Historia y Arqueología Marítima

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ACADEMIA URUGUAYA DE HISTORIA MARITIMA Y FLUVIAL

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LA FLOTA “FLYING P” DE BARCAS NITRATERAS

Por: Académico Doctor  RAÚL CARLOS PRADERI  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2007

 INTRODUCCION

A fines del siglo XlX se descubrieron en el norte de Chile grandes yacimientos de nitrato, un poderoso fertilizante con el cual se podrían recuperar las agotadas tierras de Europa, después de muchos siglos de explotación agrícola sin descanso.

Pero para transportar enormes volúmenes de mineral, era necesario dar media vuelta al mundo, los únicos barcos que podían hacerlo con beneficios eran los grandes veleros, porque el viento es gratis y las tripulaciones cobraban salarios miserables. Por esa época se empezaron a construir en los astilleros británicos grandes buques de  hierro con tres y cuatro mástiles y vergas del mismo material de gran tonelaje (3.000 a 4.000 toneladas).  Los armadores del continente los imitaron, comprando barcos en Escocia e Inglaterra primero y construyéndolos en sus propios astilleros después. Los más importantes fueron Antoine D. Bordes de Nantes y Ferdinand Laeisz de Hamburgo.                                                                        

Nos ocuparemos de la flota de este gran armador alemán, constituida por grandes veleros, cuyos nombres empezaban siempre con la letra P y eran muy rápidos por lo que se les llamó los “ Flying P “

 LOS “FLYING P”

Mi primer contacto con esos barcos fue diez años después de la guerra cuando llegaron al Río de la Plata el Pamir y el Passat.  Recuerdo perfectamente la fecha porque ese año 1956, me recibí;  en el libro “Los Barcos y el Mar” reproduzco dos fotografías del primero muy cargado atracado en  nuestro puerto delante del edificio de la Aduana.  Leí varios artículos sobre estos barcos en la revista de National Geografic Society y en el libro de Basil Lubbock sobre los Nitrate Clippers.  También me preocupé en mis viajes de visitar los barcos de esa línea que sobrevivieron a las dos guerras mundiales: el Passat en Travemunde, al norte de Lübeck, el Pommern en Marienham,(isla  de Äland, Finlandia), el Peking en New York y el Padua que recaló en Montevideo hace 10 años con el nombre de Krusestern buque escuela ruso.

 LOS VIAJES A LOS PUERTOS CHILENOS

La costa Oeste de Sud América, a la que los balleneros estadounidenses le llamaban ”The other side”, atrajo a muchos barcos durante los siglos XVlll y XlX, balleneros que iban a cazar cachalotes a los “grounds”, barcos que traían guano del Perú o que llevaban buscadores de oro a California, pero todos ellos debían montar el Cabo de Hornos para entrar al Pacifico, lo que no era fácil pues los vientos que dominan en esas latitudes son los “Cuarenta Bramadores” (Roaring Forties) que arbolan grandes marejadas.  Muchos buques se perdieron en esas aguas o derribaron hacia el Atlántico refugiándose a sotavento de la isla de los Estados o en las Malvinas, otros navegaron hacia el Este cruzando el Atlántico, Indico y Pacífico para llegar a la costa de Chile dando la vuelta al mundo. Algunos como el Fennia y el Great Britain quedaron en las Falklands y pasaron por Montevideo, el primero fue desguazado en Paysandú y el otro volvió a Bristol su puerto de origen, allí fue reconstruido en el dique donde lo botaron.

Las grandes barcas nitrateras alemanas igual que las francesas, británicas y de otras banderas venían de Europa sin hacer escalas y cruzaban por el Estrecho de Drake, montando el cabo de Hornos. Luego remontaban la costa chilena con la corriente de Humboldt y recalaban en la árida costa de las provincias del Norte que Chile le habían ganado a Perú y Bolivia en la guerra del Pacífico.  Los principales puertos eran Pisagua, Tocopilla, Taltal, Chañaral, Tarapacá y el mas importante Iquique. Cobija, único puerto boliviano también pasó a Chile.

Para grabar ese hecho relataré una anécdota de Melgarejo pintoresco dictador boliviano, que salpicó la historia de su país con hechos insólitos, basados en su desconocimiento de la existencia de los océanos.

Después de una discusión con el embajador de Gran Bretaña lo echó de La Paz montado en una mula.  Parece que la reina Victoria al saberlo dijo: ”Manden la flota”.  Sus almirantes le contestaron: “Majestad ese país no tiene costas”.  En ese país, creo que en Cochabamba, alguien me contó que los ingleses editaron un mapa de Sudamérica con un espacio en blanco en el territorio correspondiente a Bolivia.

En los puertos salitreros ubicados en la árida costa chilena, todos los barcos fondeaban al largo y cargaban el mineral en grandes bolsas que traían en chatas remolcadas por pequeños vapores.

