Historia y Arqueología Marítima

HOME EL NAUFRAGIO DEL CAZATORPEDERO “ROSALES” Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

Por  FRANCISCO  VALIÑAS   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2007

 INTRODUCCION

            El 9 de julio de 1892, durante el transcurso de una tempestad, naufragó frente a las costas del Cabo Polonio el Cazatorpedero “ROSALES”, de la Armada Argentina, en circunstancias en que se dirigía a España integrando una División que habría de participar en los actos de conmemoración de los cuatrocientos años del descubrimiento de América.  En el siniestro se perdieron cincuenta y nueve  de los setenta y nueve tripulantes del buque, cincuenta y cuatro de los cuales resultaron desaparecidos.  El siniestro tuvo un gran impacto sobre la sociedad argentina, aunque no por la tragedia humana sino por motivos más espúreos, que transformaron lo ocurrido en un elemento más de una lucha político partidaria de fines electorales. 

EL BUQUE

            En la última década del Siglo XIX la Marina de Guerra de Argentina aparecía como la más importante de Sudamérica, avanzando en un proceso de modernización iniciado por la visión marítima del Presidente Domingo Faustino Sarmiento (1868-1874), continuada por Julio Argentino Roca (1880-1886), e incentivado por los conflictos limítrofes con Chile que comenzaron a manifestarse en 1881.  Así, a principios de 1892 la flota estaba compuesta por:

  • 1 Acorazado: ALMIRANTE BROWN (1881)
  • 3 Cruceros: MAIPÚ (1881), PATAGONIA (1887) y 25 DE MAYO (1891)
  • 2 Cañoneras: PARANA y URUGUAY (1874)
  • 2 Cazatorpederos: ESPORA y ROSALES (1891)
  • 8 Torpederas de 1ª Clase, o Torpederas de Alta Mar.
  • 10 Torpederas de 2ª Clase, de acción limitada al Río de la Plata y Río Uruguay.
  • 4 Torpederas de Río, de acción limitada al río Paraná.
  • 2 Monitores: LOS ANDES y EL PLATA (1876), asignados al Río de la Plata Superior y Delta del Paraná.

Esta Flota habría de incrementarse notoriamente durante el transcurso de los años venideros, pero eso escapa al alcance de este análisis.

            Los Cazatorpederos ESPORA y ROSALES fueron construidos en el Astillero Cammel, de Birkenhead, Inglaterra.  El contrato para la construcción de dos unidades gemelas había sido firmado por el gobierno argentino con la firma Laird Brothers en 1889, botándose el primer casco en abril de 1890 y el segundo cinco meses después.  Ambos buques arribaron a Buenos Aires en Marzo de 1891.  Las especificaciones técnicas del diseño fueron:

  • Desplazamiento: 520 toneladas.
  • Parámetros: Eslora 64 metros; Manga 7,62; Puntal 4,96; Calado Medio 2,79.
  • Armamento

o   2 cañones Nordenfeldt 75 mm.

o   1 cañón Nordenfeldt 61 mm.

o   2 cañones Nordenfeldt 47 mm de tiro rápido.

o   2 ametralladoras Nord.

o   1 tubo subacua lanzatorpedos de 450 mm, a proa.

o   4 tubos lanzatorpedos de 450 mm, en cubierta, dos por banda.

  • Propulsión: dos máquinas alternativas, triple expansión, marca Brotherhood de 3.535 HP, alimentadas por cuatro calderas de locomotora marca Whitehead, dos ejes con hélices de tres palas.
  • Combustible: carbón, capacidad máxima 130 toneladas.
  • Velocidad: 19,5 nudos máxima; 10 nudos económica.
  • Radio de Acción: 3.322 millas a velocidad económica.
  • Dotación: 47 tripulantes.
  • Silueta: cubierta corrida, con castillete y toldilla.  Dos chimeneas.

