Historia y Arqueología Marítima

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RUTAS COMERCIALES DE LA VELA

CONVOYES DE GALEONES ENTRE ESPAÑA, NUEVA ESPAÑA Y TIERRA FIRME

Por: Académico Ingeniero ADOLFO KUNSCH   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2003

            A partir de la llegada de Colón en 1492 a unas tierras desconocidas hasta entonces, españoles y portugueses se lanzaron a lo que se denominó “La Conquista”, que consistió en explorar los nuevos territorios y depredar a los pueblos que los habitaban, particularmente  quitándoles metales y piedras preciosas.  Los conquistadores (depredadores) fundaron ciudades y establecieron puertos, aquellas para proteger las riquezas y éstos para cargar y descargar los buques destinados a transportarlas.  Inmediatamente aparecieron sucesivas generaciones de funcionarios y mercaderes que, carentes de todo espíritu creador, superaban a los primeros en lo que a codicia y falta de escrúpulos se refiere.

            La explotación de las colonias de las Indias Occidentales fue encomendada por un Real Decreto de fecha 20 de enero de 1503 a la Casa de Contratación, y con ello queda establecida la fatal premisa de la ruina económica y política de España, cerrándole para siempre el acceso a un glorioso apogeo, de que tan cerca estuvo y que nunca llegó a tener.  La Casa de Contratación monopolizaba todo en absoluto, tanto las materias primas importadas – en especial el oro – extraídas en las colonias y enviadas a España, como los enseres de uso que ésta se encargaría de elaborar.  La idea base, aunque muy simplista, hubiera podido producir un auge económico fabuloso, sobre todo en la metrópoli, si no fuera en realidad una idea absurda.   

            Para empezar, España no estaba posibilitada para proveer a sus nuevas colonias de los necesarios bienes de consumo.  El prejuicio generalizado y creciente contra todo trabajo “manual” (lo ideal era ser soldado, funcionario o eclesiástico) agotó el alma de la industria española, debilitada encima por la expulsión de moros y judíos de muchos de los elementos más capaces y laboriosos de su población.  A pesar de ello, la fabricación de herramientas,s, prendas de vestir, la producción de aceite y vino así como de algunos cereales, se prohibió rigurosamente en las colonias, incluso en los casos en que la producción peninsular no era siquiera capaz de abastecer el consumo de España, lo que hizo que los precios se pusieran por las nubes.

            Con el fin de mantener efectivamente aquel monopolio se hicieron en el Nuevo Mundo poquísimos puertos que, separados entre sí por miles de kilómetros, mal podían ser suficientes para el abastecimiento de aquellas inmensas tierras; para la provincia Nueva Granada no había otro puerto que el de Cartagena de Indias, para todo México los de Veracruz y Acapulco, y las islas eran abastecidas esporádicamente por los llamados “barcos de registro”.  En extensísimos territorios como Chile y Perú estuvo prohibido todo comercio directo entre sí por vía marítima, y tenía que hacerse el transporte a lomo de mulas y porteadores forzados, desde el istmo de Panamá, de artículos que salían así a un costo diez veces mayor del ya astronómico precio con que allí llegaban.  

Pero no sólo en las Indias Occidentales, sino también en la misma España, todo el comercio colonial estaba estrictamente reglamentado y limitado.  Un solo puerto, Sevilla, gozaba del privilegio de mantener la comunicación con el Nuevo Mundo, y precisamente era un puerto lo más incapacitado para ese fin, pues sobre los bancos de arena acumulados en Sanlúcar de Barrameda, en la desembocadura del Guadalquivir no pueden pasar río arriba barcos de más de doscientas toneladas.  Por esa razón, toda la mercadería tenía que pasar a lanchones para entrar o salir del puerto, pero precisamente esa circunstancia tan complicada era lo que más facilitaba a la Casa de Contratación el ejercer su riguroso control del tráfico de mercancías.