Era muy difícil aprovisionar a los barcos para el viaje de retorno sin escalas a Europa.  El problema principal era el agua potable y los alimentos que se traían por mar del sur de Chile, porque no había ferrocarriles que recorrieran el país y solo unos pocos que traían el mineral del desierto. Hace muchos años en Salta (Argentina) me contaron que cuando no se había construido el ferrocarril que une a esa ciudad con Antofagasta, cruzando la cordillera por Socompa (5.000 metros), bajaban tropas de ganado vacuno para aprovisionar al puerto chileno, pero con herraduras con forma de corazón para que no se rompieran los vasos en las rocas.

Con tantas dificultades portuarias los barcos pasaban un mes o más para cargar.  Pero los agentes de la casa Laeisz tenían muy bien organizados los embarques y la asistencia a los buques de la Linea P, cuyas escalas eran mucho mas breves.  Asi fue que sus barcos batieron records como veremos a continuación

 LA GEOGRAFÍA Y LOS PELIGROS DE LA COSTA OESTE DE SUDAMÉRICA

El litoral de nuestro continente se apoya sobre la cordillera de los Andes que  forma la parte oriental del cinturón de fuego del Pacífico.  Su clima cambia con la latitud: en el Sur es frío y húmedo y la costa esta llena de islas, como Chiloé que es la más grande, y archipiélagos con estrechos canales y fiordos con ventisqueros, por los que navegué en 1957 durante siete días en un pequeño vapor, como explicaré mas adelante.

Mas al Norte empieza la zona fértil de Chile famosa por sus vinos donde están las principales ciudades y puertos como Concepción,  Talcahuano, Valparaíso y Santiago, la capital que queda tierra adentro.  También las otras dos capitales de los países del Pacífico: Lima y Quito, se construyeron lejos del litoral, para tener clima más seco y menos caluroso. Pero la razón principal era alejarse de los piratas que asolaban las costas.

Después de Coquimbo empieza el desierto que se continúa con la árida costa peruana que termina en el golfo de Guayaquil. Allí los vientos son suaves y hay mucha pesca, pero existían dos problemas que describe Lubbock con gran detalle en su magnífico libro que relataré ahora.

TERREMOTOS Y TSUNAMIS (TIDAL WAVES)

Cuando Darwin llegó en 1835 a Talcahuano hacía solo doce días que la cercana ciudad de Concepción había sido arrasada por esa terrible combinación de calamidades.  Iquique había sufrido un terremoto en 1866 y otro en 1877 en el cual la ciudad fue destruida por los incendios y los tsunamis que supongo los habrán apagado. Ocupado por los chilenos en 1879, cuatro años después pasó a sus manos por el tratado de Ancón  de 1883.

Valparaíso sufrió numerosos terremotos en 1730,1822, 1839, 1873 y en Agosto de 1906, cuatro meses después de que otro sismo y un incendio ulterior destruyera la ciudad de San Francisco en EEUU.  Por este puerto chileno entraban los productos manufacturados europeos, era una importante escala de los barcos mercantes que se aprovisionaban allí embarcando los productos del país, sobretodo vinos y aguardientes buenos y baratos, muy apreciados por los marineros.  

La ciudad se extiende sobre una barranca a la que había que ascender por escaleras (luego se construyeron ascensores públicos) en las alturas había tres morros con sendos cabarets, donde se bailaba con las bonitas chilenas (llamadas porteñas).  Lo pintoresco eran los nombres de los locales: trinquete, mayor y mesana, que fueron desmantelados por el sismo de 1873.  Ya esta indefensa ciudad había sido bombardeada en 1866 por la flota de Méndez Núñez en la loca guerra naval que emprendió España en 1864 contra sus antiguas colonias de Perú y Chile 

LOS NORTAZOS EN LA COSTA CHILENA

Estos vientos no muy frecuentes, pero pueden alcanzar gran intensidad soplan paralelos a la costa y son más peligrosos en los fondeaderos abiertos al Norte y al W. como Iquique y Valparaíso, atestados de barcos que colisionaban entre ellos.  El barómetro baja y permite tomar precauciones a los veleros, fondeando más anclas o filando cadena, y a los vapores levantando presión y dando avante.

En el peor temporal de ese cuadrante que se produjo en 1903 en Valparaíso, se perdieron tres buques: la nave inglesa Foyledale, la barca Chivilingo y el vapor Arequipa, ambos chilenos.  El mar invadió la ciudad arrastrando toda clase de objetos flotantes (maderas, caños, botes y barricas) inundando la estación de ferrocarril, la plaza Bella Vista y las bodegas de la Avenida Errázuriz.

Voy a confesar mi ignorancia sobre los vientos del Pacífico donde nunca navegué a vela, pero siempre me sorprendió la placidez del clima en la costa peruana y del norte de Chile.  Del otro lado de los Andes en las provincias de Cuyo (Tucumán y Catamarca), que recorrí varias veces, sopla un viento del Norte, el zonda, cálido y seco que pude apreciar de una forma muy curiosa, en un cocktail que servían en Mendoza, los sandwiches resecos adquirían un llamativo “arrufo”.

