Historia y Arqueología Marítima

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DOS BUQUES BRITÁNICOS EN MONTEVIDEO:

EL LADY SHORE (1797) Y EL DUFF (1799)

 

Por:  JUAN ORIBE STEMMER  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2006

 INTRODUCCION

En 1797 y en 1799  anclaron en la Bahía y Puerto de San Felipe y Santiago de Montevideo, para utilizar la fórmula en las actas de visita que realizaba el Juzgado de Arribadas de esta ciudad, dos buques británicos. Uno de ellos, el LADY SHORE, había sido tomada por un grupo de amotinados, liderados por dos prisioneros de guerra franceses, el otro, el DUFF, había sido apresado por la corbeta corsaria francesa LE GRAND BUONAPARTE, cuando se aproximaba a Río de Janeiro. Es difícil imaginar un mayor contraste entre quienes viajaban a bordo de esos dos buques: el LADY SHORE había sido fletado por el Gobierno británico para transportar presos comunes, en su mayoría mujeres, desde Inglaterra a Australia, donde debían cumplir con sus condenas.  El DUFF pertenecía a la London Missionary Society y transportaba un contingente de misioneros protestantes que se dirigían a Tahití, donde pensaban evangelizar a los nativos.

            El LADY SHORE entró a la Bahía y Puerto de Montevideo, el 27 de agosto de 1797.  El Duff fue apresado por la corbeta corsaria francesa LE GRAND BUONAPARTE el 19 de febrero de 1799,  frente a Cabo Frío y fondeó en la Bahía de Montevideo el 3 de marzo. Los dos buques permanecieron en la Bahía por un tiempo. El casco y arboladura del LADY SHORE, los efectos que tenía a bordo y su carga fueron rematados en enero de 1798. No hemos logrado establecer cuando se hizo a la mar. Pero, sabemos que se encontraba en la bahía, desaparejado, cuando fondeó el DUFF ([1]). Este buque se hizo a la mar el 20 de junio de 1799.

            Además del interés de cada unos de los dos episodios, lo acontecido también sirve para resaltar tres aspectos. El primero es la importancia de Montevideo como un puerto relativamente accesible, próximo a las principales rutas marítimas utilizadas por los buques a vela en los tráficos con el océano Indico y con el océano Pacífico. El segundo aspecto es la importancia de las actividades de los corsarios franceses en el Atlántico sudoccidental durante el período de alianza con España. Finalmente, las dos historias también arrojan más luz sobre varios aspectos de la administración española y la vida marítima de San Felipe y Santiago de Montevideo, poco antes de que fuera envuelta en el torbellino de las Invasiones Inglesas y las guerras de la Independencia. 

EL MARCO POLÍTICO

            Carlos III muere el 14 de diciembre de 1788 y asume su segundo hijo, Carlos IV, el 23 de septiembre de 1789. Europa se encontraba  en el umbral de la Revolución Francesa. Casi cuatro años después, el 21 de enero de 1793, es guillotinado Luís XVI.

            Ello condujo a la creación de la Primera Coalición de las potencias europeas para contener a la Francia revolucionaria (1792-1797) que incluyó a Austria, Gran Bretaña, el Reino de Nápoles y Sicilia, el Reino de Cerdeña, varios  Estados italianos y los Reinos de Prusia, España y Portugal. La Convención le declaró la guerra a España y comenzó las hostilidades el 7 de marzo de 1793. A pesar de algunos éxitos iniciales de las fuerzas españolas, los franceses cruzaron los Pirineos y ocuparon varias plazas en el nordeste de España, incluyendo San Sebastián. La consecuencia es que Carlos IV se ve obligado a firmar separadamente con Francia la Paz de Basilea, el 22 de julio de 1795, y debe abandonar coalición. Esta decisión unilateral marcó un viaje fundamental de política que le ganó a España la enemistad de Gran Bretaña y reavivó la siempre presente preocupación en Madrid por las intenciones de esta potencia en sus colonias de ultramar.

            La aproximación entre la monarquía borbónica española y el Directorio francés continuó en los meses que siguieron el tratado de Basilea y culminó en el segundo Tratado de San Ildefonso, concluido solemnemente del 18 de agosto de 1796 ([2]). Este Tratado de Alianza Ofensiva y Defensiva estipulaba que

En el término de tres meses contados desde el momento de la requisición, la Potencia requerida tendrá prontos, y a disposición de la potencia demandante, quince navíos de línea, tres de ellos de tres puentes, o de ochenta cañones, y doce de setenta a setenta y dos, Seis fragatas de una fuerza correspondiente y cuatro corbetas o buques ligeros, todos equipados, armados, provistos de víveres para seis meses, y de aparejos para un año. La Potencia requerida reunirá estas fuerzas navales en el puerto de sus dominios, que hubiese señalado la Potencia demandante.

            La naturaleza de la alianza estaba claramente establecida en su artículo XVIII:

Siendo la Inglaterra la única Potencia de quien la España ha recibido agravios directos, la presente Alianza sólo tendrá efecto contra ella en la guerra actual, y la España permanecerá neutral respecto a las demás Potencias que estén en guerra con la República.

            El tratado también incluía seis artículos secretos y adicionales, incluyendo el Artículo quinto sobre asistencia a los navíos de guerra y corsarios de las Partes:

En caso de una guerra comun a las dos partes contratantes, los navíos de guerra y corsarios de la república francesa podrán armarse y hacer provisiones, entrar y salir, conducir sus presas, venderlas y repararse en los puertos de la isla de cuba, Trinidad, Puerto-Rico y San Agustín. Igualmente los navíos de guerra y corsarios españoles gozarán de las mismas ventajas en todos los puertos de las Antillas francesas.

            Fernández Duro, describió al acuerdo como tratado funesto, por el que la nación descendió al abismo de que no a vuelto a salir, perdida su armada, arruinada su haciendo, anulado su comercio ([3]). Por el acuerdo,  España se obligaba a actuar como un auxiliar de Francia y a poner a su disposición la parte sustancial de su marina de guerra. Al mismo tiempo, aunque la cláusula secreta sobre apoyo recíproco a los corsarios de las dos Partes estaba limitada a los que hicieran escala en determinados puertos en el Caribe, el Tratado también abría una puerta para que los corsarios franceses, siendo buques pertenecientes a un aliado, hicieran escala en otros puertos españoles en América. Como sucedió.

            España declaró la guerra a Gran Bretaña el 5 de octubre de 1796. Las consecuencias no se hicieron esperar: aunque los españoles rechazaron varios ataques anfibios, sufrieron una importante derrota en el Combate del Cabo de San Vicente, el 14 de febrero de 1797. Aprovechando su dominio del mar, Gran Bretaña se embarcó en una estrategia marítima que bien pronto tuvo el efecto de interrumpir las comunicaciones con las colonias españolas en América. Francia, por su parte, optó por la guerra de corso como un medio para interferir con el comercio marítimo de su enemigo y para obligarlo a distraer fuerzas navales.

            La guerra duró casi cinco años, hasta la firma de la Paz de Amiens, el 25 de marzo de 1802, entre, por una parte, Francia, España y la República Bátava, y, por la otra, Gran Bretaña. Fue una breve tregua.

