Historia y Arqueología Marítima

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GREAT EASTERN Y VATERLAND DOS GIGANTES NACIDOS ANTES DE TIEMPO

 

SS Great Eastern

Por: Académico Capitán de Navío (R) FRANCISCO VALIÑAS   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2003

 INTRODUCCION

            El Siglo XIX con su revolución industrial dio alas a los sueños humanos de construir objetos y máquinas cada vez más grandes y cada vez más eficientes.  El transporte marítimo no fue ajeno a ese fenómeno, y quizá fue uno de los más desafiantes.

            En 1811 apareció la primera línea regular, cuando el "NEW ORLEANS", diseñado por  Robert Fulton, inició el recorrido del río Missisippi sobre la base de travesías programadas para carga y pasajeros, que abarcaban todos los puertos de la cuenca.  Un lustro después, los ríos navegables  y las aguas costeras de EEUU eran transitados por unas 2.000 naves autopropulsadas, al tiempo que en Europa más de 3.000  bajeles a vapor cubrían con líneas regulares el tránsito de mercaderías y personas en el Canal de la Mancha, en el Mar de Irlanda, el Báltico, el Mediterráneo y las cuencas fluviales.

            Para 1819 el tráfico de naves propulsadas a vapor se limitaba al cabotaje.  Pero ese año, el buque estadounidense "SAVANNAH", equipado con una maquinaria auxiliar, se convirtió en el primero que experimentó el cruce del Atlántico, aunque usando sus máquinas solo por cortos períodos.  Después de varios intentos parciales, el primer buque en cruzar el Atlántico enteramente a máquina fue el canadiense ROYAL WILLIAM, en 1831. 

            El desarrollo posterior del transporte de pasajeros en vapores fue producto del empuje de cuatro visionarios, dos empresarios y dos ingenieros, que se esforzaron en hacer realidad su imaginación: Samuel Cunard, Robert Napier, Edward Collins y Charles Parsons, y sobre ellos diserté en esta misma sala, en el Ciclo de Conferencias 2000.

            En la sana rivalidad empresarial derivada de cada nuevo invento o mejora, los constructores navales posteriores dieron rienda suelta a su imaginación, y así cada nave nueva era más grande, más espléndida y más lujosa que su antecesora.  En esa alocada carrera de  superación continua, aparecieron dos naves vistas como la demostración de que existía un límite para las cosas, también para el crecimiento desmedido de los buques.  Ellos fueron el GREAT EASTERN inglés y el VATERLAND alemán, aunque en realidad lo que hizo el tiempo fue demostrar que estos dos colosos cometieron el error de nacer antes de tiempo.  

 GREAT EASTERN

            La Inglaterra del Siglo XIX cultivó la extravagancia como a ninguna otra actitud del orgullo imperial.  El tamaño gigantesco, el brillo deslumbrante, el gasto monumental y la complejidad tecnológica a escalas hasta ese momento nunca alcanzadas, todo ello cumplía con  la sensación victoriana de dominar al mundo.  Y esa vocación fue pródigamente satisfecha en la construcción del GREAT EASTERN.

            El GREAT EASTERN fue obra de Isambard Kingdom Brunell, un ingeniero afamado en los ámbitos terrestres y marítimos.  En 1835 había construido el Ferrocarril Great Western, uniendo Londres con Bristol, y tres años después introdujo al GREAT WESTERN, un vapor que habría de brindar la primera línea regular de cruce atlántico entre este último puerto y New York.  Pero el GREAT EASTERN fue concebido por Brunell para una ruta mucho más ambiciosa: Inglaterra a Australia, el súmum del viaje oceánico.

Isambard Kingdom Brunell de sombrero alto en una foto coloreada

            Para ello, el GREAT EASTERN tenía una crítica razón de ser: la falta de estaciones carboneras en la ruta a Oriente.  Cuando Brunell llevó la idea a los propietarios de la Eastern Steam Navigation Company propuso construir un buque del tamaño necesario para que cargue su propio carbón.  Pero como la confianza en la vela aún no había caducado, el proyecto fue aceptado siempre y cuando fuera aparejado, modificando el diseño original pero manteniendo la capacidad de portar 3.000 toneladas del combustible sólido.