            En la progresión descubridora de las Indias la navegación del Océano Atlántico se fue fijando técnicamente en función de dos condicionantes: por un lado el mejor aprovechamiento de los vientos y corrientes que llevaban hasta las Antillas Menores, y por otro lado la recalada en las islas Canarias en el viaje de ida tanto como el esquivar las plazas portuguesas de Azores  y Madeira en el tornaviaje.  En función de ello, las alternativas técnicas a dichas rutas eran prácticamente inexistentes, lo que inmediatamente puso de manifiesto un punto débil en la relación de España con sus nuevas colonias: entre Azores y Cádiz, en el regreso, los barcos españoles eran fácil presa de cualquier ataque organizado, sobre todo teniendo en cuenta que se trataba de <<aguas portuguesas>> a la luz del  tratado de Tordesillas de 1494, y que las embarcaciones españolas llegaban generalmente en malas condiciones tras la travesía  por el  Atlántico Norte. 

 Antes de 1520 ya se hizo patente dicho riesgo frente a los corsarios franceses, ya habituados a convertir en un infierno las aguas del cabo San Vicente.  Hernán Cortés, tras conquistar Tenochtitlán, había cargado en 1522 las piezas más preciosas logradas de Moctezuma, último emperador azteca, en tres galeones que envió hacia España escoltados por  unos cuantos barcos de guerra.  El francés Jean Fleury, con cinco naves pequeñas, atacó aquel convoy tomando al abordaje los tres galeones y,  aunque en el último momento los españoles pudieron recuperar uno de ellos y conducirlo sano y salvo a España, los dos restantes fueron descargados en Dieppe y dejaron salir de sus bodegas cosas capaces de dejar boquiabiertos hasta a los piratas más acostumbrados al fácil hallazgo de tesoros. 

Por ese hecho, Europa entera supo puntualmente que el Nuevo Mundo no era una aventura ruinosa como hasta entonces sino una prometedora fuente de insospechados beneficios.  Puede decirse que desde entonces la defensa de la ruta hacia las Indias comenzó a ser perentoria, y el proceso fue como describimos a continuación.

a)     El tráfico en derrota libre.  A pesar de que, desde los primeros tiempos los corsarios y las armadas enemigas acechan el paso de los navíos españoles  hacia las Indias, casi hasta 1521 el tráfico se realiza por navíos que surcan el océano aislados y sin protección.

b)     El tráfico protegido ocasionalmente.  El procedimiento anterior, si bien cómodo y barato, encerraba grandes riesgos, máxime cuando Europa se encendía en guerras continuadas.  Los mercaderes comienzan a hacer requerimientos constantes a la Corona para que ampare el comercio con las Indias, y de aquí parte el sistema de tráfico protegido.  No obstante, el procedimiento no llegó a establecerse de una manera constante y, si bien se sabe que en 1521, 1523 y 1525 se hicieron armadas para defender la ruta de las colonias, debe suponerse que no por ello cesó el tráfico en derrota libre.

c)     El tráfico reunido.  Hasta este momento únicamente había operado en el ánimo de la Corona y en el de los comerciantes sevillanos poco menos que un sentido preventivo.  Pero, por el año 1526 se produce un hecho que obliga a prestar la mayor atención al problema.  El que corsarios franceses apresaran un navío español, con el agravante de haberse llevado los piratas al piloto juntamente con la aguja náutica, con el fin de conocer la ruta seguida por los buques españoles, determina una disposición dirigida a las autoridades de la Española y de Indias encaminada a evitar nuevos percances.  Para ello se establece el sistema de tráfico reunido, según el cual todos los navíos dispuestos para cruzar el océano debían juntarse en un puerto determinado, Sevilla o Santo Domingo, y bien pertrechados para su defensa y acomodada la navegación de los más veloces a los más lentos, emprender la travesía.

d)     La “guarda”.  Considerándose que la solución no eliminaba todos los riesgos y al aumentar por momentos el peligro, se siguió en ocasiones el procedimiento de la “guarda”, que consistía en la custodia de las naves por alguna armada en pie de guerra hasta salir de la zona de crucero delos piratas.  Ejemplo de esta solución le tenemos en 1528, año en que Domingo Alonso de Amilivia convoyó hasta las Canarias a un grupo de once navíos.       

e)     La armada de policía.  A instancia de los mercaderes se intenta dar una nueva solución al conflicto mediante la formación de una flota de policia que recorriera la carrera de las Indias, costeada por ellos mismos.  En el mismo año de 1528 se celebró asiento con los mercaderes para la flota de defensa, repitiéndose en 1533, 1535, 1536 hasta 1537, año en que aparece la gran armada de Blasco Núñez de Vela.  Este es el procedimiento que algunos historiadores han llamadado “de los escuadrones exploradores”, eficaz sin duda, pero insuficiente, ya que se limitaba a tener limpio de peligros un espacio marítimo que no se extendía más allá de las Azores.