            Las hostilidades entre Francia y Gran Bretaña se reiniciaron el 22 de mayo de 1803, cuando este segundo país dispuso la incautación sin previo aviso de las embarcaciones francesas y holandesas que navegaban por todos los mares. Este vez España intentó mantenerse neutral en el conflicto. Sin embargo Francia reclamaba el cumplimiento de sus obligaciones en el Tratado de San Ildefonso. El gobierno español intentó comprar su neutralidad mediante un acuerdo secreto de subsidios firmado en París, el 19 de octubre de 1803. El tratado contiene varias disposiciones humillantes para España, pero consiguió el objetivo perseguido por Godoy, a un precio: el Primer Cónsul  aceptó reconocer la neutralidad española a cambio del pago seis millones de reales  mensuales, que habría de entregarle  España a Francia  desde la renovación de las hostilidades y hasta el final de la guerra.

            La nueva situación era mirada con considerable recelo por Gran Bretaña que en enero de 1804 toma la resolución de advertir a Madrid que si no suspendía el Tratado de Subsidios la guerra sería inevitable. Finalmente, Gran Bretaña resuelve interceptar una división de cuatro fragatas españolas que habían zarpado de San Felipe y Santiago de Montevideo con caudales pertenecientes a la Corona. La división estaba compuesta por las fragatas  MEDEA, FAMA, MERCEDES y CLARA. Su comandante era José de Bustamante y Guerra quien había se había recibido del cargo de  gobernador de Montevideo en febrero de 1797 y ahora retornaba a España, convocado por el Rey para utilizar sus servicios como jefe de escuadra ([4]). Los buques transportaban caudales de la Real Hacienda provenientes del Virreinato del Perú, de la Capitanía General de Chile y del Virreinato del Río de la Plata. Los buques también transportaban remesas de comerciantes de Montevideo ([5]). 

            El combate del Cabo Santa María, cerca de Cádiz,  tiene lugar el 5 de octubre de 1804. España, inevitablemente, le declara la guerra a Gran Bretaña el 12 de diciembre siguiente.  El triunfo de Nelson en Trafalgar, sobre la flota combinadas franco-española, el 21 de octubre de 1805 consolidó el dominio de Gran Bretaña sobre los mares.

            Las oscilaciones en la política exterior española se trasmitían rápidamente a los dominios de la Corona.

            En Buenos Aires, el 22 de junio de 1793, salió el Escribano Actuario de la Real Fortaleza, con las tropas que en estos casos es de estilo haciendo cabeza el Sargento Mayor de la Plaza y en los Parages públicos y publicó el bando conteniendo la Real Cédula donde se declaraba la guerra a los AFranceses, prohibiendo todo comercio, trato y comunicación con ellos ([6]). El 25 de marzo de 1793, la Corona emitió una Real orden circular donde se reglamentaba lo relativo al abrigo que debía darse en los puertos españoles a los buques de guerra ingleses, auxiliándose mutuamente los de ambas Naciones en las actuales circunstancias de la Guerra y en junio de 1794 se incluyó en ese régimen a las embarcaciones mercantes inglesas y con prevención de no permitir por esto Comercio alguno, ni trato a los referidos Buques Ingleses@ ([7]). Pero, a pesar de la alianza, persistía la desconfianza. En marzo de 1795 el Duque de Alcudia, es decir Manuel de Godoy y Álvarez, Primer Ministro o Ministro Universal de Carlos IV, advertía al Virrey de Buenos Aires que:

“.... sin fiarse de la alianza que hoy tenemos con la Inglaterra, cele con el mayor esmero y cuidado la observancia de lo prevenido por las Leyes de esos Dominios acerca del arribo de Embarcaciones extranjeras a nuestras Costas y Puertos, y de su permanencia en ellos para evitar por este y los demás medios que V. E. conceptúe necesarios y oportunos una sorpresa e imprevista invasion ....” ([8])

            La preocupación inmediata de la Corona eran las actividades de los buques ingleses, pero en forma inequívoca la advertencia al Virrey se refería en general al arribo de todas las embarcaciones extranjeras al Río de la Plata.

            La firma de la Paz de Basilea y el Tratado de San Ildefonso con Francia hicieron prácticamente inevitable la guerra con Gran Bretaña. Ello enfrentó a la Corona con un difícil dilema. Por una parte existía un claro interés en mantener el comercio marítimo para abastecer las Colonias y con la metrópoli; por el otro, admitir el ingreso de buques de terceros países desde puertos neutrales abría los mercados de las colonias y perjudicaba los intereses de los productores y comerciantes en los puertos españoles. El resultado fue una política pendular.

            Un primer paso, se tomó el 24 de septiembre de 1796, al mes de haberse suscrito el Tratado de San Ildefonso: el Rey resolvió, a instancias de la Compañía de Filipinas, que en caso de guerra con alguna Potencia Marítima pueda hacer el Comercio directo desde Manila a los Puertos de Perú, Chile, Buenos Aires y Guatemala ([9]). En  agosto ya se había resuelto autorizar a los Españoles Americanos hacer expediciones a los Puertos autorizados de la Metropoli en Embarcaciones propias con carga de frutos y retorno de generos y efectos ([10]). Luego, el 18 de noviembre de 1797, se permitieron las expediciones de efectos no prohibidos en Buques nacionales ó extranjeros desde los Puertos de las Potencias neutrales, o desde los de España con retorno preciso á estos, según se executó en la Guerra del año 1779. ([11]).

            Pero, el 20 de abril de 1799, la Coronó aprobó una Real Orden derogando la autorización de noviembre de 1797. Como fundamento se invocaba que

Lejos de verificarse los efectos favorables a que se dirigía esta soberana resolución, ha convencido la experiencia de un modo incontestable, que no pudiendo guardarse las precisas formalidades con que se estableció, y abusando los Españoles mismos del privativo favor que se les dispensara, se ha convertido todo en daño general del Estado, y particular de los Vasallos de América y España, y en aumento de la industria y del Comercio de sus Enemigos, poniendo en su mano la fuerza más poderoza para continuar la guerra y hacer llorar a toda la Europa su calamidad.([12])

            En su Memoria al terminar en el ejercicio de su cargo como Virrey del Río de la Plata, Avilés señala que, de la autorización para el comercio de neutrales            “resultó tanto abuso” que finalmente el Rey mandó en Real Orden del 20 de abril de 1799 que cesase absolutamente el permiso, “.... y sin embargo, continuo por bastante tiempo, con pretexto de haberse hecho las espediciones en tiempo hábil, y otros efugios bastantes para aparentar justicia, aunque no para convencer a quien conoce los ardides de los comerciantes que se emplean en estos giros ...” ([13]).  La Real Orden reflejaba una preocupación preexistente y compartida por las autoridades del Virreinato del Río de la Plata. Seguramente, ella fue una de los principales consideraciones, entre otras, que contribuyeron a la decisión del Virrey Avilés, de ordenar a los corsarios franceses LE GRAND BUONAPARTE y RÉPUBLICAINE que abandonasen inmediatamente el puerto de Montevideo intimandoles que no volvieran nunca más ([14]).

            La Real Orden de abril de 1799 no pareció haber tenido el efecto deseado porque el 18 de julio de 1800, Carlos IV aprobó otra Real Orden insistiendo en el cumplimiento de aquella. Allí advirtió que se continua con una plena libertad la escandalosa introducción de todo genero y efectos de comercio extranjero en las Posesiones de S. M. valiéndose principalmente en las de Nueva España y Provincias inmediatas de las de los Estados Unidos de Americanos, y Isla de la Jamaica, y las del Perú y Buenos Ayres, del Río Janeiro@ ([15]).