 

Diseño del perfil de los “ESPORA” y “ROSALES” 

El ROSALES tuvo una vida corta, de apenas 16 meses, y signada por la mala suerte.  En su viaje inaugural estuvo próximo al naufragio frente a las costas de Brasil, al romperse la tapa de un tambucho durante un temporal en el Golfo de Santa Catarina.  Afortunadamente, las bombas de achique pudieron extraer más agua de la que entraba y así se logró capear la tempestad hasta reparar la avería.  Unos meses después, enero de 1892, sufrió una colisión con la nave mercante británica SPENCER en el canal de acceso a Buenos Aires, recibiendo algunos daños estructurales que fueron reparados sin entrar a dique seco.

El ESPORA continuó su operativa normal hasta 1903, cuando fue sometido a una reparación mayor.  Las calderas de ferrocarril fueron cambiadas por calderas navales provenientes del ex Destructor SANTA FE (varado y partido en dos en Las Lajas, frente a Colonia en 1897, del cual se rescataron las máquinas y algunas piezas de artillería) por lo que cambió su configuración a tres chimeneas, y se reemplazó el cañón de 61 mm por otro de 47 mm para uniformizar calibres y munición.  Clasificado  Torpedera de Alta Mar, prestó servicios como tal hasta 1916, cuando fue radiado y canibalizado para usar las partes aún útiles en otros buques.  Los restos fueron vendidos para chatarra en 1927.

 Esquema de construcción original de los ESPORA y ROSALES

EL SINIESTRO

            En 1892 el gobierno argentino había recibido la invitación de España a participar en los festejos del cuarto centenario del descubrimiento de América, la que fue aceptada.  Para ello, se formó una División Naval al mando del Comodoro Daniel de Solier, integrada por el Acorazado ALMIRANTE BROWN (Capitán de Navío Manuel Domeq García), el Crucero 25 DE MAYO (Capitán de Navío Martín Rivadavia) y el Cazatorpedero ROSALES (Capitán de Corbeta Leopoldo Funes).  

            Como se había mencionado previamente, en enero el ROSALES había sufrido una colisión con un buque mercante, que le provocó algunos daños en el casco (saltaron remaches y se aflojaron planchas de acero sobre la línea de flotación).  El Capitán Funes dio cuenta del accidente pero consideró que no era necesario entrar a dique seco para hacer las reparaciones.  En consecuencia, en marzo el Ministerio de Marina le asignó al buque la suma de $ 8.256,00 para pagar los trabajos de refacción.  Al hacerse la designación de las naves integrantes de la División que asistiría a España se eligió al ROSALES.  En este punto, y en la ansiedad de no querer perderse la misión, el Capitán Funes cometió su primer error: no informó que las reparaciones no estaban aún terminadas, y que no lo estarían para la fecha prevista de zarpada.

            Otro problema que enfrentaba el Cazatorpedero (y todos los buques de la Flota Argentina en esa época) era el de las dotaciones.  La Plana Mayor era bastante homogénea, porque la Escuela Naval Militar tenía ya dos décadas de funcionamiento, egresando Oficiales de buen nivel profesional y con unidad de doctrina, y estaba integrada por el Teniente de Navío Jorge Victorica (Segundo Comandante); Teniente de Fragata Pedro Mohorade (Oficial de Navegación); Alfereces Jorge Goulú, Carlos González, Florencio Donovan, Pablo Tejera García y Miguel Giralt; Guardiamarinas Gabino Gayer, Andrés Heggie y León Jaudín; Comisario Juan Salerno; Primer Maquinista Manuel Picasso; Maquinistas Martín Barbará, Pedro Alvarez, Juan Silvany y Marcelo Vilavoy; y Farmacéutico Tomás Salguero.  En calidad de pasajero viajaba el Alférez Julián Irízar, destinado a Inglaterra para integrar la tripulación  del acorazado LIBERTAD, cuya construcción estaba en su etapa final. 