f)      La navegación en conserva.  Desde la citada fecha de 1537 hubo armadas que acompañaban a los navíos mercantes a lo largo de toda la carrera a las Indias, sin embargo sólo a partir de 1543 toma caráter más general la navegación en conserva y se determina la periodicidad de las salidas.  La Casa de Contratación dispone que sólo sea permitido el tráfico con Am´erica a Navíos que sobrepasen las cien toneladas de desplazamiento.  En cuanto a la periodicidad, se establecen dos fechas de salida, una en marzo y otra en setiembre.  Sólo un navío armado en guerra acompañaría a los barcos de comercio hasta La Habana, donde debían reunirse todos para regresar a España.  Este sistema se siguió regularmente hasta 1552.

g)     El sistema mixto de armadas de policía y tráfico reunido.  A partir de 1552 la Corona mantendría en pie de guerra dos escuadras: una en aguas españolas para mantener  libre el espacio marítimo entre la costa andaluza y las Azores, y otra en América para defender el tráfico entre Santo Domingo y los puertos del Caribe y el Golfo de México.  Al mismo tiempo, según la cédula de 20 de julio de 1554, ratificada por la de 2 de agosto, los mercaderes pondrían en disposición de defensa sus naves, que habrían de ir reunidas en grupos de ocho o diez.  Poco después se reducen las naves que navegarían asociadas a un número de seis. 

LAS FLOTAS DE INDIAS

      La inseguridad de los mares producía graves consecuencias económicas.  Por un lado, la amenaza de los piratas retrasaba la llegada de los tesoros con los que contaba la corona para sus empresas y por otro lado los mercaderes se veían obligados a esperar los metales fruto de sus transacciones y las mercaderías indianas.  Como muchas operaciones se hacían a plazo fijo, el retraso provocaba quiebras, giros y cargas de intereses.  Por tanto, era de interés general solucionar de manera definitiva el problema.  Una carta  del Consulado, de 1554, admitía el sistema de flotas, pero como protección se pedía el mantenimiento de dos navíos y un patache para cada una.

A1)  Las flotas comunes.  Por fin la cédula de 16 de julio de 1561 establecía el sistema de flotas, pero a diferencia de lo hecho hasta entonces, de manera obligatoria.  Anteriormente todas o casi todas las medidas dictadas a efectos del tráfico tenían carácter circunstancial, y a pesar de ello, no dejaban de hacerse a la mar naves que por su cuenta y riesgo tomaban rumbo a las Indias.  Ahora el régimen es obligatorio, prohibiéndose taxativamente la salida a las que no fueran en flotas, señalándose dos por año, una en enero y otra en agosto, dirigidas por un capitán general y un almirante hasta la Dominica, donde se separarían las naves que fueran a Nueva España, al mando del capitán general, de las de Tierra Firme, al mando del almirante.  Por la cédula de 9 de enero de 1565 ya se establecía que en cada flota irían dos naves de guerra, una llamada capitana por viajar en ella el capitán general y otra llamada almiranta por viajar en ella un almirante.

B1) Las flotas diferenciadas.  Por razones de tipo técnico no pudo sostenerse la flota única para todas las Indias y, aunque en las primeras disposiciones para nada se diferencian las naves que habrían de ir a la Nueva España de las que se dirigieran a Tierra Firme, la práctica impuso una separación que se vió reconocida por la cédula de 1569, en la que se ordenaba que en abril se hiciera a la mar la flota de México y en agosto la de Portobelo.  La razón de esta medida estaba en que si llegaban las naves al Golfo después de agosto se exponían a naufragios por reinar los vientos del norte y ser muy frecuentes los huracanes.  En cambio en Tierra Firme era preferible estar antes de diciembre, pues a partir de esta fecha el clima se hacía malsano