            Sin embargo, poco después el péndulo se inclinó en la otra dirección. En septiembre de 1801 se establecieron servicios, impuestos, para la expedición de buques neutrales, para ocurrir en la parte posible a las Urgencias actuales de la Corona ([16]). Pero, al cesar las hostilidades, el 4 de diciembre de 1801, el Rey, queriendo precaver los graves perjuicios que por tan largo tiempo ha sufrido el Comercio Nacional por la interrupción del tráfico directo con sus Dominios de América, resolvió que Adespués de concluidas las expediciones en Buques neutrales se volviera a prohibir ese tráfico y se retornara a la más rigorosa observancia de las Leyes de Indias relativas a este asunto ([17]). Fue por poco tiempo, al reiniciarse las hostilidades, la Corona debió, nuevamente, a autorizar el comercio en buques neutrales ([18])

LOS CORSARIOS

            La guerra con Gran Bretaña enfrentaba a la Corona española con tres problemas principales: la defensa de los Dominios de la Corona en América, ante un ataque directo de Gran Bretaña; el mantenimiento de las comunicaciones marítimas entre sus colonias y la metrópoli, incluyendo las remesas de recaudos pertenecientes a la Real Hacienda, que eran indispensables para mantener sus fuerzas navales y militares en Europa; y, tercero, las actividades de los corsarios propios y de otras potencias.

            Ese último asunto requería una cuidadosa consideración tanto en tiempo de guerra como en tiempo de paz. En el primer caso, las actividades de los corsarios españoles y los pertenecientes a sus aliados, presentaban diversas cuestiones políticas y comerciales que debían ser cuidadosamente reglamentadas. También existían dificultades en tiempo de paz para España, cuando era necesario mantener la neutralidad. En ambos casos siempre estaba presente la prioridad de velar por los intereses comerciales y fiscales españoles.

            Finalmente, especialmente durante tiempo de guerra se producían situaciones inesperadas que no se ajustaban fácilmente a las normas existentes. Un ejemplo son los episodios de buques pertenecientes a una potencia enemiga cuya tripulación o pasajeros se habían amotinado y habían buscado refugio en un puerto español. Estos casos no eran frecuentes. En esta época es posible mencionar solamente dos ejemplos. Uno de ellos fue el sangriento motín a bordo de la fragata de guerra de Su Majestad Británica HERMIONE, en la noche del 21 al 22 de septiembre de 1797. La tripulación de la HERMIONE buscó refugio en La Guaira. El Gobernador de Nueva Granada nacionalizó la nave y la marinó con una tripulación española. En la noche del 24 de octubre de 1797, un contingente de la fragata británica SURPRISE, embarcado en seis botes, se acercó a las fortificaciones y recuperó la HERMIONE luego de una lucha cuerpo a cuerpo con la tripulación que sufrió numerosas bajas ([19]). El otro es el caso del motín a bordo del buque transporte de convictos a Australia, LADY SHORE. En este caso los amotinados se dirigieron al puerto de San Felipe y Santiago de  Montevideo.   

LAS NORMAS SOBRE LOS CORSARIOS DE TERCEROS PAÍSES

            El 18 de junio de 1793, durante la guerra de la Primera Coalición, la Corona española había aprobado una resolución sobre Alas providencias o reglas que deben regir en la presente Guerra con los efectos de presas de lícito o de ilícito comercio, para evitar en lo posible todo género de fraudes, y los perjuicios que otras veces ha experimentado la industria nacional. La resolución desarrollaba un detallado régimen para los géneros y efectos franceses capturados por los corsarios españoles y los de sus aliados del momento, ingleses y holandeses.

            En enero de 1794 el Ministerio de Hacienda español aprobó una Real Orden que resolvía una contienda de competencia entre el Juez de Contrabando y el Auditor de Guerra de San Sebastián. La causa era el haber entrado a ese puerto un corsario inglés con cinco presas francesas para vender sus efectos en ese puerto. En aquel momento, España aun era parte de la coalición contra la Francia revolucionaria. La Real Orden llegó a una conclusión salomónica: el Ministerio de Hacienda debía entender en los aspectos comerciales, el de Marina en lo referente a la entrada de las presas y sus puertos, y el de Guerra en lo referente a la defensa de las costas. La Real Orden destaca la necesidad de

“.... evitar los daños experimentados en anteriores ocasiones Apor la facilidad de introducción de géneros procedentes de presas hechas por Extranjeros con grave perjuicio del Erario en la falta de percepción de los correspondientes derechos y menoscabo del Comercio y Fábricas Nacionales ....” ([20]).

            En los períodos de paz, siempre existía el peligro de que la potencia neutral se viese envuelta en conflictos con alguno de los beligerantes, como resultado de las actividades de los corsarios de uno u otro bando.  En enero de 1796, las repetidas quejas que ha dado al Rey el Señor Embajador de Inglaterra, condujeron al Príncipe de la Paz, a enviar una circular a Atodos los Xefes Militares, para encargarles la puntual observancia de las leyes de neutralidad reconocidas por el Derecho de Gentes y las Naciones Cultas. En este caso, las protestas diplomáticas habían sido causadas por las actividades de corsarios franceses que, explica la circular, se habían mantenido al acecho en los puertos de Alicante y Santa Pola para apresar Avarios buques de Comercio Ingleses. En la Circular se explicaba que

Las críticas circunstancias en que se hallan actualmente las Coronas de Francia e Inglaterra, haciéndose la guerra abiertamente, sin embargo de no haber precedido una declaración formal, y el sistema que por su parte se ha propuesto el rey de mantener con ambas la mayor correspondencia, han dado motivos a S. M. tome resoluciones en varios particulares relativos al modo y caso de admitir y tratar en nuestros Puertos a las embarcaciones de fuera de dichas Potencias, y también a sus Corsarios con presas o sin ellas. ([21])

            La Circular fue comunicada al Gobernador de Montevideo y al Comandante de Marina con fecha 20 de junio de 1796.

            Los esfuerzos para mantener la neutralidad de España duraron poco. La firma del Tratado de San Ildefonso desembocó inevitablemente en la guerra con gran Bretaña lo que creó la hipótesis prevista en una de las cláusulas secretas del acuerdo referente a la obligación de España y Francia permitir que Alos navíos de guerra y corsarios de la república francesa podrán armarse y hacer provisiones, entrar y salir, conducir sus presas, venderlas y repararse” en determinados puertos.

            El año siguiente, una Real Cédula del 14 de junio de 1797, estableció las reglas para evitar en las causas de presas las dudas de que puedan resultar perjuicios a los interesados y desavenencias con las demás Cortes. La Real Cédula estipulaba que: “.... ninguna presa sería bien hecha dentro de la distancia de dos millas de novecientas cincuenta toesas medidas de la costa, a no ser que sea de Potencia con quien Yo estuviere en guerra; las presas hechas fuera de esa distancia, se habían de entender hechas en alta mar, y serían juzgadas por el Tribunal del apresador; y, finalmente, las presas hechas en alta mar, que viniesen a los puertos de mis dominios, no han de poder vender sus cargamentos si fueren de géneros prohibidos; pero si no fueren de esta clase, y estuvieren expuestos a averiarse, se permitirá su venta ....”  ([22]).