ARA “ESPORA” modificado en 1903 

En cambio las tripulaciones no estaban en la misma situación.  Las escuelas de grumetes eran algo incipiente y la marinería era reclutada directamente para cada buque en particular, y en  cubierta aprendía el oficio sobre la marcha.  Para la misión a España, el ROSALES conformó una tripulación variopinta, con inmigrantes italianos para la planta de máquinas, unos pocos Suboficiales provenientes de otras unidades navales para los mandos medios de cubierta, artillería y servicios, y un conjunto de cordobeses reclutados tierra adentro de su provincia, sin instrucción alguna, la mayoría de los cuales nunca había visto el mar.  Una situación normal, porque por esos años el reclutamiento de la Armada era así.  La realidad de los demás buques de la Flota era similar.

            La División zarpó del puerto de Buenos Aires al mediodía del 7 de julio de 1892, con rumbo al legendario Puerto De Palos, Andalucía.  A bordo del ROSALES viajaban setenta y nueve personas, entre Plana Mayor y Tripulación. Soplaba entonces una sudestada de fuerza moderada, que para nada vaticinaba la tormenta en ciernes.  Pero en la mañana del 8 el viento comenzó a afirmarse y a cobrar fuerza, y para el atardecer tenía ráfagas de nivel huracanado con olas de ocho a nueve metros de altura.  La flotilla había confirmado su posición con el través del Cabo Polonio, pero con la visibilidad muy escasa pronto el ALMIRANTE BROWN y el 25 DE MAYO se perdieron de vista, sin duda procurando ellos mismos capear el temporal de la mejor manera para intentar reunirse cuando la situación meteorológica mejorara.

            Al no poder acompañar la velocidad de la División, el ROSALES quedó solo, soportando el peso de la tormenta, las olas que rompían en cubierta y los bruscos movimientos derivados.  La tempestad se mantuvo en la jornada siguiente y cerca de las ocho de la mañana se abrió una brecha entre dos chapas del casco, justo en una zona afectada por la colisión de enero con el SPENCER y que no fuera reparada adecuadamente.  El mar comenzó a entrar lentamente al principio, pero con los sucesivos bandazos más remaches saltaron, la fisura se fue agrandando e inevitablemente en corto tiempo las bombas de achique expulsaban menos agua de la que ingresaba.  La proa se puso pesada y en cada cabeceo se hundía un poco más.  En la tarde del 9 de julio, fiesta patria en Argentina, el Capitán Leopoldo Funes reunió a los Oficiales y comunicó la decisión fatal: había que abandonar el buque.

            Entonces surgió un problema más grave que el abandono mismo.  Se contaba solo con dos lanchas de veinte plazas cada una, y dos botes de diez, o sea sesenta lugares, porque en la versión de diseño por los ingleses debería estar tripulado por cuarenta y siete marinos avezados. Pero la Armada argentina suplía calidad con cantidad y en consecuencia la dotación total, al momento del siniestro, era de setenta y nueve hombres, lo que superaba la capacidad de salvamento.  Como solución, Funes ordenó al Teniente Victorica construir una balsa con la madera disponible abordo.  Así, el Segundo, el Carpintero y varios Suboficiales enfrentaron la difícil tarea de fabricar una almadía soportando el oleaje en cubierta, en cuya obra Victorica fue golpeado por una madera, quedando lesionada una de sus piernas.

  

ARA “ROSALES” el 5 de julio de 1892 

Pero al bajar las lanchas al agua una se hundió a causa del oleaje, y en la maniobra el Teniente Mohorade recibió un golpe en la cabeza que le produjo una herida superficial.  Entonces fue necesario recalcular las dotaciones, decidiendo que en la lancha remanente embarcarían veinticinco hombres, trece en cada uno de los botes y veintiséis en la balsa, lo que parece casi una broma de mal gusto, ya que cuando la terminaron era capaz de sostener tan solo a quince hombres.

