Historia y Arqueología Marítima

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50 AÑOS DE LA LLEGADA DE LOS PBM “MARTIN MARINER” A LA AVIACION NAVAL (1956 – 1964)

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

Por: NELSON P. ACOSTA  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2006

 INTRODUCCION

            Para comenzar este breve relato que con sumo agrado voy a compartir con ustedes, les voy a pedir que me ayuden, de que forma, apelando a la imaginación de cada uno. De esa manera llegaremos a estar un poco más cerca de aquella época, de aquellos marinos aviadores y de sus hoy  ya míticas aeronaves. Sin duda una poderosa forma de evocar los 50 años de llegada a nuestro país de los Martin Mariner PBM.         

            Imaginemos la época, un Uruguay inmerso en los años de la década del 50, en particular unos años que habían comenzado con una gloria deportiva como lo fue la gesta de Maracaná. En cuanto a nuestra Armada Nacional, el gran aliento, la gran bocanada de aire fresco que significo la incorporación de los Destructores  “Uruguay “ y “Artigas” en el año 1952 y la Fragata “Montevideo” en el año 1953. Por parte de nuestras alas navales en el año 1950 se completaba la llegada de un total de 16 torpederos “Avenger” y 3 entrenadores SNJ  y en el año 1952 doce cazas “Hellcat F6F”. Para el año 1956 y por primera vez las alas rotatorias representadas por dos Helicópteros Bell 47 se integraban a la dotación de la Base Aeronaval de Laguna del Sauce.  Por aquellos años se conjugaban los grandes logros y también como en todas las etapas las pruebas dolorosas, entre estas quizas la de mas rigor el fallecimiento en el año 1954 de 13 marinos militares y civiles en la llamada “Tragedia del pesquero Isla de Flores“ en el Banco Ingles.  Como vemos pese a todos esos sentimientos encontrados se sacaban logros que por su naturaleza le daban a nuestros hombres  esa necesaria cuota de fuerza para seguir como siempre cumpliendo con su deber.   

            Ya pasando de lleno a nuestro enfoque central me permito decirles que si hay algo gratificante, en el terreno de la investigación, puedo asegurar que por lo menos en mi caso esto se logra gracias a la muy intima sensación de estar en cada paso cerca de algo que, como una cajita de sorpresas, se abre y motivando nuestra  natural sensibilidad nos sorprende.

            En este trabajo en particular, hubo numerosas ocasiones en que se dio el encuentro mágico con elementos que ayudaron a completar en parte, la historia de nuestros “Mariner”, fue así que casi como armando un rompecabezas gigante, de esos que se arman con tiempo y paciencia llegamos a  esta presentación, con el fin sobre todas las cosas de arrebatarle al olvido, otras páginas más de nuestra historia aeronáutica y naval.

            La idea de escribir la historia sobre nuestros PBM Martin Mariner, surgió casi por casualidad. Fue una noche en la Base Aeronaval Capitán Curbelo.  En aquella ocasión nos encontrábamos revisando material para otros capítulos de la historia de nuestras alas navales, y en ello y justo sobre el fondo de uno los casilleros metálicos que guardan los libros de control de vuelo estaba una amarillenta y aislada hoja de papel. La misma no escapo a nuestra atención y vimos que se trataba de una página fechada en julio de 1956 y pertenecía al libro de registro de vuelos del PBM A-811, en esa página a su vez se registraba el Bur. No. de aquella aeronave el mismo era el 59255.

Esa noche y gracias a aquel hallazgo se nos había abierto una segura posibilidad, conocer la historia anterior del A-811 ya que aquel número era algo así como un documento de identidad.

            El paso siguiente y mucho después lo dio nuestro amigo y Miembro de Número  de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay Rolando Grasso, a él le tocaría encontrar otro documento en que se  daban detalles de los No. De Burou de las tres aeronaves. De acuerdo a esto se quedaba claramente establecidos los “Documentos de identidad” de cada una.

A-810              Bur.No. 84719            

A-811              Bur.No. 59255 

A-812              Bur.No. 59256

            La tarea apenas empezaba y en ella tomaba intervención otro de nuestros miembros, el Sr. Eduardo Luzardo, quien gracias a su tan fecunda como valiosa labor  de contactos con entusiastas de todo el mundo logro ubicar en los Estados Unidos, una institución dedicada a preservar la historia de los “Mariner” la Mariner/Marlin Association. Fue así que se solicito los historiales de las aeronaves y en forma generosa la respuesta no se hizo esperar, obtuviéndose la información correspondiente al A-810 y A-811, quedaba prometido para más adelante el del A-812.

            Gracias a este contacto se supo que los PBM  A-810 y A-811 habían sido alistados a fines de la Segunda Guerra Mundial, luego de la finalización del conflicto las aeronaves serían preservadas y mantenidas en reserva por varios años. Al estallar la guerra en Corea, serían prontamente alistados. Corresponde agregar que estas unidades operarían ambas en tareas de Patrulla y cumplirían un total de 3000 horas de vuelo antes de finalizar esta etapa de su servicio y ser retiradas en el año 1956. Para aquel año, el destino de las aeronaves sería una vez más , lejos de la nación  de su origen pero esta vez el futuro estaba en la Aviación Naval de la República Oriental del Uruguay. De esta forma y gracias al trabajo mancomunado de varios entusiastas se llegaba a develar y completar una parte por demás importante en la historia de nuestros PBM.

            Pero pasemos a nuestro país, durante el año 1955 y bajo los auspicios del "Pacto de Ayuda Mutua Interamericana" (PAMI), se concretaba la transferencia de tres botes voladores Martin PBM-5S-2 "Mariner", estas aeronaves que por sus dimensiones podemos catalogar de "buques voladores",  tenían características que los transformaban en las unidades de mayor porte , utilizados por nuestros marinos aviadores en lo que va de los  81 años de nuestra  historia aeronaval. 