En el Atlántico soplan también fuertes vientos del Norte como los que preceden a los pamperos, y es común que se pierdan o naufraguen botes de pescadores inexpertos que desconocen los peligros de nuestro Río de la Plata

Contra la costa sur del Brasil sopla la virazón, que en nuestro verano es signo de buen tiempo pero a veces el NE es un viento que golpea muy fuerte por eso nuestros vecinos le llaman “carpinteiro” que en la costa de la provincia de Buenos Aires arbola mucha marejada por eso y por en los pamperos es tan dura la regata a Mar del Plata, como la que corrimos con el Caesar en el verano de 1958. 

PINTANDO VIEJOS VELEROS

Hace años que el tema me atrapó y comencé a pintar brick barcas y fragatas con su entorno oceánico,  En la exposición retrospectiva que colgué en setiembre de 2007 en el Club Uruguay figuraban los retratos de catorce grandes veleros de la “Linea Flying P”, con  el Penang en la tapa   También expuse una tela de la rada de Iquique que pinté hace varios años que figura en “Los Barcos y el Mar” y otra similar de Pisagua que obsequié a la Hermandad de la Costa Chilena.

En la muestra del año pasado colgué un cuadro de la barca francesa Madeleine, volcada (chaviré) y perdida por un Norte en 1913 en la rada de Iquique, se vendió junto con otros tres lienzos de barcos Hove Down, (volcados para cambiar el forro de cobre o por estar en lastre atracados a un muelle): el Majestic en San Francisco, el Jacques en el Havre y el Asia en Portland.

En “Los Barcos y el Mar” hay varias reproducciones de barcas de la Línea Flying P, con el Preussen achicando paño ante una barda de pampero frente a la costa oriental de Sudamérica, el Potosí montando el cabo de Hornos, el Padua en Montevideo con bandera rusa, el Pamir y el Parma encalmados en las calmas ecuatoriales (Doldrums).  También el Pola, (después Richelieu) y otros barcos alemanes, algunos buques escuela. 

LA NAVEGACIÓN POR EL ATLÁNTICO SIN ESCALAS DE IDA Y VUELTA

Las barcas salían del Canal de la Mancha, cruzaban el Golfo de Vizcaya, montaban el Cabo Finisterre y hacían rumbo SSW, pasando cerca de Madeira y las Canarias.  A la altura de Cabo Verde, frente a la costa africana, eran detenidos por las calmas ecuatoriales (Doldrums) y debían esperar varios días, en los que  los capitanes de los barcos encalmados se visitaban, hasta  que la primera nave que veía rizarse el mar, tocaba la campana, después cruzaban el Ecuador impulsados por los Alisios (Trade Winds) y navegaban cerca del litoral de nuestro continente, cruzaban frente al Río de la Plata y dejando las Malvinas a babor pasaban por el Estrecho de Le Maire, enfrentaban los mares y las galernas del canal de Drake y hacían rumbo Norte, paralelo a la costa, tratando de no pasarse de su puerto de destino.  Estos viajes duraban cerca de 70 días

Los barcos traían carbón como lastre, que cargaban generalmente en el sur de Gales.  Este era necesario para las grúas y los remolcadores, aunque en Lota, al sur de Chile, hay yacimientos de carbón de menor calidad.  Durante los primeros días descargaban la antracita y quedaban en lastre, situación peligrosa en la que como ya explicamos antes fue sorprendido el Madeleine que se perdió. 

En el viaje de retorno estos veleros arrumbaban al Oeste para alejarse de la costa y de la corriente de Humboldt, luego viraban al Sur hasta el paralelo 40, donde los Cuarenta Bramadores (Roaring  Forties) les permitían montar fácilmente el Cabo de Hornos.   En el Atlántico pasaban al Este de Malvinas y a la latitud de Montevideo hacían rumbo Norte siguiendo el meridiano 27º de longitud Oeste.  Después de pasar el Ecuador se cruzaban con los barcos que venían de Europa rumbo al Plata y la costa Oeste.

Luego de cruzar la zona de los Doldrums hacían rumbo NW, y a los10º de latitud Norte, ya en la corriente del golfo, cruzaban al Oeste.de las Azores y se dirigían al canal de la Mancha, donde el puerto de Falmouth era la primera recalada, El viaje duraba casi igual que el de ida.

Debo advertir al lector profano, que los grandes veleros buscan los grandes espacios en el mar  y más en esa época, por eso no navegaban por el estrecho de Magallanes.  Tampoco existía el canal de Panamá y por el canal de Suez pasaban solo vapores. 

NAVEGANDO POR LOS CANALES CHILENOS

Revisando mi biblioteca sobre este tema encontré una referencia al Pinnas, una nave de origen británico construida por Hamilton en 1902 con el nombre de Fitzjames, que compró, rebautizó y volvió a comprar Herr Laeisz después de la Primera Guerra Mundial. El Pinnas salió de Hamburgo en 1929 rumbo a Chile y desmanteló en el Pacífico, siendo socorrido por el vapor Alfonso, que salvó a toda la tripulación .