Sin embargo, el Capitán Funes no se detuvo a pensar en este detalle, y no bien recibió noticia de que la balsa estaba terminada ordenó el abandono.  En un bote embarcó él mismo con los Oficiales, los Maquinistas y dos Marineros, y raudamente se alejaron con dirección a la costa.  Fue su segundo error grave.  Los botes, a los cuales se asignó la tarea de remolcar la almadía, fueron tripulado por los Contramaestres y los Suboficiales.  A la balsa subieron algunos de los marineros restantes, pero la precaria embarcación, por estar sobrecargada y por el estado del mar, golpeó con fuerza contra el casco y se partió al medio, dejando parte de los náufragos flotando indefensos en las aguas heladas.  Otros tripulantes, aterrorizados y en pánico, probablemente los reclutas cordobeses que nunca había visto el mar, se negaron a abandonar lo que creían la seguridad el buque, no queriendo aceptar que se hundiría, y con él se fueron a pique.  La falúa del Capitán Funes, con veinticinco almas a bordo, fue la única que llegó a la costa de Uruguay.  De los botes de los contramaestres y los suboficiales, y de los restos de la balsa y sus ocupantes, nunca más nada se supo.  Ni siquiera hubo cadáveres u objetos del buque flotando en las aguas adyacentes o en las playas cercanas.  Simplemente desaparecieron en el mar.

            Los sobrevivientes debieron enfrentar las inclemencias del mar durante un día y medio, unos remando y otros achicando el agua que embarcaba, pero todos compartiendo el frío sempiterno que penetraba las ropas siempre mojadas.  Para el amanecer del 10 de julio la tempestad había amainado, dejando un importante mar de fondo que mucho esfuerzo costó superarlo.  Los náufragos sabían de su inminente arribo a la costa, pero igualmente mantuvieron un orden estricto en el racionamiento de la comida y el agua potable disponible en el bote. 

Cerca de las cinco de la tarde avistaron el Faro de Cabo Polonio, y hacia allí dirigieron la proa, pero nuevamente la fortuna les fue esquiva.  Próximos a llegar, el bote embistió una restinga sumergida y volcó.  Los náufragos, agotados por el esfuerzo de las peripecias vividas en las horas previas, quedaron a voluntad del oleaje, que los fue llevando lentamente a la playa para depositarlos allí casi exhaustos.  El Alférez Giralt, el Guardiamarina Heggie, el Maquinista Silvany, y el Marinero González Casas no llegaron vivos a la costa, el mar devolvió sus cuerpos ya muertos.  El Guardiamarina Gayer fue arrojado inconciente sobre una zona rocosa, y murió aplastado por un grupo de lobos marinos que lo atacaron asustados por su presencia.

Mientras diecinueve sobrevivientes trataban de reanimarse, el vigésimo, Alférez Irízar, tuvo fuerzas suficientes para caminar por los médanos una distancia de cinco quilómetros hasta el Faro en busca de ayuda (en 1903, al comando de la Corbeta URUGUAY, Julián Irízar condujo el épico rescate de los integrantes de la expedición de Otto Nordenskjöld en la Antártica).  Allí los náufragos pasaron su primera noche en tierra, y al día siguiente, aún exhaustos, fueron trasladados en carros hasta Rocha.  Una semana después de la zarpada, el 15 de julio de 1892, los veinte sobrevivientes del ROSALES llegaron a Buenos Aires en el vapor de la carrera SATURNO, procedentes de Montevideo.

La noticia del naufragio los había precedido en varios días, y al arribo fueron recibidos como héroes, recibiendo el homenajes de altas personalidades de gobierno y de la población.  En el fragor de la emoción pública se organizó una colecta popular para comprar otro buque sustituto del ROSALES, cuyo éxito se materializó poco después con la adquisición del Crucero Liviano PATRIA.   

DESPUES DEL ACCIDENTE

No bien arribados, el mismo día 15, el Capitán Funes presento el informe de lo sucedido con el ROSALES al Jefe de Estado Mayor de Marina, General Bartolomé Cordero, quien lo elevó al Ministro de Guerra y Marina, General Nicolás Levalle.

Pasada la euforia, con la calma que aporta el tiempo, comenzaron a aflorar las dudas, y con ellas las preguntas incómodas.  ¿Porqué ocurrió el naufragio?  ¿Porqué se salvaron solo los Oficiales?  ¿Porqué no se distribuyó la oficialidad entre los dos botes y la balsa, dejando al resto de los náufragos sin conducción?  ¿Porqué el Capitán Funes fue de los primeros y no el último en abandonar el buque?