EL PBM MARTIN "MARINER", UN PERFIL DE SU HISTORIA

            El PBM Martin "Mariner", era un producto de la Empresa "Glen L. Martin Company" de los EE.UU. Su proyecto había nacido el 30 de junio de 1937 debido a un contrato firmado con la U.S. Navy para la realización de un prototipo, que sería designado "XPBM-1". El mismo volaría por primera vez el 18 de febrero de 1939, y demostraría desde aquel momento sus amplías posibilidades. Esto último tanto en las operaciones aéreas como en la superficie del mar.

                     El pedido inicial sería de 20 unidades del PBM-1 y un solo prototipo del X-PBM-2, este último con la característica de tener soportes para catapulta y mayores depósitos de combustible. Los PBM-1 entrarían en servicio durante 1941. Al año siguiente los seguiría el PBM-3, construidos en un número de  3798 unidades.  El mayor número de los utilizados durante el gran conflicto mundial. Por fin sería lanzado el PBM-5 (modelo del usado por nuestra Av. Naval) solicitado a comienzos del año 1944, este modelo estaba equipado con dos poderosos motores PRATT WHITNEY  de 2100 caballos y potenciado en armamento y equipo electrónico.  

LA MISIÓN EN LOS ESTADOS UNIDOS. LAS TRIPULACIONES

            Por resolución No. 16.990 del Ministerio de Defensa Nacional de fecha 29 de diciembre de 1955 se designaba el personal que partiría a los Estados Unidos a los efectos del entrenamiento y tareas de mantenimiento para cumplir con el traslado de los Botes Voladores PBM a nuestro país. Los mismos eran:

C/F. Carlos Mari.  (Jefe de Misión).

C/C.    Adhemar Torres.

C/Ing. Carlos Fernández Amodeo.

C/C.    Gustavo Mestre.

C/C.    Sarandí Araújo.

C/C.    Claudinet Bernet.

C/Adm.  Italo Dolmen.

T/N.     Celestino Meza.

T/N.     Duilio Bracciale.

T/N.     Francisco Sangurgo.

T/N.     José Imizcoz.

T/Ing.   Carlos Garat.

T/Ing.   Nelson Barusso.

T/Ing.   Carlos Oreggioni

A/N.     Héctor Musto.

A/N.     Eduardo Morassi.

A/N.     Mayo Villagrán.

A/N.     Juan Bárcena.

A/N.     José Maggiolo.

S/O. de Cargo. Silvio Romero.

S/O. de Cargo. Ramón Trías.

S/O. de 1era.  Nelson Guerín.

S/O. de 1era.  Homero Gómez.

S/O. de 1era.  Manuel Pereira.

S/O. de 1era.  Francisco Figueredo.

S/O. de 1era.  Juan R. Irigaray.

S/O. de 1era.  Antonio Suarez.

S/O. de 2da.   Manuel Herrera.

S/O. de 2da.   Juan Pírez.

S/O. de 2da.   Heber Luna.

S/O. de 2da.   Miguel Inés Martínez.

Cabo de 1era. Darwin Alvarez.

Cabo de 1era. Julio C. Garré.

Cabo de 2da.  Dionisio Sosa.

Cabo de 2da.  Mariano Sosa.

Cabo de 2da.  Carlos Schiavo.

Mro. de 1era.  Atahualpa De León.

Mro de  1era.  Barome Pereira.

Mro. de 1era.  Nuble Arana. 

1956: RUMBO A LA PATRIA CON EL PRIMER  BOTE VOLADOR MARTIN PBM MARINER A-810

            Al llegar a esta parte de nuestra historia queremos dar  lugar a un justo reconocimiento. Hablamos de un medio que desde 1944 ha cubierto parte de la dinámica de nuestra Armada Nacional,  y que en sus páginas a forma de anuario ha sabido guardar testimonios de varias generaciones de hombres de nuestra Marina Militar. Se trata de "Barlovento", esa tan representativa revista  nacida por iniciativa e impulso de los jóvenes de la Escuela Naval, y de la cual extractamos el relato por demás pintoresco que plasmo un anónimo autor  del viaje del primer PBM a nuestras tierras. Para ello consideramos que no había nada mejor que hacer la lectura de aquel trabajo publicado en la revista "Barlovento" No. 29. Noviembre de 1956.

  

CRÓNICAS DE UN VUELO

(Transporte de A-810 desde Corpus Christi- Texas - a Base C. Curbelo.)

            En los primeros días del mes de Enero un grupo de oficiales de nuestra Marina, aviadores e ingenieros conjuntamente con personal del Cuerpo de Equipaje,  llegaron a tierra del gran país amigo del norte con la finalidad de traer en vuelo a nuestra patria 3 aviones PBM de patrulla, cuyas óptimas condiciones para tal función, es ampliamente conocida. Demás esta decir la alegría de tal acontecimiento, así como el orgullo de todos de poder adiestrarse en equipos modernos, de efectividad probada. Placentero viaje en un  DC-6 de la PAA hasta Miami, hermosa ciudad balnearia de la Florida. De allí en una doble combinación de aviones el grupo llego a su primera base de adiestramiento, en Corpus Christi,  pequeña ciudad del super rico y colosal Texas.

            La Base, o sea la N.A.S. Corpus Christie, es de gran extensión. Ubicada al lado del mar, sobre el Golfo de México, es uno de los mayores centros de adiestramiento de aviadores navales. Posee la zona un clima privilegiado que la hace apta para los vuelos la mayor parte del año.

            La Base está compuesta por pistas y hangares de aviones de tierra, un área, hangares y talleres para hidroaviones; además talleres completos de reparación donde  trabajan más de 4000 obreros civiles especializados en las más diversas cosas. Posee también su zona con locales de enseñanza y todo lo que se requiera para la vida cómoda de su personal y familiares: alojamientos para gente soltera, casas, cine,  lavandería, clubs, comedores, etc. En fin aquello es una ciudad al servicio de la eficiencia técnica, donde hacen las cosas como deben como se debe y a su vez donde la vida se desliza feliz y placenteramente.