      El sistema de flotas parece completamente consolidado en una cédula de 1574, en que se ratifica la diferenciación y se insiste en la obligatoriedad del procedimiento.  Esta práctica, no obstante, dura poco, pues por dificultades crecientes el despacho se va haciendo más problemático.  Después del desastre de la Invencible no sólo dejan de salir en fecha fija sino que se suprimen incluso durante largos períodos.  A consecuencia de las grandes riquezas transportadas por la flota de Tierra Firme, que recibía los envíos del Perú (la plata de Potosí) por vía Panamá y los de Nueva Granada por Cartagena de Indias, se hizo necesario reforzar la escolta por medio de naves poderosas llamadas galeones, que formaban la armada de la Guardia.  Por este hecho la flota de Tierra Firme fue conocida con el nombre “los galeones”, mientras que a la de Nueva España se la siguió llamando “la flota”, la cual sólo estaba defendida por la capitana y la almiranta, según los decretos de 1564 y 1566.

      El número de barcos mercantes varió mucho en la composición de las flotas, siempre a tenor de las circunstancias.  Así por ejemplo, a mediados de siglo XVI figuran quince a veinte, y a fines del siglo se sube a entre treinta y noventa.  En el mismo tiempo el tonelaje total alcanzan 8000 a 9000 toneladas.  En contraste con esto, índice a fin de cuentas de la decadencia, encontramos a mediados del siglo XVII un descenso nosólo en número de naves, sino también en tonelaje, que apenas alcanza a 3000. 

PREPARACIÓN DE LAS FLOTAS

      Infinito número de inconvenientes encerraba la preparación de una flota, desde la búsqueda de fletes al enganche de tripulaciones, pasando por los acopios de material, pertrechos, etc..  Felipe II, tan minucioso en todo su proceder, dictó una cédula en Lisboa, fechada el 20 de enero de 1582, que regulaba en el tiempo todos los preparativos.  Por ser la flota de Nueva España la que primero volvía a la península y la que antes había de salir, debían estar elegidas la almiranta y la capitana al comenzar el año, el día 8 de enero había de procederse a la 1ª visita de las naves destinadas al transporte, y cargadas y concentradas en Sanlúcar a fines de marzo.  La elección de capitana y almiranta para la flota de Tierra Firme se haría en los primeros días de mayo, y la 1ª visita a las mercantes estaría hecha el día 8 de este mismo mes y cargadas y concentradas en Sanlúcar a primeros de julio.

      Las naves mencionadas debían ser de tamaño superior a 300 toneladas y no debían ser de propiedad ni del capitán general ni del almirante.  

VISITAS Y REGISTROS

      Esta operación cobró gran importancia con el sistema de flotas.  La primera era la “visita” que se producía al declarar el capitán o maestre de la nave ante la Casa el propósito de ir a Indias.  Antes de conceder la licencia el general de la flota y los visitadores de navíos comprobaban si la nave reunía las condiciones mínimas, advertían las obras que eran precisas para acondicionarla y fijaban la línea de flotación.  Antes de cargar la nave, ya debidamente acondicionada, los dueños o mercaderes entregaban en la Casa la lista de partidas que pensaban transportar, para que fueran autorizadas y anotadas en registro.  Hecho el mismo y autorizado se entregaba al maestre duplicado para que fuera comprobado al descargar en Indias.

      La segunda “visita”, una vez cargada la nave, tenía por objeto comprobar si se habían observado todas las advertencias, pertrechado de armas y munición y realizado las obras.  Al mismo tiempo se atendía a la distribución de los géneros, lugar donde se colocaban los víveres, agua, etc.  Una  vez  realizado todo eso se autorizaba al maestre a bajar hasta la Bonanza, junto a Sanlúcar, donde iban reuniéndose las naves de la flota. 

      Aquí era donde tenía lugar la tercera y última visita, antes de partir, y su objeto era comprobar si se hallaban en situación de navegación y defensa, y vigilar si se había cargado algo más después del completo de la Bonanza, donde solían recibir el resto de la mercancía a causa de la necesidad de ir por el río sin sobrecargar para evitar accidentes en los bajíos.  Como se ve, las operaciones eran complicadas, y como algunas naves cargaban en Cádiz allí también había de existir un grupo de jueces-delegados, para suplir en todos los menesteres a los oficiales de la Casa. 