            El Tratado de San Ildefonso, con su clausula secreta sobre los corsarios, y la declaración de guerra de España a Gran Bretaña, el 5 de octubre de 1796,  fueron seguidos poco después por la llegada de buques corsarios franceses al Puerto y Bahìa de San Felipe y Santiago de Montevideo. El primer corsario en anclar en fondear en la bahía fue la corbeta CERES, que había partido de la isla de Mauricio y, en su viaje de retorno, había capturado cinco zumacas en las aguas próximas a Río de Janeiro ([23]). Dos de os dos corsarios más importantes fueron que hicieron uso de Montevideo encomo base de operaciones, en el período 1798-1799 fueron las corbetas RÉPUBLICAINE y LE GRAND BUONAPARTE ([24]). 

EL EPISODIO DEL LADY SHORE ([25]).

            El LADY SHORE era un buque de tres palos y de aparejo redondo, con tonelaje de arqueo bruto de 315 toneladas de arqueo. Era un buque de tamaño importante para su época. Tenía tres cubiertas, una eslora total de 30 metros (98 pies 4 pulgadas), una manga de 8,23 metros (27 pies) y un calado con carga completa de 4,8 metros (16 pies). Su casco estaba forrado de cobre y estaba armado con diez cañones ([26]). Había sido construido en Hull y botado en 1793.

            Inmediatamente fue fletado por la Real Compañía de la India Oriental británica (British East India Company). En ese tráfico había sido apresada a principios de 1797 por una corbeta francesa, LE MOINEAU, en aguas próximas al Cabo de Buena Esperanza. Luego de haber desvalijado su cargamento, el corsario la dejó en libertad en Simon’s Bay, el 22 de julio de 1796. A su retorno a Gran Bretaña, el LADY SHORE fue fletado por el Navy Board, el Consejo del Almirantazgo, para transportar presos comunes a Australia, donde debían cumplir su pena en la nueva colonia.

            La primera flota transportando convictos se había hecho a la mar el 13 de mayo de 1787. Los buques fletados por el Navy Board con este propósito también transportaban suministros y equipos para la Colonia de Nueva Gales del Sur. En algunos casos la póliza de fletamento preveía que la nave quedaría liberada al desembarcar sus pasajeros y cargamento en el puerto de destino. A partir de ese momento los armadores podían fletarlos a otros interesados, por ejemplo la Real Compañía, para continuar con su viaje a China donde cargaban productos para el mercado inglés ([27]). El LADY SHORE transportaba, además de los pertrechos, vituallas y demás equipos para sus pasajeros y tripulantes, un importante cargamento de suministros para la Colonia.

            El buque partió Falmouth, el 8 de mayo de 1797 con destino a Port Jackson, en Nueva Gales del Sur,  donde existía una colonia penal, y que actualmente forma parte de la ciudad de Sydney.

            Conducía un abigarrado conjunto de pasajeros. Incluyendo 70 reclutas para el Cuerpo de Nueva Gales del Sur y 68 presos comunes condenados al destierro en la nueva colonia austral. De estos últimos 66 eran mujeres y dos hombres, incluyendo al Mayo Semper Lisle, un aventurero escocés, quien había sido condenado por fraude, al no pagar las cuentas de su sastre. El contingente de soldados estaba bajo el mando de un alférez y consistía en tres sargentos, tres cabos, tres tambores y 64 soldados. De estos últimos 22 hombres participaron en el motín ([28]).

            Los reclutas incluían seis presos del buque prisión militar SAVOY, que habían sido condenados a servir durante el resto de su vida en un regimiento de Nueva Gales del Sur y que llegaron al buque con grilletes; nueve prisioneros de guerra franceses y varios alemanes que habían sido obligados a enrolarse en el ejército de la Gran Bretaña; una cantidad de irlandeses que habían desertado de otros regimientos británicos; y diez conocidos criminales. Además, viajaban las familias de algunos de los oficiales.

            Llama la atención que se enviaran aunque fuera como soldados de Cuerpo de Nueva Gales del Sur, a soldados franceses y alemanes prisioneros de guerra. James, en su Historia Naval de la Gran Bretaña expresa su sorpresa ante ese hecho, ya que era natural y justificado que aquellos intentaran escapar de lo que, en realidad, era una prisión distante con un futuro incierto ([29]). Especialmente cuando por lo menos dos de ellos eran experimentados marinos que habían pertenecido a la tripulación de la corbeta BONNE CITOYENNE apresada por los ingleses frente al cabo de Finisterre, el 10 de marzo de 1796, cuando se dirigía a la isla de Mauricio. Uno de ellos, Joseph Délis, natural de Burdeos, había sido Maestro de Pilotos a bordo de la corbeta  y el otro, Santiago Nicolás Thierry, Piloto Costero ([30]).

            El motín se produjo en la noche del 31 de julio al 11 de agosto, cuando el buque se encontraba a cuatro días de navegación de Río de Janeiro. A los prisioneros de guerra franceses se sumaron tres alemanes, dos americanos, un español y cinco irlandeses. Durante la refriega fueron muertos el Capitán y el Primer Oficial, cuando intentaron resistir el asalto. Los amotinados apuntaron al resto de la tripulación con un cañón, obligándolos a rendirse y entregar el buque. Luego izaron la bandera de Francia encima del pabellón inglés. Los amotinados eligieron como su capitán a Délis y a Thierry como su segundo, por ser los que tenían más conocimientos de navegación, y acordaron dirigirse a Montevideo, por ser el puerto español  más inmediato.

            El 19 de agosto, cuando el LADY SHORE navegaba a unas 300 millas de la costa, los amotinados transfirieron a la ballenera del buque a los oficiales del buque, los oficiales y varios  soldados del Regimiento y sus familias, algunos de los presos y tripulantes, en total 29 personas, les dieron suficiente agua y provisiones y los dejaron al garete. La lancha, tocó tierra cerca de San Pedro, actualmente Río Grande, casi dos días después.

            Entretanto, el LADY SHORE continuo con su navegación y fondeó en la Bahía y Puerto de Montevideo en la tarde del 28 de agosto de 1797. Seguramente la entrada a la Bahía de un buque de este porte, con el pabellón inglés arbolado debajo de lo que parecía ser el pabellón francés, Acon la sola diferencia de estar embergada con listas encontradas@, debió haber despertado una considerable curiosidad entre los montevideanos ([31]).

            El Gobernador de Montevideo, José Bustamante y Guerra, dispuso el desembarco de las mujeres, la guardia y los tripulantes. Las mujeres, informó al Virrey, fueron repartidas Aen el vecindario de la ciudad, el cual se ha presentado a porfía a recogerlos con una humanidad inexplicable. Aparentemente, la generosidad de las familias montevideanas que insistieron en recibir en sus hogares a las prisioneras que transportaba el LADY SHORE, con el tiempo, se transformó en una gran decepción. Uno de los pasajeros del DUFF, William Gregory, relató que

Parecería que, al llegada de ese buque, los Españoles se portaron generosamente con las mujeres, y las recibieron en varias de sus casas: pero la conducta de demasiadas de ellas demostraron la doctrina de la biblia, que ningún castigo o pena, sin la gracia soberana, puede cambiar el corazón humano. De la misma forma en que habían vivido en Inglaterra, así se comportaron aquí, y se ganaron la antipatía de la mayoría de la población, varias fueron enviadas al interior; y se nos advirtió que nos mantuviéramos a una distancia de las que permanecieron en la ciudad; esto fue lo que hicimos, y les negamos el privilegio de visitarnos ([32]).