            El trabajo allí es intenso y para nosotros por tanto que disponíamos de poco tiempo para el entrenamiento, fue duro. Fueron 3 meses de trabajos intensos. Entre los oficiales americanos en la convivencia diaria con ellos, se encontraron buenos camaradas dispuestos a brindar sus enseñanzas, sus experiencias. La zona de los alrededores, está compuesta en su vida civil de gente amable de los que guardamos gratos recuerdos en nuestros corazones. Pero habíamos dicho que el tiempo apremiaba y cuando menos pensamos llegó la fecha del regreso. Ya nos habían entregado el gallardo A-810 la tripulación adiestrada, de ahí sólo nos restaba el camino a la Patria.

            El 11 de abril el A-810 con sus motores rugientes hundió su quilla en aguas del Golfo de México para emprender el camino de retorno; el viaje era largo y por primera vez íbamos a  probar a fondo a nuestro avión; pero ya habíamos aprendido a quererlo y a tenerle confianza; por otra parte todos teníamos confianza en los otros que cumplirían  con eficiencia su misión. Los 13 tripulantes ya estaban listos: el  piloto atento guiando el avión a su punto de despegue, el copiloto colaborando con él y pasando por los intercomunicadores la inspección final, el ingeniero, hombre clave, diestro frente a su tablero de operación; el navegante calculando sobre las cartas el rumbo a seguir; el electrónico preparando el radar y el Loran para la navegación; el telegrafista atento a los comunicados de la torre, el resto del personal prontos a efectuar las maniobras que correspondan en cabos, anclas, etc.

            Calentados y probados los motores y autorizados por la torre, el  A-810 ruge en busca del espacio donde se encuentra en pocos segundos y  toma rumbo a Pensacola. Allí  llegamos luego de un buen viaje a las 11.15 hs.  A las 12.55 estábamos al través de Camagüey, ya en tierra cubana y su exuberante verde y su hermosa tierra cultivada, se extendía ante nuestros ojos. A las 14.30 aterrizamos en Guantánamo, base aérea y naval de los EE.UU. en Cuba. Como todas las bases americanas, sencillamente magnífica. El espectáculo montañoso de la zona es muy hermoso y el calor sofocante. La Base ofrece una gran bahía  natural  que hace de ella un magnífico puerto operativo. Aquí efectuamos la primera inspección al avión.

            Tendríamos ahora que cruzar el Caribe y marchar directamente hacia la isla de Trinidad, eran casi 10 horas de vuelo sin ver tierra. Durante el vuelo para Trinidad, la navegación fue excelente y sin ningún contratiempo arribamos a Puerto España. En los vuelos efectuados hasta esa zona se pudo comprobar lo completo que está equipado el PBM  para la navegación pues con el  Loran,  radar y radio compás, al navegante se le dan una serie de datos que en cualquier instante y con cualquier tiempo puede dar la ubicación del avión.

            Trinidad es una hermosa isla de frondosa vegetación. De allí partimos para Belem en la desembocadura del Amazonas. Esta etapa fue muy brava, el tiempo muy malo, continuas e intensas lluvias que hacían muchas veces que no se pudieran ver  las puntas de las alas. Fue un vuelo casi exclusivamente a instrumentos, 10 horas como encerrados por  nubes y aguas.  El radar y el radio compás demostraron que cuando nadie ve, ellos ven.  En Belem, estuvimos apenas unas 36 horas. De allí nuestro próximo punto era Natal. Viaje sin contratiempos, el avión respondía magníficamente, su tripulación bien entrenada no erraba cuando tenía que actuar. Las etapas eran largas, pero se amenizaban con un buen café, y con los frugales pero sabrosos almuerzos que nos servía nuestro cocinero, preparados a varios miles de pies de altura.

            En Natal, pasamos una noche en su magnífica base aérea. Al otro día Río de Janeiro, ansiado lugar de arribo porque ya estábamos en el último saltito para nuestra patria y a  su vez  porque deseábamos vivir las hermosuras de la gran ciudad carioca. En  Río había que inspeccionar  el avión; permanecimos unos días huéspedes de la base aérea de Galeâo, tan bien tratados que merece todo nuestro reconocimiento. Finalmente sonrisas en los rostros de los compañeros, es que íbamos a comenzar la última etapa y en pocas horas estaríamos en nuestro país con nuestros familiares que echábamos de menos. Así fue que en un vuelo magnífico se cumplió la última etapa y nuestro enorme pájaro rompió el cristal de las aguas de la Laguna del Sauce, llegando así a su nueva morada.

            En resumen, un viaje con toda felicidad, donde se demostró la capacitación de nuestros hombres y su rapidez de asimilación en las instrucciones, la habilidad de nuestros pilotos y el estimulante espíritu de colaboración que reinó en todo momento.

 

            Hasta aquí el relato del ocasional y vocacional cronista, en su relato de las alternativas propias de un tripulante. Su llegada a nuestras fronteras el 2 de mayo de 1956 cumpliendo la última etapa de otra misión de transporte de material aéreo para nuestra aeronáutica naval - la tripulación  compuesta por  los siguiente oficiales y personal del Cuerpo de equipaje: C/C. Sarandí Araújo, C/C. Claudinet Bernet, T/N. Duilio Bracciale, T/I. Carlos Garat, S/Os S. Romero, H. Gómez, Antonio Suarez, H.Luna, J. Pirez, y M. Martínez, Cabos D. Sosa y D. Alvarez y el Marinero B. Pereira -. sería  recibida por una formación de aviones navales que le darían escolta hasta la base aeronaval de Laguna del Sauce.

            Pocos días después de su arribo el sábado 5 de mayo se efectuaba una ceremonia en la cual  se realizaba la recepción oficial de la aeronave por parte de nuestras autoridades. En ella y al mejor estilo de las tradiciones navales se procedía al bautismo del A-810  rompiendo la clásica botella de champagne en el casco de hidro, por parte de la Sra. esposa del Consejero Nacional Dr. Alberto Zubiría.