            Para ello se construyó de doble forro, con dos enchapados de hierro separados 0,85 metros.  Ese casco fue dividido en 11 secciones, separadas transversalmente por 10 mamparos estancos a 18 metros de intervalo.  Las secciones de calderas y máquinas fueron a su vez divididas longitudinalmente por dos mamparos estancos, que dejaban al centro los mecanismos y sobre ambas bandas las carboneras.  Para poder mover este coloso, se empleó la hélice y las ruedas de paletas, con máquinas alternativas independientes de 1.600 y 1.000 HP respectivamente, que podían operarse juntas o por separado, en la medida que las 10 calderas y sus 100 quemadores pudieran proporcionarles el vapor.

            Cuando fue botado en 1858, el GREAT EASTERN era cinco veces más grande que la mayor de las naves a flote.  Todo era desmesurado en este Titán de un millón de libras esterlinas, comenzando por su casco de hierro de 208 metros de eslora.  Tenía cinco salones decorados en madera lustrada, dorados y espejos, el mayor de ellos con 270 m2 de superficie; 800 camarotes, algunos con baño privado y agua corriente caliente y fría, y una recámara exclusiva a disposición de la Reina.  Para su propulsión emplearía dos ruedas de paletas de 17,50 metros de diámetro, más una hélice de 7,20 metros, que le brindarían una velocidad de 18 nudos.  Observando su construcción en el Astillero Millwall on the Thames, un cronista escribió que se trataba de "....una decisión inteligente y fiel a los designios que la Providencia escogió para el Imperio....".

            Pero ninguna de las innovaciones tecnológicas del GREAT EASTERN lo pudieron hacer inmune a los caprichos de la naturaleza, o a los errores humanos.  El primero de sus muchos accidentes ocurrió durante las pruebas de mar, el 9 de setiembre de 1858, cuando un tripulante descuidado dejó cerrada una válvula de la máquina de las paletas, permitiendo que la presión excediera el límite de seguridad y se ocasionara una explosión masiva, con el resultado de 15 personas muertas.  A pesar de la potencia de la detonación, el buque se salvó gracias al ingenioso diseño de mamparos estancos de Brunell, que confinó los daños al compartimiento de la máquina y la cubierta inmediata superior.

            Otro desastre se produjo en enero de 1861, cuando el GREAT EASTERN  fue sorprendido por la violencia inusitada de una galerna que le arrancó ambas ruedas de paletas, quitándole estabilidad.  Esta vez las víctimas fueron los pasajeros (25 fracturados y varios contusos), la mayor parte de los cuales se produjo en el Gran Salón, cuando un brusco rolido de casi 40º arrojó personas y mobiliario como una sola cosa contra un mamparo.  Las reparaciones tomaron ocho meses y 60.000 libras esterlinas.

            El gran buque nunca hizo un solo viaje a Australia.  En su lugar, fue puesto en la carrera del Atlántico, donde el tráfico de personas estaba creciendo explosivamente.  Sin embargo, a pesar del aumento en la demanda, el GREAT EASTERN no arrojó ganancias, porque sus 4.000 camas nunca fueron ocupadas totalmente, y porque una seguidilla de accidentes costosos aumentaron su deuda, y produjeron la quiebra de varias pequeñas compañías asociadas al proyecto.  Pero para su mal o su bien, el público británico amaba este buque, símbolo de la grandeza imperial, y financió una serie de metamorfosis que prolongaron su vida por 30 años.

            A lo largo de su existencia, el GREAT EASTERN fue objeto de una curiosidad sin límites por parte de personas de toda clase y condición.  A su primera travesía por el Támesis concurrieron la Reina Victoria, el Príncipe Alberto y el Rey Leopoldo de Bélgica.  En su viaje inaugural, cuando arribó a New York el 9 de junio de 1860, fue recibido con una salva de 14 cañonazos, el repicar de campanas de iglesias, una banda ejecutando "Rule Britannia", y una multitud que atestó el muelle.  Irónicamente, abordo había solo 38 pasajeros, que habían pago 25 libras esterlinas por la travesía (una fracción simbólica del costo real).  El viaje de retorno fue demorado, porque no había pasajes reservados o vendidos; se dijo que el público viajero tenía cierto temor por este gigante, o quizá fuera desalentado por los precios.