FINANCIACIÓN DE LOS CONVOYES

Obviamente, los navíos de guerra para protección de la flota de mercantes  significaban. costos a ser cubiertos por los mercaderes  que fletaban los buques. Para ello se implantó la llamada “Avería”, y se encomendó su gestión a la Casa de Contratación.  Comenzó por ser una prima de seguro, establecida sobre el valor  de las mercancías arriesgadas en una relación comercial a media o larga distancia y se destinaba a cubrir riesgos de naufragios y, sobre todo, las pérdidas causadas por el corso enemigo.  Al institucionarse el sistema de convoyes la avería se extendió al costo de los navíos de guerra que aportaban la protección.  La piratería se había implantado en los pueblos navegantes de Europa Occidental mucho antes de los viajes de Colón, y los piratas franceses, ingleses, irlandeses y holandeses infestaban las aguas  que rodeaban la Gran Bretaña y la Península Ibérica.  En estímulo principal para los depredadores se convirtieron, a partir de 1500, los bajeles españoles que volvían con las legendarias riquezas de América y de China, y aún las ciudades costeras del Caribe, donde se concentraban esas riquezas para su embarque.  Una vez implantada la avería, se estableció que el impuesto tendría por monto un porcentaje a convenir de los valores transportados y, después de ardua discusión, se decidió que se descontaría a los cargamentos del viaje de regreso a España.

      Los funcionarios de la Casa, asesorados del prior y los cónsules, calculaban el costo mínimo para proveer el convoy de cada flota y fijaban la avería a fin de colectarla cuando se practicase el registro de las mercancías.  Al regreso de Indias efectuábase otro cálculo de todos los gastos hechos para mantener el convoy y cualquier otro objeto relativo a la seguridad de la flota, y el monto total se deducía del oro, la plata y materias primas importadas a España.

      Ningún artículo embarcado en el curso ordinario del comercio exceptuábase del pago de la avería, y aún estaba sujetos a tal gabela los lingotes de metal pertenecientes a la Corona y las remesas de los tesoreros coloniales.  Cada ingreso y egreso debía ser asentado en los libros con la firma de los tres llaveros y certificado por el notario.  Ninguna cantidad de dinero podría retirarse de las arcas sin orden firmada por los jueces oficiales.  Estos últmos, además, tenían la misión especial de ver que la armada zarpase de Europa con abasto suficiente para ida y retorno de vino, vinagre, pescado, pólvora, plomo y demás efectos necesarios a su avituallamiento y defensa, porque siendo tales cosas escasas en las colonias habría que obtenerlas allí a precios excesivos si no se llevaban de España.

      A las personas  que viajaban como pasajeros en los barcos de guerra que costituían las armadas se les impuso una contribución a la avería en el siglo XVII.  Cada pasajero de los galeones pagaba 20 ducados a la avería, no sólo por él, sino también por sus criados, subalternos y esclavos.  La regla incluía a los arzobispos, empleados del gobierno  y aún a los virreyes con sus familias.

      Ya bien entrado el siglo XVII se cambió el sistema de recaudación y se arrendó por asiento la percepción de la avería y la organización de los convoyes.  A título de ejemplo enumeramos detalles del asiento celebrado en diciembre de 1627  (Haring, Pág. 100).  Los empresarios interesados se comprometieron a despachar en seis años seis armadas para Tierra Firme, seis flotas a Nueva España y dos naos armadas para Honduras.  El depósito a favor de la Corona, para garantía, se constituyó en 300.000 ducados de plata.

      Las armadas con destino a Tierra Firme debían constar de ocho galeones con tamaño mínimo de 600 toneladas cada uno, y de tres pataches, uno de cien toneladas para embarcar las perlas de Margarita y dos de 80 para acompañar la flota, los que debían conducir en total 900 soldados y 110 marineros y artilleros.  La flota de Nueva España debía ser protegida por una capitana y una almiranta, cada una de 600 toneladas, con dos pataches de 80 que condujesen 520 soldados.  Tanto la capitana como la almiranta debían tomar a bordo 200 toneladas de carga.  En caso de que no saliese flota para Nueva España, tres de los galeones de Tierra Firme irían a Veracruz para embarcar el tesoro real.  Las armas y artillería para todos los buques quedaban a cuenta del gobierno, pues los asentistas suministraban sólo buques, pólvora, municiones y abastos.

      Si las flotas eran detenidas por el invierno en América, los gastos se cubrían con un impuesto extraordinario pagadero por los buques mercantes en espera de convoy.