EL ARRIBO DEL PBM A-811

            Con fecha 21 de marzo de 1957, culminaba su viaje el segundo de los PBM. En esa oportunidad la tripulación encargada de su traslado, el cual se haba hecho con total normalidad estaba integrado por el C/C. Gustavo Mestre como Comandante , como copiloto el T/N. Francisco Sangurgo, como navegante el  A/N. Héctor Musto,  El T/Ing. Nelson Barusso como Ingeniero y el T/N. Celestino Meza, como encargado de los equipos de Comunicaciones y Electrónica. Completaba el personal los S/Os Francisco Figueredo, Manuel Pereira, Rito Iregaray Zuluaga y Manuel Herrera Guillen. 

EL ARRIBO DEL  PBM. A-812: 12 DE MAYO DE 1957

            Finalmente el Domingo 12 de mayo de 1957 hacía su feliz arribo el A-812, tercer y último de los PBM. A su llegada y como de costumbre, la aeronave  era recibida por un numeroso contingente formado por autoridades, camaradas de armas y la infaltable y ansiosa familia.

En esta ocasión la tripulación estaba formada por el Jefe de la Misión y Comandante de la aeronave el C/F. Carlos Mari, acompañado por el C/C. Adhemar Torres, T/N. José Imizcoz, C/C. Carlos Fernández, S/Os Nelson Guerín y Carlos Schiavo, Marineros. Atahualpa De León y Nuble Arana.

De esta forma se completaba la dotación  de los tres PBM de ahí para adelante la oportunidad de cumplir las misiones de patrulla con un elemento que demostraría, entre otras cosas su gran valor en circunstancias muy  difíciles para las hombres de nuestra Aviación Naval.  

LAS PRIMERAS OPERACIONES DE VUELO CON LOS BOTES VOLADORES MARTIN PBM "MARINER"

En el período de 1956 a 1960, los PBM, cumplirían diversas misiones de vuelo, dedicadas al entrenamiento, navegación, búsqueda, desfile, transporte, bombardeo, tiro, maniobras con buques, remolque de manga (para prácticas de tiro), patrulla, entrenamiento por instrumentos, reconocimiento,  prácticas de remolque con  la lancha de Rescate R-1 y participación en las incipientes "Operaciones Unitas".

En estas modalidades de vuelo se destacaba el 25 de agosto de 1956, fecha en que bajo el mando del C/C. Sarandí Araújo acompañado por el C/F. Omar Aguirre, se marcaba presencia por primera vez en un desfile aéreo con una de estas aeronaves en esa ocasión le tocaba al A-810 rendir honor a la fecha patria en que se conmemoraba la declaratoria de nuestra independencia. Al año siguiente y debido a la pérdida del SNJ A-253 se cumplirían varios vuelos de búsqueda con el A-812 y A-811 actuando como pilotos los C/C. Sarandí Araújo, C/C. Gustavo  Mestre, T/N. Francisco Sangurgo y C/F. Carlos Mari. Estos vuelos se extenderían desde el 21 al 26 de junio.  El 23 de julio a bordo del A-812 se comenzaban los vuelos de instrucción para habilitar como piloto de PBM al entonces C/C. Celestino Meza, en la oportunidad  actuaría como instructor el C/C. Gustavo Mestre, más adelante y con fecha 30 de julio se cumplían  ejercicios de bombardeo con el A-811 bajo el mando del C/C. Mestre acompañado por el T/N. José Imizcoz. Continuando con los vuelos de instrucción se comenzaba la preparación a partir del 1 de agosto del T/N. Alberto Da Costa actuando como instructor el C/C. Sarandí Araújo.

El 16 de octubre de 1957 con el A-811 se registran tareas combinadas con buques, la tripulación en esa ocasión estaba formada por el T/N. Imizcoz y el C/C. Meza.

Ya plenamente incorporados a su nuevo destino y en manos de nuestro personal de oficiales y del cuerpo de equipaje los PBM, cumplirían en forma creciente, con las demandas que el servicio exigía en aquellos años finales de la década  de los cincuenta. Algunas de estas misiones se destacarían y de ellas haremos una reseña de las que marcaban un hecho de relevancia en el uso de este tipo de aeronave, para los hombres que las tripulaban o para nuestra Aviación Naval en sí.     

1958

El 7 y 8 de enero de 1958 se cumplían  tareas de búsqueda y patrulla por las costas del dpto. de San José, esto con el A-810,   . El día 28 del mismo mes se realizaban prácticas de tiro y bombardeo con el A-810.

En el mes de abril el día 7 se desfilaba sobre Montevideo, con los PBM A- y el A-812. Por primera vez nuestra ciudad contemplaba la silueta de dos de nuestros majestuosos botes voladores.

EN UNA DOLOROSA JORNADA SE PRODUCE LA PERDIDA DEL S/O. HÓMERO GÓMEZ Y HERIDAS GRAVES AL C/C. SARANDÍ ARAÚJO.

Sin duda uno de los hechos más dramáticos vividos en la historia de nuestras alas navales, sucedería el 24 de julio de 1958 ese día  durante las tareas que se cumplían para alistar uno de los PBM, con vistas a su participación en maniobras combinadas con unidades de superficie. Para ellos se había dispuesto que el bote volador, participaría armado con bombas, en la tarea de instalar las mismas, se hallaba el S/O. Homero Gómez, ya veterano miembro del personal encargado de los hidros, y que inclusive había formado parte del personal destinado a los Estados Unidos para su alistamiento. Mientras el S/O. Gómez cumplía con su trabajo, muy cerca detrás de él , observaba las tareas el  entonces C/C. Sarandí Araújo veterano piloto y uno de los primeros en habilitarse en los PBM, siendo inclusive Comandante del primero en arribar a nuestro país el grupo lo completaba un tripulante el Cabo Prieto . En esos momentos , se produce la explosión del artefacto, y la tremenda  onda expansiva toma de lleno al infortunado S/O. Gómez quien  fallece en forma instantánea,  por su parte el Capitán Araújo, quedaba gravemente herido, y solo un milagro logró que no se perdiera su vida, Prieto lleva la parte menos grave pero también sufre heridas. El  tan triste suceso se veía agravado por dos circunstancias que lo hacían aún mas doloroso, por una parte el S/O. Gómez ya tenía firmado su retiro, y solo le había retenido su entusiasmo por despedirse cerrando sus años de servicio, cumpliendo con la tarea de preparar el avión  para aquellas maniobras. En el caso del Capitán Araújo, luego de una larga convalecencia volvería al servicio, pero alejado de su natural vocación, la de piloto de nuestra Aviación Naval.  El Cabo Prieto luego de un período sería retirado del servicio . Una página triste pero que como tantas debía ser superada, utilizando por lo menos en parte aliviarla con el buen recuerdo de quienes más la padecieron.  