            Lo cierto fue que sus propietarios, desesperados por recaudar dinero, lo pusieron en exposición.  En cuatro semanas, 143.764 visitantes pagaron 50 centavos de dólar para una recorrida de tres horas por el buque, que dejaron 71.882 dólares, al tiempo que sus comedores atendieron 17.335 comensales, dejando una ganancia neta de 93.120.  En total, los 165.000 dólares recaudados por la curiosidad del público estadounidense le permitieron encarar el retorno a casa, donde fue puesto también en exposición con un resultado similar.  Para fin de año, el GREAT EASTERN había recaudado una cantidad importante de dinero en un oficio totalmente ajeno a su motivo de ser, pero ese monto no era suficiente para hacerlo una inversión solvente, y los visitantes comenzaban a disminuir.  Era momento de volverlo a su función específica.

            En los siguientes tres años, los propietarios intentaron emplear al GREAT EASTERN en la carrera atlántica, con un resultado económico desastroso.  Definitivamente, el público gustaba de admirarlo, pero elegían otras naves a la hora de viajar.  A fines de 1864 fue amarrado por última vez, calladamente, como para no querer despertar los múltiples acreedores.  La Eastern Steam Navigation Company desapareció en la bancarrota, pero a la nave aún le restaban días de gloria, aunque en otra función muy diferente a la del palacio flotante que diseñara Brunell.

            En 1857 se había firmado un tratado comercial entre Inglaterra y Estados Unidos para conectar ambos territorios con un cable telegráfico.  Los trabajos en tierra y en espacios reducidos de agua se habían cumplido con puntualidad, pero se planteaban dificultades importantes para el tendido de las 2.000 millas que separaban a Irlanda de Newfoundland.  Después de algunos intentos infructuosos con un par de buques normales, a mediados de 1865 el estadounidense Cyrus Field, concesionario de la obra, descubrió al ocioso GREAT EASTERN, lo adquirió por la suma de 200.000 libras esterlinas (un quinto de su valor original) y lo reformó para su nueva tarea.

            Para sorpresa de muchos, el GREAT EASTERN resultó ser el buque justo y adecuado para la labor. No solamente era la única nave con capacidad de bodega suficiente para alojar las más de 2.000 millas de cable de cobre necesarias para cruzar el Atlántico, sino que su propulsión combinada de hélice y ruedas de paletas le daban una maniobrabilidad única, con la capacidad de pivotear sobre un punto o de desplazarse de a un metro hacia adelante o atrás, algo que resultó de gran utilidad en las cuatro oportunidades en que hubo fallas de equipos y el cable cayó a casi 4.000 metros de profundidad.

            El 26 de julio de 1866 el GREAT EASTERN arribó a Heart Content, Newfoundland, Canadá, descargando el extremo final del cable, y en poco más de seis horas se concretó la comunicación instantánea entre los dos continentes.  En los siguientes quince años, el gran buque tendió cinco cables más en el Atlántico y cuatro en el océano Índico (Adén-Bombay, y Madrás-Singapur).

            En 1881 los días de gloria del GREAT EASTERN llegaron a su fin, y fue fondeado en una pequeña ensenada, en espera de encontrarle alguna utilidad.  En 1885 fue vendido a un empresario teatral por 26.200 libras esterlinas, quien lo remolcó hasta un muelle olvidado del puerto de Liverpool, utilizándolo como centro de espectáculos, exposiciones, circo y casino, hasta que la corrosión cobró su cuota natural haciéndolo inseguro; entonces fue abandonado.

     Un periodista especializado en marítimas, que había seguido la vida del buque, comentó que su principal virtud había consistido en  "....demostrar que existía un límite en el tamaño de los buques a vapor...".  El futuro demostró que estaba errado; cuarenta años más adelante el tamaño y los lujos del GREAT EASTERN serían sobrepasados.  Si nunca dejó un penique de ganancia a sus propietarios, fue porque como paquebote de lujo su tiempo no había aún llegado.