            La tropa y las demás personas de esa nacionalidad fueron aseguradas en la Ciudadela y en los buques de la Marina Real surtos en el puerto. Los efectos transportados en la fragata fueron descargados y depositados en los Reales Almacenes de Marina y en la Real Aduana, con el inventario y formalidades indispensables ([33]).

            El casco de la fragata, la mayoría de sus aparejos y armamento, sus equipos y cargamento, fueron rematados a principios de enero de 1798. No hemos podido establecer la fecha de su partida, pero el casco desaparejado del LADY SHORE todavía se encontraba fondeado en la Bahía, cuando llegó el DUFF, el 4 de marzo de 1799.

            )Que sucedió con los miembros de la tripulación del LADY SHORE, los soldados y los presos que desembarcaron en Montevideo?

            De acuerdo al testimonio de Gregory, algunas de las mujeres fueron enviadas al interior. Preocupados por la posibilidad de que los británicos atacaran Montevideo para rescatar el buque - algo que hicieron en el caso de la fragata HERMIONE - el Virrey ordenó que la presas, soldados y marineros de la LADY SHORE fueran llevadas Buenos Aires. Allí, relata la Memoria del Virrey Avilés, las Amuchas inglesas que iban de pobladoras, se han depositado en la casa que llaman la Residencia, de las cuales algunas se han casado en el país ([34]). La mayoría de las presas en la Residencia salieron liberadas a pedido de señoras de la ciudad ([35]). En sus observaciones sobre Buenos Aires reunidas durante las Invasiones Inglesas, Alejandro Gillespie menciona que durante el primer ataque a Buenos Aires,

“.... no había cerrado la noche cuando se nos acercaron algunos paisanos nuestros, sobre cuyas historias individuales se cernía mucha oscuridad. Algunos, según se nos dijo, habían sido sobrecargos, o consignatarios, que abusaron de la confianza en ellos depositada, haciéndose así eternos desterrados de su país y de sus amigos, mientras otros se componían de ambos sexos que, por una violación de nuestras leyes, habían sido desterrados de su protección, y cuyos crímenes, en parte de ellos, habían sido todavía más oscurecidos en su tinte, como perpetradores de asesinato. Estos eran algunos culpables del delito de Juana Shore, que se habían naturalizado por su religión; el preliminar más esencial en este continente, para la seguridad y prosperidad personal ....” ([36])

            Roberts escribe que las mujeres a bordo de aquel buque habían sido repartidas entre las familias de Buenos Aires y Montevideo. Algunas se casaron y otras encontraron su nivel en los bajos fondos de Buenos Aires, y llegaron a protagonizar algún escándalo que incluso fue reportado con indignación al Foreign Office ([37]). En el censo de Buenos Aires realizado en 1809, figuran empadronados tres matrimonios de ingleses en cuyos casos se deja constancia de que provienen del LADY SHORE, que se han reconciliado con la Iglesia y de que Aviven en buen armonía sin dar motivos al vecindario@. Uno de los hombres era herrero ([38]).

            En su relato sobre el segundo viaje del DUFF, publicado en 1800,  Gregory recuerda que durante su estadía en Montevideo los misioneros habían visto dos tres hombres, que, supusieron, habían pertenecido a la tripulación amotinada, y que algunos de ellos se embarcaron en la corbeta corsaria francesa RÉPUBLICAINE, que se había hecho a la mar a mediados del mes de marzo de 1799. Si este hubiera sido el caso, entonces es posible que esos marinos hayan sido hechos prisioneros de los británicos, cuando la corbeta fue apresada por la fragata de británica TAMAR, el 26 de agosto, en las proximidades de Surinam. Entretanto, José Délis y Nicolás Santiago Thierry todavía permanecían en Montevideo en noviembre de 1799, reclamando los intereses que les correspondían de lo que ellos consideraban su presa: el LADY SHORE y su cargamento ([39]). 

            En 1800, Jack Prevost, uno de los marineros del LADY SHORE fue acusado en Londres, de motín y de asesinar al capitán del buque. Juzgado en el Old Bailey fue condenado a muerte y su cuerpo entregado a los cirujanos para ser disecado. Gregory opina que, de acuerdo a la información incidental de que disponía, había sido el culpable del crimen ([40]).Durante el ataque a la Isla de Gorriti, en diciembre de 1806, los ingleses capturaron a uno de los soldados a bordo del LADY SHORE. Su nombre era Thomas Daniels y estaba con las tropas españolas capturadas en el ataque ([41]). 

EL EPISODIO DEL DUFF

            Sería difícil encontrar un contraste más grande entre el pasaje (involuntario) del LADY SHORE y el del DUFF.

            La London Missionary Society fue establecida en el año 1794, como con otras instituciones británicas, en un coffee house y continuo sus actividades en la sala del primer piso de una taberna. Sus miembros incluían personalidades laicas y del clero de varias inglesas protestantes británicas. Su propósito era diseminar el conocimiento de Cristo entre las naciones paganas. La Sociedad inmediatamente comenzó sus actividades para organizar misiones en ultramar. La primera misión a ultramar fue enviada a Tahití, en 1796. Quizás, el lugar haya sido elegido como un reflejo del interés popular despertado por los viajes de descubrimientos realizados entre 1768 y 1779 por el Capitán Cook, en la Polinesia, Nueva Zelanda y Australia. Sus viajes fueron divulgados en numerosas publicaciones de amplia difusión en su época. Durante el siglo XIX la Sociedad desarrolló sus actividades en muchas regiones, incluyendo China, el Sudeste de Asia, la India, Australia y el Caribe.

            La Sociedad reunió rápidamente el capital necesario para emprender su misión evangélica en Tahití. Con ese propósito compró el DUFF en 4.875 libras ([42]). Era un buque nuevo. Había sido botado en 1794, de tres palos y con aparejo redondo, con un tonelaje de arqueo bruto de 267 toneladas. Su casco estaba forrado de cobre, tenía dos cubiertas y su calado con carga completa era de 4,3 metros (14 pies). Estaba armado con 10 cañones de a seis libras ([43]).

            El DUFF  inició su primer viaje para la Sociedad el 10 de agosto de 1796. Al costo inicial del buque debe agregarse el de armar y equiparlo para una extensa travesía y para los suministros de los misioneros, en total 7.000 libras. Sin embargo, los Directores de la Sociedad, con gran sentido práctico, le indicaron al capitán del buque que, luego de haber desembarcado a los misioneros en Tahití, pusiera rumbo a Cantón para traer un cargamento de retorno. Con ello, pensaban, habrían de realizar una ganancia de 5.000 libras que contribuiría a amortizar los costos del viaje.

            Debido a que la flota para las Indias Occidentales ya había zarpado, el buque debió esperar en Portsmouth por la partida del buque de guerra ADAMANT para comenzar su viaje en convoy. Eran tiempos de guerra. Fue un viaje lleno de aventuras. Luego de hacer escala en Río de Janeiro pusieron rumbo al Cabo de Hornos, pero, los fuertes temporales que encontraron en esas latitudes australes los obligaron a cambiar de curso y optar por la ruta del Cabo de Buena Esperanza. Luego de dejar a los misioneros en Tahití, el DUFF se dirigió a Cantón para conseguir un cargamento y comenzar el viaje de retorno a Inglaterra, donde llegó en julio de 1798. Inmediatamente comenzaron los preparativos para un segundo viaje a Tahití ([44]).