      En el siglo XVII establecióse una forma especial de este impuesto, llamado “Avería gruesa”, que consistía en un segundo gravamen sobre las mismas mercancías y era aplicable por dos causas:  a) si había que aumentar el convoy o hacer algún gasto para mayor seguridad del tesoro, y b) cuando en una tempestad se echaba parte de la carga o esta se dañaba accidentalmente sin culpa del capitán, y en estos casos la pérdida se distribuía entre todos los embarcadores.

      También hubo una avería impuesta en el Perú para sostenimiento de una armada en el Mar del Sur, que debía custodiar las naves que transportaban los lingotes de metal, de Callao a Panamá. 

LAS RUTAS Y CONDICIONES DE NAVEGACIÓN

La carrera de las Indias o ruta de navegación era idéntica para las dos flotas, desde Sanlúcar hasta las Antillas.  Después de pasar por las islas Canarias las naves iban en procura de la Deseada y de la Dominica, haciendo aguada en la Guadalupe.  Por lo general tardaban en cubrir esa distancia veinticinco días y aquí, en las Pequeñas Antillas, em pezaban las aguas desconocidas y peligrosas para los capitanes españoles.  El Caribe era un mar fácil de entrar, pero difícil de abandonar.  Las islas Grandes y Pequeñas Antillas protegían los flancos septentrional y oriental de la cuenca del mar Caribe, y los alisios del nordeste soplaban con una velocidad constante de 15 a 20 nudos, sin variar de dirección.  Un navío procedente de Europa podía sortear fácilmente los pasos entre las islas, pero para un barco con rumbo este que tratara de navegar con los alisios en contra era un asunto muy diferente.  Las corrientes del océano apoyaban a los vientos, y el agua del Atlántico pasaba por encima del borde de coral y volcánico de la plataforma de las Antillas, avanzando al oeste a una velocidad constante de dos o tres nudos hasta que llegaba a la costa de América Central.  Allí viraba al norte para atravesar el canal entre Cuba y la península de Yucatán y desembocar en el Golfo de México.  En este, las aguas calentadas por el sol tropical e incrementadas con la afluencia procedente de la gran cuenca entre las montañas Rocosas  y los Apalaches, formaban las corrientes que bordeaban la costa norte cubana y penetraban por el estrecho de 90 millas entre Cuba y Florida, alimentando la gran Corriente del Golfo a lo largo de la costa norteamericana, de vuelta hacia Europa.  Tan poderosa es esa corriente que a veces alcanza una velocidad de cinco nudos.

Con el tiempo, los capitanes experimentados aprendieron a aprovechar esas condiciones, pero al principio todo hubo que descubrirlo, entre tentativas y catástrofes.  Los navegantes españoles se encontraron atrapados por huracanes en pasos estrechos, lanzados contra arrecifes no cartografiados y bajíos de los que no había escapatoria, con el resultado de que esos y otros peligros se cobraron un precio aterrador. 

LAS RUTAS CARIBEÑAS

      En la Guadalupe se diferenciaban ya las rutas de las dos flotas.  La de Nueva España seguía desde Deseada en dirección noroeste, pasando por Santa Cruz y Puerto Rico, a la vista de las isletas de Mona y Saona hasta la bahía de Neiba en la Española, donde los bajeles tomaban agua y leña.  Continuaban a rodear Beata, cabo Cruz, isla de los Pinos y cabo San Antonio al extremo oeste de Cuba.

      Mientras tanto, los navíos mercantes habían ido separándose uno por uno para tocar en San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Santiago de Cuba y Trujillo en Honduras, adonde llevaban órdenes de España dirigidas a los gobernadores y cogiendo cargamentos de cueros, cacao,etc.para reicorporarse a la flota en La Habana.                                                               

      Del cabo San Antonio a Veracruz, puerto de destino, existía una ruta exterior o de invierno y una ruta interior o de verano.  La primera se extiende al NW, más lejos de los arrecifes de Alacrán al oeste o sudoeste de la costa mexicana sobre Veracruz, para bajar luego con el viento hacia el puerto deseado.  La ruta de verano estaba mucho más cerca de la costa de Campeche, la flota se abría paso por entre bajíos y cayos y llegaba a Veracruz por un canal situado al oeste.