 EL VATERLAND - LEVIATHAN

            Temprano en la mañana del 14 de setiembre de 1911, un operario del astillero Blohm & Voss de Hamburgo colocó el primer remache uniendo las dos piezas inaugurales de la quilla de lo que había sido designado como el "CASCO 212", dando lugar a un nacimiento colosal.

            Porque los tramos de quilla eran gigantescos: diez metros de largo, dos de ancho y cinco centímetros de espesor, de acero al cromo níquel.  Los remaches que las unían pesaban 2,25 kilogramos por unidad, y para su colocación fue necesario construir la máquina hidráulica que habría de afirmar unos tres millones de remaches similares.  Es que el Casco 212 no sería un buque común, sino que estaba destinado a ser el navío de pasajeros más grande del mundo, "....el mayor objeto móvil creado por el hombre....", como puntualizó con orgullo el ingeniero Albert Ballin, propietario de la compañía naviera Hamburg Amerika Linie y diseñador del proyecto. (Figura 4)

            La cantidad de materiales necesarios para la construcción rebasaba lo imaginable en la época: 34.500 toneladas de chapa de acero, 2.000 de acero forjado, 2.000 de fundición de hierro, 6.500 de maderas, etc.  A la finalización de los trabajos, este monstruo de 290 metros de eslora desplazaría un tonelaje bruto de 54.282 toneladas, 9.000 más que su cercano competidos, el recientemente botado paquebote inglés Aquitania, de Cunard Lines.  Y habrían de pasar 11 años antes de que un buque mayor fuera construido.

            La ambición germana por el Casco 212 fue precedida por una planificación prusiana.  Antes que el primer remache fuera colocado se imprimieron cinco libros de especificaciones de 242 páginas cada uno, complementando juegos de planos de más de cien ejemplares (algunos de hasta tres metros de largo), en los que se indicaba hasta el más insignificante de los detalles, desde la estructura al diseño de la campana de niebla, o el dibujo a esmerilarse en los ojos de buey de los camarotes de primera clase.

            El Casco 212 creció cumpliendo su cronograma.  Al año de iniciado los trabajos se instalaron las máquinas.  Para la propulsión se usaría la más grande y moderna plante de poder de la época: 46 quemadores de carbón producirían vapor a 235 psi para unas turbinas que generarían 61.000 HP trasladados a cuatro hélices de seis metros de diámetro girando a 180 RPM.  Esta enorme potencia desplazaría al orgullo de Hamburg Amerika Linie por el océano a la sorprendente velocidad de 23 nudos, más veloz que cualquiera de los paquebotes alguna vez construido.

            A su botadura, la nave confirmó las esperanzas de sus diseñadores.  El 13 de abril de 1913 las riberas del río Elba se llenaron de espectadores para presenciar el momento en que un armazón se convierte en barco.  El Alcalde de Hamburgo descubrió el escudo del buque, cuya divisa reproducía el grito que había levantado en armas al pueblo prusiano contra Napoleón: "....Con Dios, Por el Rey y la Patria...".  El Príncipe Rupprecht, heredero de la Regencia de Bavaria, rompió la botella contra el Casco 212 diciendo: "....yo te bautizo VATERLAND...".  Apuntalado entre dos andamios de doce metros de altura el casco se deslizó sobre los picaderos; el calor de la fricción produjo un halo de vapor cuando el metal tocó el agua, haciendo que el Casco 212 pareciera un monstruo marino emergido de las profundidades por el capricho de los dioses de la mitología teutona.

            El VATERLAND fue completado en los meses siguientes a su botadura.  En la superestructura se erigieron tres chimeneas de 19 metros de altura y dos mástiles de 60; el puente y la timonera fueron forrados de caoba pulida y barnizada: recibió el mobiliario y alajamiento (en el que se incluía un busto al bronce sobre granito del Kaiser Wilhelm II); y así la gran nave fue tomando forma y color.  Después viajó a dique seco (construido especialmente para contener un casco de esas colosales dimensiones) donde le colocaron una pala de timón de 50 toneladas, sus cuatro hélices, las tres anclas de fondeo, y a ambas bandas de la proa el escudo blanco y dorado del águila imperial.  Por último, el barco recibió el toque personal y la posesividad de su tripulación, 1.235 individuos entre los que se incluían 403 maquinistas y 60 cocineros.