Estas interrogantes, que como rumores ganaron la calle, fueron pronto convertidas en acusaciones por algunos periódicos  En consecuencia, el 20 de julio los veinte sobrevivientes del ROSALES fueron puestos bajo arresto e incomunicados en dependencias de la Armada por orden del Ministro Levalle, mientras se instrumentaba una comisión investigadora.

Es que la tragedia del ROSALES fue politizada.  La presidencia de Carlos Pellegrini llegaba a su fin, y Argentina vivía un año electoral, con el mayor peso de la disputa entre dos grandes líderes políticos y ex presidentes de la Nación: Bartolomé Mitre (Unión Cívica Nacional - UCN) y Julio Argentino Roca (Partido Autonomista Nacional – PAN).  El primero estaba mejor colocado en las intenciones de voto, y propuso como candidato a la presidencia a un hombre joven de reciente aparición en la vida pública: Roque Sáenz Peña.  Pero Roca lo enfrentó a último momento con un político veterano de su propio partido: Luis Sáenz Peña, padre del anterior.  Por respeto a su progenitor, Roque renunció a la postulación, dejando el camino libre a la consagración electoral del Partido Autonomista.

Dentro del intercambio de agresiones con fines electorales, Mitre aprovechó el siniestro del ROSALES para mellar el prestigio de su rival.  Así, el diario La Nación (fundado por el mismo Mitre en 1870) reveló la existencia de ciertos parentescos que podrían haber influido en el nombramiento de la Plana Mayor del buque, insinuando que el nepotismo se había impuesto al profesionalismo en el gobierno de Pellegrini y Levalle, ambos hombres del PAN, porque el Capitán de Corbeta Leopoldo Funes era sobrino de Clara Funes, la esposa de Julio Roca; el Teniente de Navío Jorge Victorica era hijo de un diputado autonomista de igual nombre y sobrino de Benjamín Victorica, amigo de Luis Sáenz Peña y futuro Ministro de Guerra y Marina; y el Teniente Florencio Donovan era hijo del Jefe de Policía de Buenos Aires, también del Partido Autonomista.

Con el correr de los días el tema se trasladó al diario La Prensa, vinculado por esos días a Bernardo de Irigoyen, aliado político de Bartolomé Mitre.  A principios de setiembre de 1892, en un artículo titulado “Indignación”, aparecieron declaraciones de un foguista italiano sobreviviente del ROSALES, Francesco Battaglia, que cuestionó duramente el comportamiento del Capitán Funes durante el siniestro del buque, al tiempo de quejarse de haberes y compensaciones impagas.  Complementando el anterior, unos días después La Nación publicó declaraciones aún más duras de un tal Francisco Batalla, italiano de 19 años, maquinista sobreviviente del ROSALES, quien manifestó que ante la ausencia de plazas suficientes en los botes y la balsa el Capitán Funes había ordenado encerrar en el sollado a una parte de la tripulación que ignoraba lo que sobrevendría, y esos hombres se hundieron con el buque; que en la lucha por la supervivencia un oficial había matado a un suboficial de un tiro para asegurarse un lugar en el bote del Comandante; y que la muerte de los cinco tripulantes al volcar la embarcación en el Polonio se debió a que estaban ebrios luego de haber ingerido un barrilito de caña que sustrajeran de a bordo antes del abandono del buque sin que esa mala conducta fuera corregida por el Capitán Funes.

Pero los comicios pasaron, y al asumir el nuevo presidente el 12 de octubre de 1892 las agresiones propias de la puja electoral desaparecieron.  La Nación publicó luego un artículo desdiciendo lo anterior, reconociendo haber sido inducido a error por el tal Battaglia o Batalla, quien en realidad era un delincuente común que había estado preso al momento del siniestro, cuya única relación con el caso fue la de llamarse igual que un foguista del ROSALES, y que trató de aprovechar la casualidad para ganar unos pesos.  Esto provocó la reacción del Teniente de Navío Jorge Victorica, retando a duelo a Bartolomé Mitre hijo, director del diario, pero las sombras de la ignominia ya habían sido echadas sobre el Capitán Funes y los Oficiales sobrevivientes. 