            El DUFF inició su segundo viaje para la Sociedad, partiendo de Londres el 20 de noviembre de 1798, con destino a Portsmouth, a donde llegó el 8 de diciembre.  Llevaba a bordo a los misioneros solteros. Los misioneros casados con sus familias se embarcaron el 13 de diciembre. El buque llevaba en total  cuarenta y seis misioneros: diecinueve hombres solteros y diez matrimonios con siete hijos en total. Transportaba los equipajes de los viajeros, suministros para los misioneros que había dejado en su viaje anterior y también algunos embarques de mercancías que debían ser vendidas en Cantón.

            Como había sucedido en el primer viaje, el buque se unió a un convoy escoltado por la fragata AMPHION para la primera etapa de su viaje. Luego de demoras debidas al mal tiempo, el convoy se hizo a la mar el 20 de diciembre, en pleno invierno boreal. El tiempo era tormentoso. Gregory describe esa Navidad como un día oscuro para la mayoría de nosotros, el viento soplaba con fuerza, había mucho oleaje; y la mayoría estábamos muy indispuestos. Las escotillas estaban cerradas herméticamente y embarcamos varios mares. El paisaje cambió en los próximos días, el 7 de enero avistaron las isla de Palma, el 10 cruzaron el trópico de Capricornio y entraron en las latitudes más cálidas. El 19 de febrero estaban a la vista del Cabo Frío Aprontos para anclar en el puerto de Río de Janeiro. Esa noche fueron apresados por la corbeta corsaria francesa LE GRAND BUONAPARTE ([45]), armada con 22 cañones y con una tripulación de más de 200 hombres y comandada por Auguste Carbonel ([46]).

            Los corsarios separaron a los hombres de las mujeres y de los niños. Los primeros fueron transferidos a la corbeta. Allí se enteraron que Ano sería posible pagar un rescate por el DUFF, sino que sería conducido al Río de la Plata, al puerto español de Monte Video, América del Sur ([47]). Mientras que el DUFF con su tripulación de presa ponía rumbo a Montevideo, LE GRAND BUONAPARTE continuo con su crucero en las aguas próximas a Río de Janeiro, a la búsqueda de más presas. A primera vista sus esfuerzos dieron buenos resultados; el 21 de febrero capturó la zumaca portuguesa LA NAZARET, con un cargamento de sal con un cargamento de sal, el 26 de febrero apresó el POSTILLÓN DE AMÉRICA,  un bergantín correo portugués que venía de Lisboa y que, luego de haber hecho escala en la  Bahía de Todos los Santos, se dirigía al puerto de Río de Janeiro; y el 11 de marzo, capturó otro buque de bandera portuguesa, que había partido de Mozambique con un cargamento de 156 esclavos a bordo.

            Junto con la tripulación de presa, Gregory fue embarcado en el buque negrero, que emprendió su viaje a Montevideo donde, temía, lo esperaba una posible cuarentena debido a los esclavos que conducía. El buque ancló en la Bahía y Puerto de Montevideo el martes 12 de marzo de 1799, donde para gran alivio de los prisioneros, encontraron al DUFF, que había arribado el 3 de marzo de 1799, Acon la insignia de ser apresada por la Nación Francesa@ ([48]).El 11 de marzo ingresó a la Bahía el POSTILLÓN DE AMÉRICA, y el día siguiente lo hizo LE GRAND BUONAPARTE.

            El día siguiente de la llegada del DUFF, el Gobernador de San Felipe y Santiago de Montevideo, José Bustamante y Guerra había informado al Virrey Olaguer Feliu de la novedad, dejando constancia de que le había hecho saber al comandante de la presa la superior orden de Olaguer Feliu, que prohíbe la venta de las Presas, y efectos, que conduzcan; lo que le reiteró pocos días, acompañado de la advertencia de Aque se diese a la vela con la brevedad posible ([49]).

            El crucero de LE GRAND BUONAPARTE  no parecería haber sido muy provechoso. El DUFF  no era un buque mercante y su carga consistía principalmente en los efectos personales y herramientas de los misioneros; el NAZARET naufragó sobre el Banco Inglés, al ser conducido al Puerto de Montevideo  ([50]); el POSTILLÓN DE AMÉRICA venía prácticamente en lastre (solamente llevaba a bordo un cargamento de pescado salado); y el buque negrero, en realidad, pertenecía a un armador español que lo recuperó a cambio de una compensación al buque francés ([51]).

            El Gobernador de San Felipe y Santiago de Montevideo le reiteró a Carbonel las terminantes ordenes que había recibido del Virrey, Apara no permitirle la venta de sus presas, ni su permanencia en este Puerto por más tiempo que sea indispensable para su precisa habilitación@. El capitán de corsario francés, en respuesta, insistía en extender su estadía. El 27 de marzo escribió al Gobernador:

El defecto de cargamentos de las Presas que he conducido aquí, me ha dejado en la irresolución sobre el partido que he de tomar sobre las Presas que hecho sobre los Enemigos de mi Patria, la República Francesa: el Navío Inglés el Duff, que iba a las Yslas de los Salvajes, no solamente no llevaba cargamento ni menos podía llevarlo, no habiendo cambio, ni venta que hacer, teniendo solamente a bordo objetos de utilidad personales para los Misioneros que debía dejar en las diversas Islas del Archipiélago de la Mar del Sur, estos objetos siendo para vestidura, alimento, entretenimiento, utensillos, y herramientas de artes que cada uno de los Misioneros profesa y debiendo de ahí pasar a la China a tomar un flete para Londres; el Correo Postillón de América, no tiene tampoco, porque no tiene abordo más que una pequeña cantidad de Bacalao, y vino destinado para la Provisión de mi Letra-Marca, habiendo puesto su cargamente en la Bahía de todos los Santos de donde salía cuando lo he apresado bajo el Cabo Frío, iba a llevar pliegos al Río de Janeiro, y no tenía estos objetos que como víveres, según así me lo ha dicho el capitán después que hice la presa, de lo expuesto; se sigue Señor Gobernador, que este Barco no teniendo lo que se llama un cargamento, pues que un cargamento está compuesto de objetos de venta por moneda, sea metálica, o efectos de Comercio, sea en cambio de otros objetos producidos, por el dinero o la industria de los habitantes del País donde va el Navío; con que así este Barco hallándose de una vez sin cargamento no queda pues más que el Casco del Navío que me es necesario llevar, aparejar, despalmar, para emprender una muy larga travesía, durante la cual, hay una infinidad de peligros a correr tanto en averías de tierra como de mar, pero aún más peligrosas que estas las de la Guerra donde probablemente caerán en las manos de los Ingleses nuestros enemigos comunes; por otro lado si las dejo aquí en depósito el retardo que los fondos que deben producir la desmejora que experimentarán en todas sus partes ocasionará cuando se puedan sacar del país un déficit talmente grande que las Presas entonces no valdrán entonces la pena, ni el dinero que será aún necesario desembolsar en consecuencia de la posición crítica en que me pone el Gobierno de esta Provincia. ([52])

            El capitán Carbonel tenía muy presente el riesgo permanente que corría, de encontrarse con una fragata británica, con mayor poder de fuego. No exageraba los riesgos que debería enfrentar LE GRAN BUONAPARTE en el viaje de retorno a su puerto de matrícula, Burdeos. Un estudio reciente concluye que de los 210 corsarios armados en el puerto de Burdeos y de su estuario, en el período 1793 - 1815, fueron capturados por el enemigo 142 buques, es decir casi el 70 %. Ello también aparejó la captura de 7.829 marinos hechos prisioneros, a los que habría que agregar los muertos. Con razón, el autor señala que la  perdida de esas tripulaciones avezadas era más difícil de reemplazar que los buques ([53]). Otra corbeta corsaria que utilizaba San Felipe y Santiago de Montevideo como su base de operaciones en esta misma época, la corbeta RÉPUBLICAINE, finalmente fue apresada por los británicos frente a Surinam el 26 de agosto de 1799 ([54]).