1959

En enero de 1959 el A-811 cumplía el día 20 una misión de patrulla acompañando el  trayecto de una regata por nuestro mar territorial. El 28 del mismo mes y apelando a los servicios de la veterana lancha de rescate "R-1", se cumplían prácticas de remolque en la Bahía de Maldonado,  la aeronave el A-811.

El 1 de marzo otro desfile esta vez en homenaje al cambio de autoridades nacionales, los PBM el A-811  y el A-812. Durante el mismo mes el día 19 y 20 se realizan maniobras combinadas con buques de la Armada de los EE.UU.. Los PBM A-811 y el A-812. Otros vuelos se cumplirían bajo el mando del C/C. Carlos Mari acompañado por el entonces Director de la Aviación Naval C/N. Omar Aguirre. 

MANIOBRAS "UNITAS" LAS PRIMERAS EDICIONES

1960, se destacaría  por ser el año en el que se llevarían adelante por primera vez la maniobras "Unitas".  Desde su primer edición nuestra Aviación Naval participaría fundamentalmente con los Martin PBM "Mariner", en ellos nuestros marinos aviadores cumplirían los ejercicios, pero a su vez y esto un tanto inusual encontramos que a la par de los gigantescos botes voladores también se realizarían algunos vuelos con los pequeños y frágiles Piper PA-.18 De acuerdo al libro maestro de vuelos, encontramos que entre el 9 al 16 de noviembre de 1960, se cumplirían las siguientes misiones de vuelo en aquella primera operación aeronaval "Unitas". Los vuelos cumplidos, serían siete y  locales y estarían cumplidos con las siguientes aeronaves aeronaves: Los PBM A-810 y A-812 y el Piper PA-18 A-754. 

1961 "UNITAS II" Y EL RETIRO DEL VETERANO A-810

            A diferencia de la primer edición, en esta oportunidad, nuestros PBM cumplirían los ejercicios sobre nuestro mar , pero también en una primer etapa en costas del vecino Brasil. Por esto y a partir del 28 de octubre se realizaban los primeros vuelos a cargo de los PBM A-811 y A-812 tripulados por el C/C. Celestino Meza, y los TT/NN. Mayo Villagrán, Héctor Musto,  Luis Chiaparro, y Francisco Sangurgo y del personal subalterno los SS/OO. Sosa Nova, Alvarez, Cardozo, Quirque y Garre y los Cabos Bertran y Rivera. Un total de cuatro vuelos completarían la "Fase Uruguay" con 23 horas y 18 minutos de vuelo a continuación y ya en  la "Fase Brasil" la actividad constaría de cinco vuelos que completarían 24 horas y 6 minutos.   

Se debe agregar que durante aquel año  se habían llevado adelante numerosos vuelos en operaciones combinadas, ejercicios y posterior maniobras "UNITAS" . siendo de destaque la intensidad de las misiones, el número de aeronaves y los puntos por ellas cubiertos. Dichos lugares eran en nuestro país: Carrasco, en la república Argentina: Comandante Espora, Puerto Belgrano y Golfo Nuevo; y en el Brasil: Santos Dumont. Las unidades utilizadas en el período de julio a noviembre eran los A-810, A-811 y A-812 junto a  los recién incorporados SNB A-210 y A-211 acompañados por los siempre presentes  "Texan" A--252 y A-255.

Siempre  marcando la actividad de nuestras aeronaves, encontramos que el 7 de junio el PBM A-810 tripulado por el T/N. José Imizcoz y el T/N. Héctor Musto cumplirían una misión de búsqueda del pesquero "Optimo" tarea cumplida desde las 12.00 a las 18.00 hs. 

Por otra parte,  se completaría el ciclo para uno de los PBM, primero de su tipo en llegar a nuestro suelo y por ello dueño de una carga mayor de significación . Se Trataba del A-810, durante su servicio llegaría a cumplir 95 misiones con un total de 290  horas y 42 minutos. Su último vuelo realizado con fecha 27 de setiembre de 1961, estaría a cargo de  C/C. Celestino Meza como piloto y el T/N. Héctor Musto como copiloto, el vuelo de entrenamiento sería cumplido desde las 14.04 la las 16.10 hs.

            En la operación de los “Mariner” no se había escapado a sufrir algunos incidentes , afortunadamente sin consecuencias para sus tripulaciones, pero si cercanos a la tragedia o a la perdida del material. De esto y sin poder precisar fechas exactas daremos detalles de dos. El primero en aguas cercanas a Porto Alegre (Brasil) y el otro e la propia Laguna del Sauce, hogar de nuestros PBM.  

POR POCO UNA TRAGEDIA EN AGUAS DE PORTO ALEGRE, 1961

            En aquella oportunidad del PBM A-811 había sido destinado a cumplir una misión al Brasil su destino preciso era la ciudad de Porto Alegre. La tripulación y delegación de nuestra Aviación Naval estaba encabezada por su comandante el C/N. Miguel Cabrera acompañado por los siguientes oficiales y personal subalterno: C/F. Claudinet Bernet, C/F. Carlos Fernández, C/F. Washington Aguirre, C/F. A Ibarbourou, C/C. F. Sangurgo, C/C H. Musto, T/N. R. Invidio, A/N Y. Ciganda, A/N A. Gonzalez Denis, A/N F. García, S/O. H. Tuna, S/O. O. Beltrán, S/O. V. Cardozo, Cabo S. Aramburu, Cabo T. Olivera, Cabo A. De León, Cabo H. De León, Cabo F. Banegas, Mro. W. Canobra, Mro. C. Galin, S 4ª. A. Fernández y S 5ª. A. Martínez.