EL JUICIO

Los náufragos del ROSALES fueron puestos bajo arresto en dependencias navales el 20 de julio, para ser interrogados en la investigación del siniestro.  El Alférez Mariano Beascoechea asumió la defensa de Funes, el Capitán de Fragata Carlos Moyano la de Victorica, el Teniente de Navío Onofre Betbeder la de Mohorade, el Capitán de Fragata Manuel José García las de Irízar, Donovan, Goulú, González, Tejera, Jaudin y Salguero y los demás sobrevivientes.  Como fiscal fue designado el Capitán de Navío Antonio Pérez, quien llevó a cabo una labor sumarísima, y en menos de un mes elevó la acusación formal junto con su renuncia por razones de salud y edad.  Surgió entonces un comentario indicando que el dictamen del fiscal sobreseía de responsabilidades a todos los indiciados desde el Segundo Comandante hacia abajo, pero formulaba acusaciones concretas para el Comandante. A causa de eso Pérez habría recibido presiones para incluir también a Funes en el sobreseimiento de la causa, y ese habría sido el motivo concreto de la renuncia. 

Como esta versión ganó fuerza en la opinión pública, la renuncia del Capitán Pérez fue aceptada, no así su dictamen.  El 17 de agosto de 1892 las autoridades navales nombraron un nuevo fiscal, el Capitán de Navío Jorge Lowry, a quien remitieron todos los antecedentes así como el dictamen de su predecesor para que continuara las actuaciones.  Lowry venía precedido de una hoja de servicios intachable, poseedor de carisma propio, prestigio profesional y fama de duro e insobornable.  Nadie mejor que él para aparecer como inmune a las presiones.

El fiscal reinterrogó con mayor profundidad a los sobrevivientes, evidenciando con el correr de los días una gran hostilidad hacia el Capitán Funes, a quien consideró el principal responsable de la tragedia y un oficial despreciable por haber sido el primero en abandonar el buque y no hundirse con él como indicaban las tradiciones navales.  Sin embargo, algunas de las indagaciones de Lowry  causaron molestias en grupos de poder vinculados a Julio Argentino Roca, y desde distintos sectores se trató de dificultar su tarea.  A pesar de todo, el 11 de marzo de 1893 el fiscal entregó al Presidente Luis Sáenz Peña el resultado de sus casi siete meses de trabajo.  Pero el Auditor General de Guerra y Marina, Daniel Escalada, consideró incompleto el sumario y lo devolvió, aconsejando ahondar sobre la construcción de la balsa y la evolución posterior de los eventos sobre ella.  Lowry completó la investigación, elevando sus resultados el 18 de diciembre de 1893.

En la conclusión del informe, el Capitán de Navío Lowry pidió la pena de muerte para el Capitán de Corbeta Leopoldo Funes, acusándolo de perder el ROSALES y de conducta criminal culpable por el abandono anticipado y premeditado de la tripulación.  Para el Teniente de Navío Jorge Victorica pidió una condena de diez años de prisión por haber informado que la balsa había sido construida para contener todos los tripulantes restantes y que el embarco en esa se había realizado con normalidad.  También diez años pidió para el Teniente de Fragata Pedro Mohorade por fingir estar lesionado y así embarcar en la lancha del Comandante, cuando había sido designado para conducir uno de los botes de los Contramaestres y Suboficiales, que finalmente se perdió.  Para el resto de los sobrevivientes solicitó seis años de prisión, cuyo cumplimiento se reduciría a la mitad en los casos de las Alfereces Gaudín y Goulú, y los tripulantes Salerno, Salguero y Battaglia, por la colaboración brindada al esclarecimiento de la investigación, y sobreyó al Alférez Irízar porque no era tripulante del buque sino tan solo un pasajero.

