentino, cuyos restos pudieron identificarse gracias al hallazgo de un reloj, marca Rolex, en el puente de mando, junto a sus cenizas.

            El día 20 de mayo de 1972, según consta en el “Registro de Entierros del Cementerio Británico”, se efectuó la inhumación de seis ataúdes más dos urnas de dolmenit contenido los restos de 73 personas que murieron por “una colisión o fuego en el mar”.

Por otra parte, la historia del TIEN CHEE no fue muy diferente.  Si bien el buque no se quemó en su totalidad, presento daños importantísimos que harían imposible que continuara navegando.

            A mediados de la mañana del viernes zarpó del Puerto de La Plata hacia la zona del siniestro, el petrolero “ENTRE RÍOS” de 3.000 toneladas para alijar la carga del TIEN CHEE, como parte de su reflotamiento.

            Fue remolcado, prácticamente tocando fondo, hasta Zona Común, luego llevado a Río Santiago, próximo al astillero, donde permaneció amarrado por años.  Por decisión de la Corte Suprema de Justicia salió a remate luego de una serie de peripecias judiciales, siendo adquirido en marzo de 1976 por Astilleros Aliados, para su desguace en agosto, el que finalizó en enero de 1977.

            Dado que la colisión se produjo en aguas jurisdiccionales argentinas, el comenzar el remolque del ROYSTON GRANGE hacia Montevideo produjo un rozamiento entre las Armadas Uruguayas y Argentinas.  En el lugar del siniestro se encontraban buques argentinos con los cuales se produjo una situación muy tensa, que afortunadamente no paso a mayores.

A pesar de las tensas relaciones que hubo también entre los gobiernos, este hecho produjo poco mas de un año después las negociaciones que darían paso al “Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo”, el 19 de noviembre de 1973. 

CAUSAS POSIBLES DEL ACCIDENTE

            Se han barajado varias causas probables del accidente, tengamos en cuenta que solo contamos con las declaraciones de los sobrevivientes del TIEN CHEE.

Se dijo que le ROYSTON GRANGE habría chocado con un casco hundido lo que lo habría arrojado sobre el petrolero, pero si vemos la carta de navegación de esa zona, no figura ningún casco hundido entre boyas 15 y 16 del Canal del Indio.

También se dijo que en un intento de apartarse del TIEN CHEE, en el momento del cruce, el ROYSTON GRANGE  habría dado contra el veril del canal lo cual habría empujado sobre el petrolero, como así también la presencia de niebla en el momento del crucero.

Hay una causa más posible, y es la llamada INTERACCION ENTRE BUQUES.  Para entender mejor esto volvamos al esquema N° 4, la revista “Naval Arquitecture” hace referencia a ello en su edición de setiembre de 2005.

Por interacción hidrodinámica se entiende, el fenómeno de la variación de la distribución de la presión del agua, a causa de la presencia del buque navegando en una vía confinada, (río, canal), también ante la eventual presencia de otros buques.

Veamos esto con más detalle, en una maniobra de cruce el buque mas lento sigue un modelo de repulsión – atracción – repulsión, algo similar a lo que experimentamos en la ruta cuando nos cruzamos en un camino u ómnibus grande, para ese momento la proa exhibe un comportamiento de, proa afuera, proa adentro.

La fuerza lateral así como el momento de guiñada se incrementa en aguas llanas o con una escasa separación lateral, tanto en maniobras de acercamiento como en maniobras de cruce, asimismo si uno de los buques encuentra a otro más grande y mas rápido, el menor de ambos experimenta momentos y fuerzas hidrodinámicas mayores.

Mirando el esquema vemos que, el TIEN CHEE es mayor que el ROYSTON GRANGE, que por la extensión de los daños se supone que ambos buques navegaban a mayor velocidad que la declarada , y que estaban separados aproximadamente 50 metros uno del otro en condiciones de bajante y marea baja.  Todo eso haría suponer que esta fue la principal causa del accidente.

 MISCELÁNEA – DATOS ADICIONALES

EL ROYSTON GRANGE tenia un buque gemelo, el HARDWICKE GRANGE, construido en 1960 para HOULDER LINE.  En 1972, luego del accidente y como ROYSTON no seria reemplazado, el HARDWICKE fue puesto en servicio en la SHAW SABILL and ALBION LINE, una subsidiaria de HOULDER.  En 1977 fue vendido a una compañía de Monrovia que lo rebautizo JACQUES, finalmente en 1979 fue desguazado en Kaohsiung.

En los alrededores de la Torre de Londres se encuentra la Iglesia de Todos los Santos, en ella encontramos la Capilla de los Marinos, en una de sus paredes excite un vitral.  En él se recuerda a todas las victimas que murieron en el ROYSTON GRANGE en el accidente del Río de la Plata, en 1972.

 FUENTES CONSULTADAS

Diario ACCION

Diario EL DIARIO

Revista ASI

WIKIPEDIA

www.Shipspqrlb.registryofships

www.allhallowsbythetower.org.uk

www.histormar.com.ar

Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial, Ciclo de conferencias 1999

 ENTREVISTAS

Sr. Daniel Gemino

Sr. George Roper

Sr. Ignacio Núñez

Coronel Medico (R) Héctor J. Morse

 
 

  

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