Con estos datos y una foto que muestra el muñón del mesana en el libro de Wiese pinté un cuadrito con ambas naves, porque el Alfonso había sido el yate de Braun Menéndez el famoso estanciero de la Patagonia que tenía  barcos, un astillero y un frigorífico (San Gregorio). 

Años después fue comprado por el gobierno chileno para sus ferrocarriles y rebautizado Puyehue.  Lo interesante del caso es que en 1957 viajé en ese vapor de 3.000 o 4.000 toneladas en un excelente camarote de lujo (tenía bañera y un escritorio) de Puerto Mont a Punta Arenas en un viaje de ocho días con escalas en Castro y Chonchi pasando por la famosa Angostura Inglesa, donde la marea tira hasta cuatro nudos y montando la isla Tamar (que es un cementerio de barcos) a la entrada del Estrecho con un viento Oeste que estimé en más de 80 kmh por la escora del barco que después de dar la popa se adrizó como si fuera un velero.  En la cena éramos muy pocos en el comedor, uno de los comensales, el Capitán Bahamonde de la marina chilena, con  quien trabé amistad, me invitó a ir a la Base chilena de la Antártida, lo que no pude aceptar.

En ese viaje vi varias cosas interesantes, como dos canoas de alacalufes con su fuego encendido, cargar agua dulce de una cascada que caía sobre el mar y ventisqueros en los fiordos.  En la segunda venia una comparsa de esquiladores para trabajar en las estancias pues ya era verano, y en la primera un famoso bodeguero, bastante mayor, escoltado por un colega catedrático de medicina que lo cuidaba.  También viajaba un distinguido cirujano de Santiago, amigo de mi profesor Abel Chifflet, que iba a operar estómagos a Punta Arenas (en esa época Chile era un país pobre, con claras diferencias sociales).  También me di cuenta que los chilenos son gente recia y  buenos marinos. 

LOS  BARCOS DE LA FLOTA.  UNA BREVE HISTORIA

Los primeros barcos  fueron el Polynesia, construido en Hamburgo en 1874 y el Professor.  En la década siguiente Herr Laeisz  compró cuatro a propietarios británicos que rebautizó: Pluto, Poncho, Paquita y Puck.

El primer buque que mandó construir por Blohm & Voss fue la barca de hierro Plus, que se botó en 1885; en1887 se botaron las barcas de acero Potrimpos y Prompt y en 1888 la Pamelia.  En el mismo astillero compró tres barcas de 1.000 toneladas que bautizó  con nombres que empezaban con P.  Al final de la década se botaron cinco nuevos navíos de acero de 1.700 toneladas. llamados Palmyra, Parchim, Pera, Pampa y Preussen.

Estos barcos empezaron a batir records en sus viajes a Chile.  El Plus fue de Iquique a Hamburgo en 81 días en1894.  El Pamelia en 1902 llegó a Valparaíso en 65 días de Dover.  El Pampa fue el único de los cinco barcos grandes construido en Rostock, en el Báltico, que en 1892 fue de Dungeness a Iquique en 67 días, y de aquel mismo puerto  a Valparaíso en 64 días en los años 1893 y 94.   En 1898  de Iquique a Cuxhaven en 69 días.  En 1905 fue del Elba a Valparaíso en 61 días.  Era un barco de tres mástiles con aparejo de navío o fragata.  El Preussen fue rebautizado Posen cuando se le dio su nombre en 1902 al más grande de la flota. era también buen caminador, en 1895 hizo Iquique – Dover en 71 días y en 1898 Dover-Valparaiso en 63 días.  Lamentablemente en 1909 zarpó de Hambugo con un cargamento de pólvora, se incendió y explotó.

El Palmyra hizo buenos tiempos.  En 1903 Dover - Valparaiso en 66 días, pero en 1908 yendo de Amberes con carga general  naufragó en la isla Wellington al Sur de Chile.

Los siguientes veleros de esta línea fueron barcas de cuatro palos sin gavias en la mesana (Viermastbarks) como veremos enseguida. 

En 1892  Tecklemborg construyó dos brick-barcas de 2.800 toneladas con cuatro mástiles y una gran cangreja con dos picos (que en inglés se llama spanker).  Ese sería desde entonces el velamen de las barcas cada vez más grandes.  Estas se llamaron Placilla y Pisagua.  La primera en su viaje inaugural en 1892 entre el Lizard y Valparaíso puso solo 58 días.  En 1897, 77 desde  Iquique a Dungeness.  En 1900 fue  vendida a un armador de Hamburgo que la designó Optima pero se perdió en 1905.   Laeisz renovaba su flota vendiendo sus barcos a noruegos y finlandeses,  en 1912 vendió el Parchim al capitán Erikson. 