            La solicitud de penas tan severas para los mandos medios y los tripulantes sobrevivientes del ROSALES significaba para el fiscal una moneda de negociación con la defensa, ya que su único objetivo era obtener la pena capital para el Capitán Funes, a quien tipificó sin ambigüedades como un cobarde y un asesino.  En el alegato final, Lowry sostuvo que aunque no tenía pruebas, abrigaba la convicción que la muerte del Alférez Giralt se debió a un acto criminal perpetrado por el propio Comandante para silenciarlo, ya que en una discusión en el bote el infortunado Oficial habría manifestado su intención de revelar toda la verdad de lo ocurrido al llegar a Buenos Aires.

            Los alegatos de los defensores tomaron meses.  Primero fue el turno del Capitán de Navío Manuel García, quien basó su alegato en el patriotismo y el honor de la Armada, y en justificar las actitudes de los sobrevivientes en lo extremo de la situación que les tocó vivir.  Por último actuó el Alférez de Navío Mariano Beascoechea, quien acudió a los testimonios presentados por el fiscal para justificar la inocencia del Capitán de Fragata Leopoldo Funes.

            El fallo del Consejo Supremo de Oficiales, presidido por el Comodoro Augusto Lasserre e integrado por los también Comodoros Clodomiro Urtubey, Rafael Blanco y Enrique Howard, y los Capitanes de Navío Martín Guerrico y Lázaro Iturrieta, se emitió a principios de 1894, cuando la opinión pública ya se había olvidado del ROSALES, y por eso pasó desapercibido.  A pesar de la dureza de las penas solicitadas por el fiscal, el dictamen final fue de absolución.  El único que recibió un castigo fue el Capitán de Corbeta Leopoldo Funes, a quien se condenó a un año de inhabilitación por impericia profesional.  Las actuaciones entregadas por el fiscal Lowry al presidente Sáenz Peña fueron archivadas.  El primer mandatario estaba subordinado a Julio Argentino Roca y aceptó su indicación de enterrar todo en el olvido y dar la pronta libertad a los indiciados.  En consecuencia, refrendó el fallo del tribunal alegando que la nación necesitaba olvidar los incidentes penosos que solo servían a crear discordia y dificultar la construcción del futuro.  De los infortunados reclutas cordobeses, no hubo siquiera una mención.

            Los Oficiales sobrevivientes del ROSALES continuaron en servicio naval y alcanzaron el retiro honorable sin haber ostentado cargos de comando o de relevancia, con excepción de Julián Irízar, quien tuyo una destacada y brillante carrera profesional que lo llevó al Almirantazgo.  El Teniente de Navío Mohorade pidió la baja inmediatamente después de haber sido absuelto.  Victorica, Goulú y González alcanzaron el grado de Capitán de Navío; Donovan y Jaudín el de Capitán de Fragata.  Cumplida su pena, el Capitán Funes jamás volvió a tener un mando, recibiendo solo destinos administrativos irrelevantes hasta terminar su carrera como Capitán de Fragata. 

 REFERENCIAS 

Ø  TANZI, Héctor José, “Compendio de Historia Marítima Argentina”; Instituto de Publicaciones Navales, Buenos Aires, 1994. 

Ø  OYARZABAL, Guillermo Andrés; “Los Marinos de la Generación del Ochenta”, Instituto de Publicaciones Navales, buenos Aires, 2003. 

Ø  CARRASCO, Adriana; “Catástrofes en el Mar”, Editorial Sudamericana, Buenos Aires, 1999. 

Ø  IBAÑEZ, José Cosmelli; “Historia Argentina”, Editorial Troquel, 13º Edición, Buenos Aires, 1968. 

Ø  VARESE, Juan Antonio; “Naufragios y Leyendas de las Costas de Rocha”, Editorial Aguilar, 6º Edición, Montevideo, 1996. 

Ø  “Historia Marítima Argentina”, Vol. VIII; Departamento de Estudios Históricos Navales, Armada Argentina, Buenos Aires, 1990. 

Ø  “Historia y Arqueología Marítima Argentina”, www.histarmar.com.ar

  

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