            Como vemos era numerosa  la tripulación comprometida durante aquel vuelo , uno rutinario y que de acuerdo a lo previsto no representaba más que lo exigido a una misión de transporte.

Pero al llegar al destino una amenaza insospechada yacía sumergida en aguas cercanas a Porto Alegre. Al cumplirse el amerizaje la estructura del PBM se ve sacudida por un fuerte golpe, por el parte del casco se ve dañado con la consiguiente entrada de agua. Visto lo urgente de la situación, la tripulación opta por dirigir  rápidamente el pesado hidro a la orilla, logrando así evitar el inminente naufragio en aguas más profundas. Ya en la orilla y luego de evaluar los daños se lograría con el apoyo de la Marina del Brasil, poner en condiciones el PBM con vistas de la vuelta a Laguna del Sauce. Corresponde citar que en los trabajos de reparación tomaría parte el Sr. Artigas Fernández considerado un excelente técnico a la vez que en otra faceta de su personalidad un brillante maquetista.

            La investigación posterior determinaría que el enemigo sumergido había sido un tronco que quiso el destino  estuviera justo en el sitio por donde amerizo nuestro Martin Mariner PBM A-811. 

TORMENTA Y NAUFRAGIO EN AGUAS DE LAGUNA DEL SAUCE

Otra ocasión que involucraría a uno de nuestros botes voladores estaría dada durante una violente tormenta que durante la noche se había abatido sobre la base  Capitán Carlos Curbelo. Si bien no podemos precisar ni la fecha ni la aeronave, por el valor del hecho consideramos de rigor detallarlo.

            No siempre los enormes PBM, eran llevados a tierra, usualmente alguno y fiel a su condición de Botes Voladores, eran puestos a la orden y amarrados en aguas de la Laguna del Sauce, en ocasión de los vuelos, la tripulación era trasladada por una embarcación dispuesta para ello.

            Las aeronaves de alguna manera quedaban así amarradas a unos “muertos”. Depositados en el fondo de la laguna y así como cualquier buque expuestas a los rigores del clima, fue así que una noche de esas que nadie quiere acordarse el viento y la lluvia combinadas formaron una gran tormenta.A tal punto fue la violencia, que uno de los PBM se soltó de sus amarras y a la deriva se fue desplazando a una zona rocosa de la costa. Cuando la situación fue advertida por el personal de la base, las cartas estaban echadas, irreversiblemente el PBM con su fuselaje dañado,  se fue a pique.  En los días siguientes el temporal seguiría soplando pero no para la aeronave , si cuenta la leyenda que en esos días sería los habitantes de la Laguna los afectados. Por último corresponde citar que el trabajo posterior lograría reflotar al hundido “Mariner”, lamentablemente todavía no hemos podido determinar cual de los tres era, y si a pesar de todo se logró ponerlo otra vez en servicio.

1962 "UNITAS III"

Durante el mes de setiembre de 1962 se llevaba adelante la realización de una nueva edición de la "Operación Unitas", ese año se desarrollaría cumpliendo ocho  vuelos con un total de 23 horas y 34 minutos. Las aeronaves asignadas los PBM A-811 y A-812. Sus tripulaciones estaban formadas por el C/F. Celestino Meza, y los CC/CC. Rodolfo Invidio, Héctor Musto, Mayo Villagrán  por el personal subalterno, los SS/OO. Alvarez, Quirque, Cardozo, Sosa Nova, Beltran, Simois y los Cabos Melo y Pereira.  Aquel año marcaría el retiro para otro de los PBM, esta vez el A-812, contabilizando a lo largo de su servicio un total de 168 vuelos y  456 horas con 36 minutos.   

1963. "UNITAS IV"

            Para el año 1963 y en el cumplimiento de las maniobras anuales "Unitas", se contaría con un enorme despliegue desde el punto de vista de unidades navales y aéreas a ser utilizadas, desafortunadamente para los hombres de nuestra Aviación Naval, la retirada de dos de los tres PBM había resentido en mucho las posibilidades de participación por ello en aquella oportunidad solo se realizarían dos vuelos , ambos con el último de los PBM. el A-811. Los mismos serían realizados los días 4 de setiembre con la tripulación formada por el C/C. Héctor Musto y el C/C. Mayo Villagrán y el 5 de setiembre con el C/C. Mayor Villagrán y el C/C. Rodolfo Invidio. De esta forma se completaba con este tipo de aeronaves la participación de nuestras alas navales en la realización de las mismas. A poco de esto serían incorporadas nuevas máquinas que cumplirían a satisfacción los requerimientos para seguir llevando adelante nuestro compromiso y nuestra bandera junto a la de los otros países participantes. Como detalle se debe agregar que aquel año se contaría con la mayor participación de buques , formando un conjunto de 29 unidades de las Armadas de los Estados Unidos, Brasil, Argentina y Uruguay. A esto se sumaban aeronaves Neptune P2V, Grumman S2F y nuestro PBM.           

15 DE NOVIEMBRE DE 1963: ALAS MILITARES  ENLUTADAS MUERTE DEL C/C. MAYO VILLAGRÁN JUNTO A  DOS CAMARADAS DE LA FUERZA AÉREA.

            Al llegar el mes de noviembre se dispondría como es tradicional el festejo del Día de la Armada Nacional. En él, otra vez se pondría a prueba el temple de nuestros aviadores navales enfrentados a la pérdida de uno de sus oficiales junto a dos camaradas de la Fuerza Aérea Uruguaya. El relato de aquella tragedia que tendría como una de sus principales facetas el rescate hecho por el PBM A-811 fue ampliamente desarrollado por el Comandante del A-811 el entonces C/F. Luis Rivero de este oficial es que damos su visión de aquellos difíciles momentos

 15 de noviembre de 1963. Día de la Armada.