VAPORES Y GRANDES VELEROS COLISIONAN EN EL CANAL DE LA MANCHA

El  Pisagua fue un buen barco, que puso muy buenos tiempos  entre 1892 y1910.  Pero se hizo famoso por un triste episodio que paso a relatar.  En marzo de 1912 remontaba el canal de la Mancha con todo el trapo y buen camino, cargado con nitrato desde Mejillones, cuando chocó  violentamente con el Oceana de la P&O, que salía para Bombay.  La proa del Pisagua se clavó en la  amura de babor del paquete abriéndole dos grandes rumbos cerca de la proa, por lo que fue remolcado de popa con la intención de vararlo en la costa, pero se hundió en aguas poco profundas.

El barco correo de Newhaven y los botes salvavidas de ese puerto y de Eastbourne salvaron muchos pasajeros, aunque el primer bote que bajaron se hundió y en él se ahogaron siete pasajeros y varios tripulantes.  Entretanto, el Pisagua con la proa y el bauprés amputados fue remolcado hasta Dover donde fondeó a salvo.  Una semana después un vapor alemán se amadrinó al Pisagua y transbordó casi toda la carga de nitrato.

Pero enseguida se reveló que el Oceana transportaba un enorme tesoro en barras de plata, lingotes de oro y marfil.  Como estaba cerca de costa y bien señalado el naufragio, se contrató a la Liverpool Salvage Ass. al mando del capitán Young que rescató la totalidad de los valores.

El Pisagua fue remolcado a Hamburgo, donde se reparó, luego llevado a Sandefjord, porque Laeisz lo vendió a una empresa ballenera noruega para aprovisionar  la estación de Grytviken, y cerca de ella, en las Shetlands del Sur, se perdió totalmente

 

FIGURA 1   Pisagua con mar gruesa ciñendo 

Lo pinté y expuse ciñendo con poca vela y mar gruesa pero conservo la tela. (Figura 1) La explicación de los siniestros en el canal de La Mancha, donde hay siempre a la vista muchos barcos con rumbos cruzados, era la subestimación de la velocidad de los grandes veleros que remontaban o bajaban el Canal por los pilotos de los ferries que cruzan entre Inglaterra y el continente.  En vez de dejarlos pasar y cruzar por popa les pasaban por delante y las filosas proas de los clippers hundían a los vapores

Escribiendo esto, me vienen a la memoria las cruzadas por proa con grandes veleros mal amurados, que si calculábamos bien nos permitían ganar la regata o  largar primeros, y si errábamos era una colisión con todas sus consecuencias negativas.  Los veloces barcos de Laeisz tuvieron muchos accidentes de este tipo. 

Pero el más grave siniestro fue el que sufrió el Preussen, que era el único barco de cinco mástiles con gavias en todos ellos, el mayor de la Línea P, con 48 velas (30 de ellas cuadras, 14 foques y velas de estay y un spanker).  Botado en1902 en el astillero Tecklenborg, sus mástiles vergas y botavaras eran todos de acero igual que la jarcia.  Tenía dos bombas de achique a vapor, motores y máquinas de vapor para mover los cabrestantes del ancla y el timón, las brazas y escotas.  

Creo que fue el velero puro mas grande y perfecto que se construyó,  porque el  R.C.Rickmers, algo mayor botado en 1904, también en Alemania, tenía una poderosa máquina de vapor, tal es así que lo pinté navegando a máquina (viento de bodega) con calma chicha.

Al Preussen lo volví a pintar ahora, (Figura 2)  con toda la vela en una noche de luna.  Más adelante me voy a referir a sus viajes, pero ahora me ocuparé de su colisión con el Brighton que cruzaba  de Newhaven a Dieppe con 90 pasajeros, antes de la medianoche del 6 de noviembre de1910.  El enorme velero bajaba el canal a todo trapo cuando el vapor, como dice Lubbock, “… gravely miscalculated …” la velocidad del Preussen, cuya proa lo embistió por la amura de babor. 

FIGURA 2   Preussen con todo el trapo.

 El Brighton, aunque averiado, volvió a Newhaven y envió al remolcador de la compañía que encontró al Preussen en alta mar, después de fracasar la maniobra de fondeo frente a Dungeness, donde los cables se rompieron y el capitán Nissen fue obligado a salir mar afuera.  Dos remolcadores trataron  de llevarlo al vecino puerto de Dover como habían hecho con el Pisagua,  pero no pudieron moverlo porque soplaba un temporal del SSW.  A las 4.30 de la tarde el buque encalló,  cayeron los masteleros y las vergas del trinquete, la tormenta seguía golpeando el casco contra las rocas y las olas barrían la cubierta, durante los tres días siguientes nadie pudo dormir ni descansar a bordo.  El capitán Nissen y sus oficiales mantenían la esperanza de que el barco flotara y que los doce remolcadores lo pudieran  mover con la marea alta de la tarde del lunes 8, lo que no fue posible.