            Bajo la impronta de su dotación, el VATERLAND se transformó en un ser vivo, como todos los buques, con su personalidad propia, adoptando las características de los grandes hoteles alemanes de la época.  Así, para una travesía normal cargó 13.800 servilletas, 6.870 manteles, 32 toneladas de carnes, 45 de legumbres, 5 de azúcar y miel, 17.500 botellas de vinos, champagne y brandy, y 28.000 litros de la mejor cerveza alemana.  Cuando estuvo listo para zarpar, su Capitán, el Comodoro Hans Ruser, dijo: "....yo solamente apuntaré el VATERLAND hacia América, y dejaré que el océano pase por debajo....".

            El viaje inaugural se produjo el 14 de mayo de 1914.  La zarpada fue tan suave que varios de los viajeros que aún almorzaban no se dieron cuenta de la partida.  Abordo iban 1.600 pasajeros, un tercio de su capacidad, aunque nadie estaba preocupado por ello.  Después de los desastres del ARTIC (1854) y el TITANIC (1912) las personas solían evitar las travesías inaugurales, y para los propietarios de Hamburg Amerika Linie el tener la tercera parte de los camarotes ocupados en el primer cruce significaba un éxito más que un fracaso, ya que las pérdidas previstas para el periplo inicial serían menores.

            Para los supersticiosos, el viaje inaugural de un barco es un presagio de su vida futura.  Pues para el VATERLAND sí lo fue.  Todo funcionó a la perfección, y el clima durante el cruce del cruel Atlántico Norte fue benigno, arribando a New York en la mañana del 21 de mayo, 6 días y 19 horas después de haber dejado Hamburgo.  Pero al intentar atracar comenzaron los problemas.  El Práctico se vio desbordado por los 61.000 HP de potencia en las hélices y por los once metros del calado, ordenando una serie de maniobras infelices aunque sin consecuencias.  Después de más tres horas de cias y bogas, y el concurso de 25 remolcadores, el VATERLAND quedó por fin a muros.  Su zarpada, cinco días más tarde, se vio también ensombrecida por errores de practicaje, que esta vez costaron una varadura y una vida humana en el naufragio de una gabarra carbonera que osó cruzar cerca de su popa en el momento que las enormes hélices comenzaron a batir las aguas.  Así, el VATERLAND mostró su vulnerabilidad particular: estaba fuera de tamaño para el medio en que debería desenvolverse.  Para los supersticiosos, New York sería su puerto de desventuras.

            Poco más de dos meses después del viaje inaugural detonó la Primera Guerra Mundial.  El 28 de julio de 1914 el Imperio Austro Húngaro declaró la guerra a Serbia en momentos en que el VATERLAND se disponía a atracar en New York.  El 31 de julio, cuando se preparaba para zarpar de regreso a Hamburgo con 3.700 pasajeros abordo, el Comodoro Ruser recibió un cable de Alemania informándole que cruceros de Francia e Inglaterra preparaban una emboscada fuera de aguas estadounidenses para capturar la nave.  El viaje fue cancelado, permaneciendo el buque amarrado a muelle, en la terminal de Hoboken en espera de órdenes.

            El 3 de agosto Alemania le declaró la guerra a Francia y al día siguiente Inglaterra hizo otro tanto con Alemania.  Estados Unidos era un país neutral, pero su prensa tenía inclinación anglófila, desarrollando propaganda e influyendo en la opinión pública hacia la internación del VATERLAND.  Los medios más sensacionalistas tejieron historias sin fundamento, como que el buque escaparía subrepticiamente de New York para ser transformado en un crucero en alta mar, como que trasladaría entre 8.000 y 10.000 simpatizantes de la causa germana para los ejércitos del Kaiser, etc.  El hecho fue que el buque quedó atrapado en New York después de su séptimo cruce atlántico, en seis de los cuales había promediado 3.511 pasajeros.