      En cuanto a las naves de Tierra Firme, en la Guadalupe se apartaban las que iban a la isla Margarita, Riohacha y Venezuela, aunque también solían hacerlo en la Dominica.  En ocasiones la flota de Tierra Firme navegaba más al sur y penetraba en el Caribe por el canal entre Tobago y Trinidad, llamado por eso el pasaje de los galeones.  A partir de Deseada o de Trinidad los galeones seguían, unos costeando y otros rumbo SW al cabo de la Vela y de allí a Cartagena, adonde arribaban a las seis o siete semanas de salir de España.  Ya frente a Margarita desprendíase un patache armado con el objeto de visitar la isla y recoger las rentas reales.  Al mismo tiempo, las naves mercantes que iban a comerciar en la costa salían junto con el patache, o solas por la noche, rumbo a Caracas, Maracaibo o Santa Marta, para recoger oro, cochinilla, cueros y cacao.  A cada nave se le daban instrucciones indicando el tiempo en que debían reincorporarse a la flota de Cartagena o en La Habana.  Desde Cartagena los galeones continuaban por el oeste hacia Nombre de Dios o Portobelo, sobre el istmo.

 RUTAS DE REGRESO

      Cuando se emprendía el regreso, los bajeles que estaban en Portobelo y debían dirigirse a La Habana, regresaban primero a Cartagena con el reflujo de las costas orientales, a fin de situarse bien a barlovento de Nicaragua antes de acometer la travesía por el canal de Yucatán.  Fondeaban de nuevo en Cartagena por ocho o diez días para recoger la rentas reales y allí se les reincorporaban el patache de Margarita y las naves mercantes que habían ido a tratar en los puertos de costa firme.  Desde Cartagena la ruta era hacia el noroeste pasando Jamaica y las Caimanes hasta la isla de Pinos y de aquí a La Habana después de rodear los cabos Corrientes y San Antonio, tránsito en que se invertía generalmente una semana.  En esta escala la flota se reorganizaba y reponía sus víveres, embarcaba tabaco, azúcar y otros artículos cubanos de exportación y, si no tenía órdenes de esperar a la flota de México, dábase a la vela rumbo a Sevilla.

      La ruta de la otra flota hacia La Habana también era indirecta.  Como Veracruz estaba a sotavento de Cuba, la flota corría cerca de 25 grados al noreste y luego tomaba rumbo sureste para llegar a La Habana en 18 o 20 días.  Existían ordenanzas por las cuales si la flota de Tierra Firme no podía llegar a España a fines de octubre debería invernar en Cartagena o La Habana, pero rara vez se observaron en el siglo XVII, porque las urgencias de la Real Hacienda y los grandes gastos que implicaba el mantenimiento de los bajeles por cinco o seis meses en América superaban el riesgo de acercarse a la costa española en la estación tempestuosa.

      La ruta a España partía de Cuba, a través del canal de Bahama, hacia el noreste, entre los cabos de Virginia y las islas Bermudas hasta cerca del paralelo 38º, para recobrar los fuertes vientos septentrionales, y luego continuaba al este hasta las Azores.  El estrecho de Bahama era el paso más peligroso de la travesía, pues se encuentra situado en el rumbo de huracanes muy violentos que soplan en ciertas estaciones, y los arrecifes de la entrada en torno a la costa baja de Florida llevan el significativo nombre de Cabezas de los Mártires.  En su parte más angosta sólo tiene 39 millas de ancho.   Un ejemplo destacado de pérdidas provocadas por huracanes es el convoy de 1622, en que, además de otros varios, se perdió el navío “NUESTRA SEÑORA DE ATOCHA”,  cuyos restos se localizaron en 1985 conteniendo un tesoro riquísimo.

      En las Azores, donde el general obtenía las primeras noticias de España, averiguaba también si andaban corsarios o escuadrones hostiles por las inmediaciones, y en qué punto de la costa de Europa o Africa debía tocar previamente.  Por lo común se le ordenaba dirigirse al puerto de Sanlúcar, los y una vez allí se despachaba directamente a Madrid uno de ayudantes del general con la buena nueva del regreso de la flota.     

 BIBLIOGRAFÍA

 Ramos Pérez: Colonización española en América, pág. 230

Colección La Aventura del Mar, Tomo “El mar de las Antillas”

Clarence Haring, Comercio y navegación entre España y las Indias. Pág. 250

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