El martes 9 se desembarcó la tripulación, los oficiales y los dos pasajeros, uno de ellos pintor  de marina.  Se consideró pérdida total, pero se pudo descargar casi toda la carga que consistía en carbón, cemento, madera, cerámica, cristalería, alambre, papel, pizarrones, lámparas y cien pianos que llegaron a salvo a tierra.  Se recuperaron los mástiles, la arboladura y las velas porque se trabajó hasta que empezó la Guerra Mundial en 1914, durante esta una feroz tormenta partió el casco en dos, la mitad desapareció y el resto con un trozo de mástil en píe  sobrevivió a la contienda.

Después del Potosí y el Preussen, Herr Laeisz encargó dos nuevas barcas de 3.000 toneladas, de cuatro palos: Pangani en Tecklenborg y Petschili en Blohm & Voss, el primero en su primer viaje tardó solo 65 días entre Dungeness y Valparaiso.

El lector apreciará por el tipo de carga que transportaba el infortunado Preussen, que estos buques en el viaje de venida a nuestro continente traían productos imposibles  de obtener aquí, como los pianos alemanes que irían a Santiago, de los cuales hay uno en mi casa. Esa barca en 1910 fue en 62 días de Mejillones a las Scilly. Pero poco después fue chocado y hundido por el vapor Phryne frente al cabo La Hogue, en Normandía, se salvaron solo cuatro tripulantes, pues no hubo tiempo de bajar ni un bote.

Su gemelo, el Petschili, hizo también buenas  singladuras, en 1905 puso 62 días entre Dover y Talcahuano. Su mejor viaje de vuelta fue en1912, 77 días entre Taltal y Sorlingas (Scilly). 

Es conveniente que el lector se provea de un buen mapa del British Channel o Canal de la Mancha, yo uso el pequeño atlas centenario de Meiklejohn publicado por Barthomew que tengo siempre sobre mi escritorio.  Los nombres geográficos no se deben traducir, como he hecho aquí para llamar la atención, por eso no decimos lagarto sino Lizard, ni fin de la tierra sino Lands End en Cornualles y Finisterre en Galicia.  

FIGURA 3   Pamir ciñendo con viento de 100 kmh 

Para terminar con las peripecias de estos barcos relataré un triste  accidente que le ocurrió a un gran velero francés de la firma A.D.Bordes de Nantes: el France.  Había sido construido en 1890 por los astilleros Henderson de  Glasgow, desplazaba 3.760 toneladas con casco de acero de doble fondo, fue aparejado con cinco mástiles, con gavias en los cuatro primeros y el último con cangreja y escandalosa igual que el Potosí de Laeisz, al que nos vamos a referir enseguida.

El France era  en 1900 el velero más grande del mundo, tan grande y largo, que en 1897, una noche que estaba fondeado en Dungeness, con las luces de fondeo reglamentarias a proa y popa, fue embestido por el crucero Blenheim, cuyo oficial de cuarto creyó que se trataba de dos barcos y pretendió pasar entre ambos. Le hizo un agujero de veinte metros de ancho que fue reparado y volvió a navegar.

En mayo de 1901 traía un cargamento de carbón para Chile, cuando frente a nuestra costa oceánica lo sorprendió un pampero y se le movió la estiba quedando con una escora de casi 40º. La tripulación trabajó tres días en la bodega, pero no consiguió adrizarlo.  Providencialmente, la barca alemana Hebe que cruzaba hacia el Sur al mando del capitán Korff, arrió sus balleneras, que pese a la mar gruesa recogieron a la tripulación y siguió viaje a Valparaíso, donde arribó un mes después.  El derrelicto fue avistado por la barca española Josefa, que avisó al arribar al puerto de Montevideo de donde zarpó el remolcador Huracán, que no lo encontró.  La tripulación que se daba por perdida, llegó a Valparaíso y telegrafió informándolo. 

LAS HAZAÑAS DE DOS COLOSOS Y SU TRÁGICO FIN

En  1895 se botó en el astillero Tecklenborg de Geestemunde, para Herr Laeisz, un casco de acero de más de 4.000 toneladas, aparejado como brick - barca con cinco palos, igual al France.  En el ambiente naviero fue interpretado como un desafío y asi fue.

El France había puesto 74 días a Chile desde Dunkerque en 1892.  El Potosí fue del Wesser a Iquique en 73 días en su viaje inaugural de 1895, al mando del capitán  Hilgendor.  En ese batió records: 66 millas en una guardia y dos singladuras que sumadas dieron 650 millas.  En Iquique descargó el lastre y cargó 6.000 toneladas de salitre en veinte días.  

Hay muchas historias sobre este barco, como el relato de un joven oficial que remontaba el canal  en un vapor rumbo a Hamburgo y vio al Potosí por popa, con viento fresco del SW. frente al Lizard, los dos días siguientes desapareció y cuando tomaron el práctico para entrar al Elba le contaron a este, diciéndole que como soplaba buen viento llegaría esa noche.  El práctico sonriente les dijo: ”llegó esta mañana”.