            Después del naufragio, lo más degradante que le puede ocurrir a un buque es el estancamiento cosido a muelle, sin más movimiento que el sube y baja de la marea o el leve vaivén de la ola de proa del pasar de otra nave, porque pronto el material es víctima de la corrosión del aire y la vida marina, y su dotación del ocio.  Los años pasaron sin que el VATERLAND fuera oficialmente internado y sin que recibiera las órdenes de zarpada del Almirantazgo teutón.  La tripulación se negó a ser repatriada, permaneciendo abordo con  salario reducido y cumpliendo regularmente las tareas de rutina y los servicios de guardia.  Así, la orquesta de la nave amenizaba todas las noches las cenas de los Oficiales y los Tripulantes, y los domingos por la tarde daba conciertos de beneficencia en el muelle.

            En enero de 1917 el Almirantazgo teutón declaró irrestricta la guerra submarina, y como respuesta Estados Unidos rompió las relaciones diplomáticas con Alemania.  El 5 de abril, en vísperas de la declaración de guerra estadounidense, el VATERLAND fue ocupado por una fuerza de 200 Policías e internado; su tripulación trasladada a la estación de cuarentena de la isla Ellis donde se los invitó a renunciar a la ciudadanía germana e ingresar a EEUU como inmigrantes.  Unos 250 aceptaron, mientras que el Comodoro Ruser, 49 de sus 50 Oficiales y el resto de la dotación marcharon a un campo de prisioneros en Carolina del Norte; para ellos la guerra había terminado.  Pero para la nave alemana recién comenzaba.

            Los buques, como los seres humanos, transitan por la vida con una identidad, perteneciendo a una nación, cumpliendo una función y respondiendo a un nombre.  A veces, por avatares de las guerras, algunos hombres han sido obligados a renunciar a su identidad, pertenencia y nombre.  También por ello, el VATERLAND, la mayor nave de pasajeros de su generación, se vio sometido y transformado en transporte de tropas del enemigo de su patria bajo el nombre de "LEVIATHAN" (según la Biblia: "monstruo de las profundidades"), impuesto por el presidente Woodrow Wilson.

            Pero una cosa es rebautizar un barco y otra muy diferente es hacerlo navegar.  Otto Wolf, Jefe de Máquinas del VATERLAND, fue traído desde la isla Ellis para enseñar a la nueva dotación estadounidense la operación de la planta y servicios; su respuesta fue lacónica "....nunca lo harán funcionar....".  Si bien no se encontraron trampas explosivas, una miríada de pequeños sabotajes imposibilitaban no solo la movilidad, sino también poner a andar cualquier servicio o sistema.  Los 38.000 álabes de las turbinas estaban dañados; las roscas de los vástagos de las válvulas habían sido limadas al punto de hacer saltar las tuercas a la mínima presión; el telégrafo de máquinas simplemente desapareció; ningún circuito de comunicaciones internas funcionaba; casi todo el cableado había sido cortado; los circuitos hidráulicos obstruidos; los planos, manuales de operación y diagramas de circuitos fueron quemados.  Fue necesario rediseñar y reparar a partir de lo poco sano existente.

            Además de darle movilidad al casco, estaba el trabajo de modificar un paquebote de lujo a transporte de tropas, algo así como transformar el hotel Conrad en cuartel. Con herramientas de demolición, 1.200 camarotes con baño privado fueron convertidos en 150 alojamientos dotados de cuchetas triples, los amplios restoranes en comedores y las salas de esparcimiento en pañoles.  El mobiliario fino, la vajilla y las obras de arte fueron amontonados en un depósito en espera de su destino final, siendo saqueados antes de que un remate público liquidara lo poco restante.  Finalmente, pintado de gris naval con trazos de camuflaje en negro, azul y blanco, el LEVIATHAN estuvo listo para hacerse a la mar el 17 de noviembre de 1917.

            Conciente de su tamaño, la Armada dispuso de 46 remolcadores para su desatraque.  Pronto el buque demostró que conservaba intactas sus características: varó en las primeras maniobras, y al obturar el fango una de sus tomas de agua se detuvo el sistema de ventilación.  Faltos de aire para respirar, 12.000 hombres buscaron al unísono un lugar en cubierta, alterando la estabilidad de la nave y los nervios del Comandante.  Remolcado fuera de los confines portuarios de New York, el LEVIATHAN recobró su marcha; con ella haría 19 viajes de ida y vuelta durante el transcurso de la guerra.  Por sí solo transportó uno de cada veinte soldados estadounidenses que participaron en el teatro europeo, llegando a transportar 14.860 personas en uno de sus viajes, cifra no alcanzada esa la fecha por buque alguno.