            Pero, de poco sirvieron sus reclamos. En respuesta a las consultas de Bustamante y Guerra, el Virrey le ordenó repetirle a Carbonel

sus Ordenes para que salga de ese Puerto prontamente dicho Corsario sin excuse ni demora, intimándole que no vuelva más, y sin permitirle que venda, deje, ni deposite parte alguna de sus Presas, poniendo V.S. en el particular todo el cuidado debido para evitar el fraude y dolo en el caso de que se hagan a la vela abandonando las Presas ([55]).

            La misma política debería seguirse con los demás corsarios franceses, incluyendo la corbeta Républicaine, comandada por Pierre Marie Le Bozec ([56]).

            LE GRAND BUONAPARTE se hizo a la mar el 10 de mayo de 1799. Carbonel dejó como su apoderado a Manuel Vázquez, a cargo del DUFF y sus demás presas. De acuerdo a las instrucciones del Virrey, el gobernador Bustamante y Guerra ordenó realizar el inventario del DUFF y su cargamento. Esta operación, sin embargo no fue completada. El apoderado de Carbonel, presentó un recurso sosteniendo que, de acuerdo a las instrucciones recibidas del capitán corsario, tenía la intención de completar el armamento del buque y remitirlo a su poderdante. El Virrey accedió a lo solicitado y la fragata se hizo a la mar el 20 de junio de 1799, con el pabellón francés y ([57]).

            Los misioneros, sus familias, el capitán del DUFF, sus oficiales y algunos de sus tripulantes habían partido el 10 de mayo a bordo de bergantín correo presa Postillón de América, con destino a Río de Janeiro. Las condiciones a bordo del pequeño bergantín no pueden haber sido muy cómodas. Además de la tripulación y de sus pasajeros, llevaban a bordo a cinco terneras y dos cerdos de buen tamaño obsequiados a los viajeros por el capitán Carbonel, para proveerlos de carne fresca durante su viaje ([58]). Luego de otras aventuras y desventuras, Gregory y parte de los misioneros llegaron a Falmouth, el mediodía del 13 de octubre de 1799 ([59]).

            La corbeta LE GRAND BUONAPARTE se hizo a la mar junto con el POSTILLON DE AMÉRICA, pero los dos buques se separaron al principio de viaje. Ignoramos si logró evadir el destino corrido por la RÉPUBLICAINE, y retornar a Burdeos.  


 

[1].- Gregory. W. AJournal of a captured missionary designated to the South Pacific in the second voyage of the ship Duff@. London, 1800. Páginas 101, 193 y 194.

[2] .- El primer Tratado de San Ildefonso había sido firmado entre España y Portugal el 1 de octubre de 1777)

[3].- Fernández Duro. C. AArmada Española@. Museo Naval. Madrid 1973. Tomo VIII, pag. 55 - 56

[4].- Bauzá. F. AHistoria de la dominación española en el Uruguay@. Tomo I. Página 373.

[5].- Beraza. A. ALos corsarios de Montevideo@. Centro de Estudios Históricos Navales y Marítimos. Montevideo, 1978. Pag. 15.

[6].- Facultad de Filosofía y Letras. ADocumentos para la historia argentina@. Buenos Aires, 1916. Tomo VII. Página 36.

[7].- Facultad de Filosofía y Letras. ADocumentos para la historia argentina@. Buenos Aires, 1916. Tomo VII. Página 83.

[8].- Facultad de Filosofía y Letras. ADocumentos para la historia argentina@. Buenos Aires, 1916. Tomo VII. Páginas 90-91.ADVANCE \d12

[9].- Real Orden a fin de que la Compañía de Filipinas en caso de guerra pueda hacer comercio directo desde Manila a los Puertos del Peru, Chile, Buenos. Aires, y Guatemala. 24 de setiembre de 1796. Facultad de Filosofía y Letras. “Documentos para la Historia Argentina”. Tomo VIII. Página 117.ADVANCE \d12

[10].- Facultad de Filosofía y Letras. ADocumentos para la historia argentina@. Buenos Aires, 1916. Tomo VII. Pag 121.ADVANCE \d12

[11].- Facultad de Filosofía y Letras. ADocumentos para la historia argentina@. Buenos Aires, 1916. Tomo VII. Pag 134.ADVANCE \d12

[12].- Facultad de Filosofía y Letras. ADocumentos para la historia argentina@. Buenos Aires, 1916. Tomo VII. Pag 158.

[13] .- Memoria del Virrey Marqués de Avilés. En: “Memorias de los Virreyes del Río de la Plata”. Editorial Bajel. Buenos Aires, 1955. Pag. 513.

[14] .- AGN. EGH. Caja 41. Expediente 102. Marqués de Avilés a José Bustamante y Guerra. Buenos Aires,11 de abril de 1799.  Sobre los motivos de esa decisión: Mariluz Urquijo. J. M. AEl Virreinato del Río de la Plata en la época del Marqués de Avilés (1799-1801)@. Editorial Plus Ultra. Buenos Aires, 1987. Pags. 130-131.

[15].- Facultad de Filosofía y Letras. ADocumentos para la historia argentina@. Buenos Aires, 1916. Tomo VII. Pag. 182.

[16].- Facultad de Filosofía y Letras. ADocumentos para la historia argentina@. Buenos Aires, 1916. Tomo VII. Pag 192-193.ADVANCE \d12

[17].- Facultad de Filosofía y Letras. ADocumentos para la historia argentina@. Buenos Aires, 1916. Tomo VII. Pag 157.

[18].- Facultad de Filosofía y Letras. ADocumentos para la historia argentina@. Buenos Aires, 1916 Tomo VII. Pag  207.ADVANCE \d12

[19].- Laird Clowes. W. AThe Royal Navy. A history from the earliest times to 1900". Chatham publishing. London, 1997. Volume 4. Pag. 527 - 528.

[20].- Archivo Histórico Nacional, Madrid. “Real orden sobre lo que deben hacer los Ministerios de Guerra, Marina y Hacienda, sobre la venta de presas hechas por los ingleses”. 8 de enero de 1794.ADVANCE \d12

[21].- Facultad de Filosofía y Letras. “Documentos para la Historia Argentina”. Buenos Aires, 1916.  Tomo VII. Pag 101-102.

[22].- Real Cedula de 14 de junio de 1797, en que se prescriben reglas para evitar en las causas de presas las dudas de que puedan resultar perjuicios a los interesados y desavencias con las demás Cortes@.

[23] .- Betancur. A. “El puerto colonial de Montevideo.” Tomo 1. Facultad de Humanidad y Ciencias de la Educación. Departamento de Publicaciones. Montevideo, 1997. Pág. 323.

[24].- Sobre los corsarios franceses: Betancur. A. “El puerto colonial de Montevideo.” Tomo 1. Facultad de Humanidad y Ciencias de la Educación. Departamento de Publicaciones. Montevideo, 1997. Capítulo 9.  Mariluz Urquijo. J. M. AEl Virreinato del Río de la Plata en la época del Marqués de Avilés (1799-1801)@. Editorial Plus Ultra. Buenos Aires, 1987. Capítulo IV. Rodríguez. H. Arguindeguy. P. “El corso rioplatense”. Instituto Browniano. Buenos Aires, 1996. Págs. 32 – 33.