El Potosí realizó 27 viajes redondos a Chile en 18 años.  En setiembre de 1914 llegó a Valparaíso en 74 días del Lizard, pero había empezado la guerra. Laeisz se lo había vendido a Vinnen, por el tratado de Versalles le  tocaba a Francia, a la que no le interesó, y en 1923 lo compró  la firma González Soffía de Valparaíso que le cambió el nombre por Flora y lo envió con una carga de nitrato a Hamburgo en 1925. Luego cargó 5.000 toneladas de fuel oil y 800 de carbón en Cardiff y salió para Mejillones en julio. Por dos meses no se supo nada hasta que incendiado fondeó en Comodoro Rivadavia, se trató de embarrancarlo en la costa paro no fue posible, quedó a la deriva, hasta que un crucero argentino lo hundió a cañonazos.  Triste fin para un barco tan noble.          

FIGURA 4   Passat largando trapo al amanecer

Del Preussen me faltaba referir sus logros,  En 1902 salió de Geestemunde al mando del capitán Petersen, cuatro días después pasó Start Point en Devon, y llegó a Iquique en 65 días, cargó en 16 días, zarpó y pasó las Scilly en 79 días.  Al año siguiente, en su segundo viaje, fue de Ushant (Bretaña) al Ecuador en 13 días y 8 horas, luego pasó el Cabo de Hornos del paralelo 50ºS (Atlántico) al 50ºS (Pacífico) en 11 días con fuertes vientos del Oeste y temporal del Suroeste.  Llegó a Iquique 57 días después de montar la isla de Ushant.   Su mejor singladura (368 millas) se registró corriendo amurado a babor la costa de Sudamérica, en la guardia de 04.00 a 08.00, la corredera marcó 17 nudos.

En sus dos viajes de 1904 a Iquique y Tocopilla puso el mismo tiempo desde Lizard: 62 días.   Entre 1902 y1908 realizó diez viajes redondos a la costa oeste.  En la primavera boreal de 1908, el barco fue charteado a la Standard Oil para llevar una carga de petróleo a Japón.  Fue primero a New York, de allí hacia el Sur, cruzó frente a Río de Janeiro el 1º de Julio, el 17 pasó el meridiano del Cabo, cruzó el Índico con viento en popa por el paralelo 40º Sur registrando singladuras de 300 millas, de tal forma que en 11 días recorrió 3.019 millas, cruzó hacia el Norte a los73 días por el  estrecho de Lombok, cruzó el mar de Java y el estrecho de Macassar luego viró al Este, pasó entre las Filipinas y la isla Pelew llegando a Yokohama en 112 días desde

 New York. Fue tan admirado en un puerto como el otro.  Los japoneses, que habían ganado a los rusos la guerra en el mar, les estaban vendiendo sus propios buques que les capturaron en la batalla de Tsusima.

Después de  pasar un mesen Japón zarpó el 16 de octubre para Chile arribando a Taltal el 30 de diciembre.  Tuvo que completar su carga en cinco días en Tocopilla, y volvió en el verano austral sin incidentes, en 75 días a Cuxhaven, completando la vuelta al mundo con escalas en solo tres países.  Un mes después, el 6 de mayo salía para Chile al mando del capitán Nissen  y el 26 de julio ya estaba de nuevo en Taltal cargando salitre.  Retornó en noviembre y en 1910 hizo su último viaje redondo, el resto de su historia ya la hemos relatado. 

NUEVOS BARCOS COMPRADOS Y CONSTRUIDOS ANTES DE LA GUERRA

En 1905 Herr Laeisz adquirió una nueva barca de 3.000 toneladas llamada Pamir (Figura 3) que fue construida por Blohm & Voss.  También en ese astillero de Hamburgo se botaron en 1911, otras dos similares: Passat (Figura 4) y Peking (Figura 5) como señalé al principio de este artículo, estuve a bordo de los tres y los dos últimos sobreviven. 

FIGURA 5    Peking con viento en popa. 

Entre 1907 y 1914, cuando empezó la guerra, Laeisz compró varios barcos, cuatro de bandera alemana: uno de construcción inglesa: Mneme luego Pommern, dos alemanes: el Osorno luego Pirna, el Albert Rickmers luego Penang (Figura 6)  y el Dione luego Pelikan de origen holandés. Adquirió cuatro naves británicas, dos navíos de tres palos que llamó Pinnas y Peiho (ex Fitzjames y ex Argo), y dos barcas: una de cuatro palos: Parma (Figura 7) ex Arrow, y otra de tres: Perim ex Radiant.  Compró también dos barcas italianas de cuatro palos que bautizó Ponape y Pinguin.  Las dos barcas británicas eran petroleras (Kerosene Clippers) y las pagó 15.000 y l0.000 libras en 1911. 