            Al término del conflicto y luego de la repatriación de los efectivos, el Secretario de Guerra Newton Baker dispuso la desactivación del LEVIATHAN del servicio naval y su venta en remate público.  Fue adquirido como chatarra en la irrisoria suma de 11.000 dólares por William Francis Gibbs, un estudiante de arquitectura naval que soñaba con volverlo a la mar.  Tres años de gestiones le obtuvieron un préstamo del Estado y el patrocinio de la United States Lines, con lo que en abril de 1922 el buque abandonó New York con rumbo a Newport News, Virginia, donde fue reacondicionado como nave de pasajeros a un costo de casi diez millones de dólares.

            El 4 de julio de 1923 la tercera versión del Casco 212 inició su tercer viaje inaugural.  A pesar de la nueva propulsión a fuel oil, del teléfono en cada camarote, de la función de cine cada noche, solo 1.792 pasajeros hicieron el viaje, aproximadamente la mitad de su nueva capacidad.  Tras algunos problemas menores en la zarpada de New York el LEVIATHAN brindó una travesía suave, como ningún otro buque de pasajeros podía proporcionar.

            La nave hizo tres viajes redondos con un nivel aceptable de ganancias, luego de lo cual vinieron cinco de pérdidas enormes, finalizando el año 1923 con un déficit neto de 71.000 dólares.  Es que a diez años de su botadura, el Casco 212 vivía en un mundo diferente al que propició su diseño, por varias razones. 

            Primero, el 75% del espacio disponible era territorio reservado a los 700 pasajeros de primera clase, mientras que el 25% restante lo ocupaban 3.500 de segunda y tercera clase, quienes eran los que realmente financiaban las travesías pero que en otras compañías encontraban un servicio más humano. 

            Segundo, a partir de 1920 Estados Unidos estableció cuotas para la migración, que llegaron en 1924 a un quinto de los guarismos de 1913. 

            Tercero, antes de la guerra 59 paquebotes brindaban la travesía atlántica, pero en 1923 eran 80 a competir por un mercado notoriamente reducido. 

            Por último, los barcos de EEUU no eran rivales de otras banderas, porque las leyes de prohibición del alcohol los hicieron puritanos, mientras que los de otras nacionalidades eran bares abiertos para la sed de los estadounidenses.

            Para empeorar las cosas, 1924 trajo una sucesión de accidentes que aumentaron los costos operativos, y todos ellos en el área de New York.  En una oportunidad el LEVIATHAN se aproximó tanto a la costa que dañó colectores cloacales por valor de 250.000 dólares.  Otra vez varó y fue necesario aligerarlo de pesos (pasaje incluido) para que pudiera zafar algunos días después con el auxilio de muchos remolcadores.

            Pero si New York fue su desventura, el océano fue su paraíso.  Las galernas invernales nunca lo hicieron rolar más de 15º; en una singladura recorrió 625 millas náuticas, estableciendo un récord; en otra ocasión hizo el cruce en cinco días, seis horas y veintisiete minutos, con una velocidad promedio de 24,28 nudos.  También, su pasaje de primera clase era muy selecto; reyes, miembros de la nobleza y dignatarios europeos, artistas y deportistas de ambos continentes lo escogieron como su medio de transporte, y eso en cierta forma dio a la United States Lines un prestigio que ayudó a menguar los sinsabores de las pérdidas.  Por último, la Armada  de EEUU tampoco fue insensible a las cualidades del buque, y así fue que en 1927 financió la instalación de una rampa de 33 metros desde donde un biplano Fokker levantó vuelo a 80 millas de la costa para aterrizar sin dificultades en Boston, en un experimento de aviación embarcada.