            Durante el día y la noche del 14 de noviembre de 1963 un fuerte temporal azotó el Río de la Plata. A la mañana siguiente, día de la Armada, una formación decoló de la Laguna del Sauce con fuerte viento del SSW u algunas lloviznas, pero el mal tiempo pasaba y comenzaba a despejar. Iban a rendir honores sobrevolando la Plaza de la Armada en Punta Gorda.

            El escuadrón era comandado por el C/F Luis N. Rivero Jefe de la Fuerza Aeronaval con asiento en Laguna del Sauce. Dicha Base, el Grupo de Escuadrones, Mantenimiento General y logísticamente y en casos especiales la Escuela de Aviación Naval, estaban bajo su mando directo. Volando al través del Balneario Jaureguiberry se observa desde el PBM Mariner que pilotea el C/F Rivero lo que ocurre con el SNJ A-254 tripulado por el C/C Mayo Villagrán y el G/M Néstor Mielniczuk. Ambos saltan en paracaídas con un pequeño intervalo entre ellos y el SNJ cae describiendo una espiral hacia el mar.

            El líder del escuadrón toma entonces la decisión de acuatizar para realizar el rescate y ordena el regreso a la Base de todos los demás aviones con la excepción de un TC-45 Beechcraft que deberá quedarse a su orden sobrevolando la zona para así tener una visión panorámica del lugar una vez que el hidroavión esté posado en el mar.

            Ya en el agua y luego de quitarse e paracaídas, Mielniczuk enciende una bengala. Es evidente que la falla impidió al Capitán Villagrán planear hacia la costa y efectuar un aterrizaje con ruedas arriba en la playa. La mar estaba gruesa y el viento era fuerte, no habiéndose observado fuego a bordo, que si hubiera obligado a los tripulantes a abandonar el avión de inmediato. El Mariner A-811 acuatiza tan pronto el Ingeniero de Vuelo T/N Fernando García lo apronta para ello. No debe haber demorado en hacer sus cálculos y disponer los pasos más de tres minutos. El PBM desciende a ras de las olas y acuatiza próximo a la pérdida: todo el flap abajo, nariz arriba y máxima potencia. Velocidad mínima. Cuando la popa roza las crestas de las olas, todo el control atrás, ambas hélices en reversa, toda la potencia para detenerse, y luego a navegar hacia el único náufrago visible. El acuatizaje fuerte no trae aparejado ningún daño al hidro. Se revisan sentinas, están secas y todo lo demás esta normal a bordo. Entre los tripulantes están un hombre rana del cuerpo especialista de la Armada y un enfermero que volaban ese día como tripulantes extras. En Laguna del Sauce todos querían volar.  El enfermero, Marinero José Rodríguez llevaba su cartera de cuero con todo lo necesario para impartir primeros auxilios. El Navegante, C/C Raúl Bianchi dirigió la maniobra de arriado de un bote de goma inflable grande, para que el Marinero Ifraín Salim, graduado como hombre rana de la Armada, lo usara en el rescate.

            Mientras el hidro navegaba con dificultad hacia el único sobreviviente visible, apareció en el lugar un helicóptero Bell 47 de la Fuerza Aérea Uruguaya, desde el mismo se pretendió hacerle llegar un cabo que pendía de él para intentar izarlo. El helicóptero volaba muy bajo y un golpe de mar le destrozó el rotor de cola. El piloto del mismo, al entrar en autorrotación debió realizar la emergencia correspondiente y entró al mar de costado. Ambos pilotos, los Capitanes Dobrich y Duarte abandonaron la cabina y comenzaron a nadar hacia el Mariner mientras el helicóptero se hundía, pero el mar estaba muy agitado , la distancia orillaba en los veinte metros y además no llevaban salvavidas. El apuro en acudir al lugar del accidente tan vez impidió que se equiparan adecuadamente. Ambos se hundieron en el mar a pocos metros del hidro, siendo observados con desesperación por los tripulantes del A-811 sin poder hacer nada al respecto. Se prosiguió entonces con el rescate del G/M Mielniczuk. El hombre rana se arrojó a mar y así pudo ayudarlo a subir al bote de goma que permanecía amadrinado al hidroavión y en el cual había dos tripulantes esperando. El G/M Mielniczuk estaba aterido de frío y tan shockeado que no podía moverse. Durante toda la maniobra que cuidó que no fuera a golpear contra el casco del PBM (más de 30 toneladas) castigado y sacudido por fuertes olas. Una vez a bordo todos, el enfermero Mro. Rodríguez secó y acostó al naufrago envolviéndole en unas mantas y le puso una inyección de aceite alcanforado.

            El A-811 tenía cuatro cuchetas. Viendo que nadie más flotaba, el C/F. Rivero decidió intentar el decolaje desde el Arroyo Solís, pues el estado del mar empeoraba y se correría un grave riesgo si se hacía desde el mar abierto ( no se tenían “jatos” a bordo) pero el informe del TC-45 que orbitaba fue negativo: la barra del Solís estaba mucho más revuelta y se hubiera naufragado ciertamente. Se decidió entonces navegar hacia la costa del balneario y embicar el hidro, el mar se encrespaba cada ves más y solamente se podía aguantar el Mariner enfrentado al mar y al viento. Se navegó en reversa, marcha atrás hacia la costa y el Ingeniero de Vuelo, T/N García cada tanto ponía los motores adelante para bajar la temperatura de cabeza de cilindros.

            El enfermero ya había informado que no podía hacer nada más por el piloto rescatado pero creía que se le debía prestar una atención más especializada cuanto antes. Tenía los signos vitales alterados y temblaba continuamente con fuerte taquicardia. Hubo que navegar muchos minutos y una vez cerca de la costa se atacó uno de los motores adelante, el otro atrás se giraron 180º. y se embicó el hidro en la playa navegando en la cresta de una ola. Se desembarco de inmediato al rescatado y se le entregó a una ambulancia del cuerpo de Policía Caminera que allí estaba esperando y se procedió luego a dar vuelta el A-811 otra vez enfrentándolo al mar y al viento. Cuando las olas lo levantaban y flotaba se tensaban los cabos afirmándolos en anclas que se hicieron firmes lejos  de la costa. Quedo bien amarrado. La presencia  de la ambulancia se debió a la orden del 2do. Jefe de Policía de Montevideo, quien al oír por la radio los hechos que se desarrollaban frente a “Jaureguiberry”, dispuso se trasladara de inmediato un vehículo con esas características a ese lugar para prestar ayuda en caso necesario.