FIGURA 6    Penang largando toda la vela 

LAEISZ PIERDE SU FLOTA EN LA GUERRA MUNDIAL Y LA RECONSTRUYE DESPUÉS

En  la primera Guerra fueron hundidos más veleros que vapores, los primeros eran fácil presa de los corsarios y submarinos alemanes.  Los Flying P no podían ir a la  costa oeste,  después de los primeros años de guerra, se aplacó el corso germano pero siguieron navegando muchos barcos británicos, franceses y neutrales .

Antes de empezar la guerra, se había desarrollado un intenso tráfico de carbón entre Newcastle (Australia) y los puertos nitrateros de Chile con grandes veleros, de diversas banderas, sobre todo británicos, alemanes y noruegos que de vuelta llevaban salitre a Europa para fabricar pólvora. Los mejores tiempos de esta travesía los pusieron dos  barcos alemanes: Suzanne Vinnen: 33 días, y Edmund: 34 días.

Después del tratado de Versalles,Laeisz debió entregar sus barcos a los  aliados.  A los ingleses: Parma, Peiho y Pelikan.  A Francia: Pola, Potosí, Passat y Pinnas.  A Italia: Pamir, Peking, Perim y Pirna.  A Grecia el Pommern y el Penang a Dantzig. 

FIGURA 7    Parma con mar grueso y buen tiempo  

Muchos de estos países prefirieron revenderlos a su antiguo dueño y asi se volvío a formar la Flying P Line con el Peiho, el infortunado Pinnas y cuatro magníficos buques: Pamir, Passat, Parma y Peking.

Además construyeron dos barcas nuevas: Priwall (Figura 8) en Blohm & Voss, 1918 y Padua en Tecklenborg (1926).  En esta barca había comodidades para cuarenta cadetes porque en la marina mercante alemana se consideraba imprescindible la instrucción de los futuros oficiales incluso mercantes, en barcos a vela.  Por eso hubo varios buques escuela alemanes famosos como el Grossherzogin Elisabeth (1901), y otros de triste historia como el Niobe que se perdió en el Báltico en 1932 con un chubasco de verano, el Herzogin Cecilie (1902) buque escuela del Norddeutscher-Lloyd que después de ganar la Australian Grain Race en 1927, 1928, 1931 y 1936, siendo propiedad de Erikson, encalló con niebla en la costa de Devon volviendo de Australia con trigo en tiempo record (86 días, Port Lincoln-Falmouth).

El naufragio más trágico de esos barcos escuela fue el del Admiral Karpfanger, que se perdió en 1938 con toda su tripulación cruzando el Pacífico desde Australia.

Después de la Guerra Mundial se reiniciaron los viajes a Chile pero también las colisiones: el Passat en 1928 embistió y hundió en diez minutos al vapor francés Dafne, que lo cruzó por proa.  También en 1929 a un vapor inglés.  En ambos viajes se reparó la proa en Rotterdam y siguió viaje para América. 

LA FLOTA FINLANDESA DEL CAPITÁN ERIKSON

En los años 20 disminuyó el interés por el salitre.  Los químicos alemanes obtuvieron nitrógeno del aire, podían prescindir del salitre, funcionaba el Canal de Panamá, pero sobrevino la  crisis de 1929 que entre otras causas se produjo por superproducción de  trigo.  Nuevamente se echó mano a los grandes veleros, con sus fletes baratos, para llevar el trigo de Australia a Europa por el Cabo de Hornos sin escalas.

Esa ruta se había desarrollado entre Newcastle y Europa con una escala en Chile para descargar carbón y cargar nitrato, pero ya no se iría más a la costa Oeste porque se navegaría por altas latitudes, con mar gruesa y fuertes vientos con hombres de hierro y barcos de acero que un inteligente marino sueco se había preocupado de adquirir y reunir en la isla de Äland en el Báltico.

El capitán Gustav Erikson había comprado los mejores veleros que sobrevivieron a la guerra, varios de ellos de la Línea Flying P, a los que respetuosamente conservó los nombres y otros buques escuela  casi todos ya citados.

Lo interesante fue que desde 1927 a 1939 la llamada Great Grain Race fue ganada por barcas de bandera finlandesa con excepción de 1935, en que un ex Flying P, fue de Port Lincoln a Queenstown en 91 días.  Me refiero al Priwall que junto a otros ocho ganadores de esa regata (algunos repetidos) cuyos nombres se inician con  P son conocidos del lector.  El vencedor de 1939 fue el Mosholu ex Kurt que pinté visto de proa. 

FIGURA 8    Priwall cruzándose con el Cap Polonio. 

EL FIN DEL PAMIR

Para concluir este artículo vuelvo al barco que conocí hace 51 años, muy cargado en el  Puerto de Montevideo en el viaje de retorno a Europa a donde nunca llegó.  El barco estaba en buenas condiciones, se le había colocado un motor auxiliar y equipo de radio por lo que se pudo saber que el huracán Carrie lo sorprendió a 400 millas de las Azores, destruyendo el barco y los botes.  Se salvaron solamente  en una  Balsa  seis jóvenes grumetes que relataron la catástrofe.

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