            Como todo tiene límites, la benevolencia del océano Atlántico con el LEVIATHAN tuvo su término.  En diciembre de 1929, próximo a arribar a Inglaterra y durante el segundo día de una galerna, el Casco 212 encaró con su amura de estribor una ola de 12 metros de altura a 18 nudos de velocidad.  El resultado fue de varios remaches saltados y una rajadura a proa, sobre la banda del golpe, de seis metros de largo por una pulgada de ancho,  que se abría o cerraba en los bandazos del buque, expandiéndose hasta obligar a una arribada forzosa en Southampton.  Cuatro meses de reparaciones a un costo de 700.000 dólares lo volvieron a dejar operativo, pero para entonces la Gran Depresión había caído; en su viaje de regreso a New York transportó solo 301 pasajeros, de los cuales los de primera clase no llegaron a llenar los 16 espacios de la mesa del Capitán.

            Desde fines de 1930 a principios de 1934 el LEVIATHAN se dedicó a efectuar travesías de fin de semana entre New York y Halifax (Canadá).  En realidad los viajes ocultaban otro propósito; las leyes de prohibición de las bebidas alcohólicas no regían fuera de aguas territoriales, y el costo de 35 dólares por pasaje podía ser fácilmente absorbido por los consumidores.  La función de la mayor parte de la tripulación pasó a ser la vigilancia de las cubiertas para evitar que los ebrios cayeran por la borda.

            En junio de 1934 el LEVIATHAN fue reacondicionado por última vez; después hizo cinco viajes a Europa, todos a pérdida.  En setiembre fue devuelto a su purgatorio particular, el terminal Hoboken de New York, para permanecer allí otros tres años y medio, coleccionando ratas y corrosión.

            El LEVIATHAN largó las amarras postreras en enero de 1938, con rumbo a Rosyth, Escocia, donde sería desguazado.  Con un seguro por el triple de su valor y al mando de un capitán inglés de mala reputación, pocos pensaban que llegaría finalmente a su destino.  Pero el puerto de New York no lo dejaría ir fácilmente, como nunca lo hizo, y a poco de la zarpada una de sus calderas se incendió.  De sus 46 quemadores solo 35 funcionaban, y a consecuencia del siniestro 11 más dejarían de ser útiles.  Como resistiéndose a su final, durante la travesía se produjeron ocho incendios más en máquinas, el sistema de achique quedó inoperativo al tiempo que una filtración de agua le dio una escora importante que tuvo que ser compensada inundando otros compartimientos.  Las cocinas dejaron de funcionar, y a breves días de la partida la tripulación tuvo que recurrir a provisiones enlatadas y comidas frías, en pleno invierno.  Así y todo, el LEVIATHAN cruzó el océano en siete días, más rápido que algunos paquebotes de línea regular.

            El domingo 27 de enero de 1938, muy próximo a su destino, el Casco 212 intentó su última resistencia.  Un piano de válvulas saltó liberando todo el vapor de las calderas y dejando al enorme buque inerte en las aguas.  El ancla fondeó por última vez, ya que la tripulación se levantó en huelga y abandonó la nave cansada por las tribulaciones e incomodidades del viaje.  Era la estación de los vientos en Escocia, y como sus propietarios no quisieron correr más riesgos el LEVIATHAN fue inundado hasta que su quilla se apoyó en el fondo fangoso de Rosyth.  En los meses siguientes el Casco 212 fue reducido a pequeños e irreconocibles trozos de metal que se reciclaron en los hornos de una fundición.

            Nacido fuera de época, el VATERLAND cargó con ese estigma durante sus 24 años de vida.  Si bien su explotación económica resultó a la larga en un fracaso, fue fuente de prestigio y publicidad para las dos banderas que lo emplearon en su fin específico.  En su viaje final, bajo colores ingleses, también concitó atención, aunque por intereses más bajos.  Pocos años después de su final se inició la era de los grandes paquebotes.  En ella el Casco 212 habría tenido cabida, pero para su desventura había nacido prematuramente.

 

A MODO DE CONCLUSION

            Esta ha sido la historia de dos grandes buques, dos maravillas de la tecnología emergente en sus respectivas épocas.  Ambos resultaron siendo un fracaso económico, aunque abrieran el camino a la experimentación de algunas innovaciones.   Como se ha dicho ya, para ambos su único error fue haber sido gestados antes de tiempo.

 
 

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