            Cuatro días después, una vez finalizaron los trabajos para ponerlo a flotar, el C/F Rivero voló el A-811 de regreso a Laguna del Sauce. El viento había amainado. El mar se retiró y como el hidro estaba en seco, hubo que construir una empalizada y un canal alrededor para que volviera a flotar. Los trabajos fueron dirigidos por el T/N Yamandú Ciganda, y el Mariner fue remolcado hasta aguas más profundas por un remolcador de la ANP (Administración Nacional de Puertos).

            El PBM A-81 no fue destrozado por el mar en la playa gracias al desempeño de sus tripulantes, quienes pusieron todo su esfuerzo para lograr dejar a enorme hidroavión en seco y asegurado de manera que el mar  y el viento no lo pudieran dañar. Esa noche quedo una guardia en una carpa cuidando que los cabos de amarre se mantuvieran bien tesos, ajustándolos cuando fuera necesario.

La tripulación del PBM A-811 ese día fue:

Piloto                          C/F Luis Néstor Rivero.

Co-piloto                     C/C Luis Eduardo Chiaparro.

Navegante                  C/C Raúl Bianchi.

Ing. de vuelo                T/N Fernando García.

Radio Operador          Cabo Héctor R. Rivera.

Patrón                        Cabo José M. Pereira (También con curso de hombre rana.).

Mecánico                   Cabo Atahualpa De León.

Maniobras                  Mro. Laudelino Rocha.

Artillería                      Cabo Félix González.

Tripulante extra          Mar. Efraín Salim (hombre – rana).

Tripulante extra          Mar. José Rodríguez (enfermero).

            Y a pesar del trágico momento vivido estará siempre en el recuerdo de sus camaradas de la Aviación Naval como una tripulación entrenada que no tuvo una sola falta en el desempeño de su cometido y que sumó a su pericia técnica un alto grado de espíritu de servicio incluyendo el riesgo de la propia vida sin vacilaciones. El Mando superior de la Armada tomó este hecho como uno de rutina. Pero fue el único salvataje realizado en el mar por un hidroavión de la Armada en la historia del Uruguay. Y en condiciones meteorológicas totalmente adversas. 

1964:  EL FIN DE UNA ÉPOCA Y EL ADVENIMIENTO DE OTRA. LOS ÚLTIMOS VUELOS CON LOS BOTES VOLADORES PBM Y EL FUTURO DE NUESTRA DEFENSA ANTISUBMARINA A CARGO DE LOS GRUMMAN S2A "TRACKER"-

            A partir de 1960 y como hemos reseñado la actividad de vuelo con los PBM se había visto esencialmente enriquecida por su participación en las primeras ediciones de las maniobras aeronavales combinadas "Unitas". A parte de esto, también se habían llevado adelante otras numeras tareas fundamentalmente de instrucción con vistas a la habilitación de más de nuestros marinos  para su formación como pilotos aptos en el vuelo de este gran pájaro naval. En esos años, se sumarían a los formados en los Estados Unidos, siendo ellos los siguientes:

T/N. Alberto Da Costa  T/N. Luis Chiaparro  T/N. Héctor Musto T/N. Mayo Villagrán  T/N Rodolfo Invidio  C/F. Luis Rivero 

            Como vemos el A-810 cumpliría de buena forma su condición de aparato elegido para lograr la instrucción de nuevos pilotos comandantes. En aquellos últimos años de su utilización la dinámica alcanzada iría mermando a raíz de fundamentalmente dificultades para el mantenimiento, y debido a esto se concretaría la baja, primero como hacíamos referencia de los A-810 y A-812. Por acta No.147 del libro de Mantenimiento General y con fecha 9 de mayo de 1963 se procedía a dar de baja las mencionadas aeronaves por estar el material en mal estado. La orden estaba firmada por el C/N. Miguel Cabrera Comandante de la Aviación Naval, C/F. Adhemar Torres Jefe de la Fuerza Aeronaval y por el C/F. Nelson Ibarburu Jefe de Mantenimiento General.

            Al año siguiente se llegaría a los últimos vuelos  los cuales estarían bajo el mando de los siguientes oficiales y en el cumplimiento de las misiones que se detallan:

  • 02 de febrero de 1964           A-811  C/C. Héctor Musto     C/C. Rodolfo Invidio. Vuelo de patrulla.

  • 03 de febrero de 1964 A-811            C/C. Héctor Musto     C/C. Rodolfo Invidio.  Vuelo de patrulla.

            Durante la realización de este último vuelo uno de los motores llegaría al límite de su vida útil y la imposibilidad de contar con su reparación decidió el resto, la era de los Martin PBM "Mariner " había llegado a su fin. Poco tiempo después se lograría la incorporación de un digno substituto. El primer bimotor  apto para operar en portaaviones y con unas características técnicas que lo harían un elemento de gran desarrollo para nuestro servicio aeronaval hablamos de los "Grumman S2A" "Tracker". 

   

 TOTAL DE MISIONES Y HORAS VOLADAS EN LOS MARTIN PBM "MARINER".    

 Matrícula

 A-810

 A-811

 A-812

 Totales.

 Horas

 289.3

 578

 421-9

 1289.12

 Vuelos 

 95 

 196

 158

 449.

 Lamentablemente a nuestros días no llego prácticamente nada desde el punto de vista material de los PBM. Solamente se conserva en el Museo Naval un Carburador “Stromberg” y una cabeza de cilindro, los cuales fueron entregados a esta repartición en Setiembre de 1982. Por otra parte si existe una buena cantidad de material fotográfico y algunas filmaciones de corta duración.

            La misión de aquellos hombres se cumplió. La de nosotros de alguna forma evocándolos también. Afortunadamente siempre, para todos habrá una misión para cumplir.

 

  

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