[25].- Edmonds. W. D.; Parsons. T. G. AJacobinism afloat - The insurrection on the Lady Shore in 1797. History Today. Vol. 34. Nro. 11. Noviembre de 1984.  Páginas 11 - 15. Méndez Avellaneda. J. M. AEl motín de la Lady Shore, Todo es Historia. No. 265. Julio, 1989. Pags. 6 - 27.

[26].- British Library, India Office Records, Marine Department Records.  Lady Shore. (http://www.a2a.org.uk). Lloyd’s Register. Underwriters. 1800.

[27].- Bateson. C. AThe convict ships@. Library of Australian History. Sydney, 2004. Pag. 10 -11.

[28].- Edmonds. W. D.; Parsons. T. G. AJacobinism afloat - The insurrection on the Lady Shore in 1797. History Today. Vol. 34. Nro. 11. Noviembre de 1984.  Páginas 11 - 15.

[29].- James. W. M. ANaval History of Great Britain: From the Declaration of War by France in 1739 to the Ascension of George IV@, Vol. II. Pag. 87-88.

[30].- Juzgado de Arribadas de Montevideo, 1797. Visita de entrada de la Fragata Lady Shore, Capitán Mr. Elis. Acta de visita. AGN EGH. Caja 35. Expediente 51 bis.

[31].- Antonio Olaguer Feliu a Bustamante y Guerra. Montevideo, 31 de agosto de 1797. AGN. EGH. Caja 35. Exp. 51 bis

[32].- Gregory. W. AJournal of a captured missionary designated to the South Pacific in the second voyage of the ship Duff@. London, 1800. Páginas 101, 193 y 194.

[33].- José Bustamante y Guerra a Antonio Olaguer Feliú. 30 de agosto de 1797. AGN. EGH. Caja 35. Exp. 51 bis.

[34].- “Memorias de los Virreyes del Río de la Plata@. Editorial Bajel. Buenos Aires, 1965. Pag. 515.

[35].- Méndez Avellaneda. J. M. AEl motín de la >Lady Shore=@. Todo es Historia. No. 265, Julio de 1989. Pag. 11.

[36].- Gillespie. A. ABuenos Aires y el Interior. Observaciones reunidas durante una larga residencia, 1806 y 1807.@ Traducción al español. ALa Cultura Argentina”. Buenos Aires, 1921. Página 54.

[37].-  Roberts. C. ALas invasiones inglesas@. Buenos Aires. Emecé Editores, 2000. Pag.136.

[38].- Méndez Avellaneda. J. M. AEl motín de la >Lady Shore=@. Todo es Historia. No. 265, Julio de 1989. Pag.12.

[39].- Virrey Marques de Avilés a José Bustamante y Guerra. Buenos Aires, 23 de noviembre de 1799. AGN. EGH. Caja 39. Expediente 42.

[40].- Gregory. W. AJournal of a captured missionary designated to the South Pacific in the second voyage of the ship Duff@. London, 1800. Página 194.

[41].- Rowley to Stirling. 6 de diciembre 1806. En: Grainger. J. D. AThe Royal Navy in the River Plate, 1806-1807.@ The Navy Records Society, 1996. Pag-182.

[42].- Hiney. T. AOn the missionary trail. A journey through Polynesia, Asia, and Africa with the London Missionary Society@. Atlantic Monthly Press.

[43].- Loyd=s Registrer, 1800. Underwriters.

[44].- Leonard. D. L. AA hundred years of missions or the story of progerss since Carey=s beginning@. New York, Funk & Wagnalls Company. London and Toronto, 1895. En: http://cblibrary.org./missions/100_years/100y_ttl.htm.

[45].- Gregory. W. AJournal of a captured missionary designated to the South Pacific in the second voyage of the ship Duff@. London, 1800. Páginas 4, 17 y 19.

[46].-  Armado en corso en Burdeos por los armadores Sallanche et Sorbé. Fuente: Jean-Jacques Salein.

[47] .- Gregory. W. AJournal of a captured missionary designated to the South Pacific in the second voyage of the ship Duff@. London, 1800. Págs 24 - 25.

[48].- Juzgado de Arribadas de Montevideo, 1799. AVisita de llegada de la Fragata Duff, apresada por el Corsario Francés, el Gran Buonaparte Su Comte. Augusto Carbonel@. AGN. EGH. Caja 41. Exp. 102. Sobre la estadía de William Gregory en Montevideo, ver: Villegas. J. AProtestantes en el Río de la Plata@. Soleriana. Año XXIII. No. 10. 1998/2. Julio-Diciembre, 1998. Págs 277 - 296.

[49].- José Bustamante y Guerra al Virrey Olaguer Feliu. Oficios del 4 y 13 de marzo, 1799. AGN. EGH. Caja 41. Exp. 102.

[50].- La Nazaret naufragó en el Banco Inglés, pero su tripulación pudo salvarse en la lancha que tocó tierra en la costa del Cerro.

[51].- Studer. Elena F. S. de "La trata de negros en el Río de la Plata." Libros de Hispanoamérica. Buenos Aires, 1984. Páginas 300-301.

[52].- Auguste Carbonel a José Bustamante y Guerra. Traducción de fecha 28 de marzo de 1799. AGN. EGH. Caja 41. Expediente 102.

[53].- Binaud. D. ALes corsaires de Bordeaux et de l=Estuaire. 120 ans de guerres su mer@. Atlantica, Biarritz, 1999. Pag.273.

[54] .- La corbeta Republicaine había sido construída en el período 1793-1794 para la Armada de la República Francesa. Estaba armada con 24 cañones de a 8 libras y seis carronadas de bronce. Tenía un desplazamiento de 656 toneladas (Boudriot. J. “La corvette La Créole.” Collection Archeologie Navale Francaise. Paris, 1990. Pag. 37). Al ser capturada por la fragata británica Tamar, la corbeta tenía una tripulación de 175 hombres de un complemento normal de 220 hombres, porque había tenido que transferir parte su tripulación para marinar dos presas. Usualmente, los corsarios llevaban tripulaciones de mayor tamaño que lo estrictamente necesario para maniobrar el buque, con el propósito de contar con dotaciones para los buques apresados.

[55].- Marqués de Avilés a José Bustamante y Guerra. Buenos Aires, 11 de abril de 1799. AGN. EGH. Caja 41.

[56].- El comandante la la corbeta Républicaine era el teniente de navío Pierre Marie Le Bozec, hecho prisionero con su buque, el 25 de agosto de 1799 luego fue liberado y nombrado capitán de fragata. Tuvo una distinguida carrera en la Marina de su país pasando a retiro en 1822. Fuente: J. J. Salein.

[57].- Copia de oficio al Virrey Marqués de Avilés de fecha 3 de julio de 1799. AGN. EGH. Caja 41. Expediente 102. Betancur. A. “El puerto colonial de Montevideo”. Tomo 1. Facultad de Humanidad y Ciencias de la Educación.  Departamento de Publicaciones, 1997. Pág. 336.

[58].- Gregory. W. AJournal of a captured missionary designated to the South Pacific in the second voyage of the ship Duff@. London, 1800. Página 202.

[59].- Idem. Página 292.

 
 

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