Historia y Arqueología Marítima

HOME LOS PUERTOS ARTIFICIALES QUE APOYARON LA INVASIÓN ALIADA AL CONTINENTE EUROPEO Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por   JUAN EDUARDO AZZINI  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2005

LA NECESIDAD E IMPORTANCIA DE LOS PUERTOS

            En el mes de junio de cada año, la prensa mundial se ocupa en todo el mundo de destacar la masa de fuerzas aliadas, el desembarco en Francia, las contrainformaciones sobre el mismo para despistar a los alemanes, las defensas de estos, los errores de Hitler, los bombardeos y operaciones de investigación previas, la difícil consolidación de los primeros días y otros muchos episodios que forman parte de una operación única en la historia naval. Pero hay un aspecto básico poco mencionado, que es la idea de Churchill, las distintas operaciones en la construcción de los puertos artificiales, y su integración y avance en Gran Bretaña, que permitieron la sustentación, apoyo, alimentación y abastecimientos bélicos de las primeras tropas desembarcadas 

LA CONFERENCIA DE TEHERAN

            En noviembre de 1943 se reúnen en Teheran, Roosevelt, Churchill y Stalin, para discutir la invasión a Europa. Aparentemente, Churchill apuntaba en principio a los Balcanes para evitar el riesgo de una expansión de Moscú. En cambio, Roosevelt y Stalin se inclinaban por el Canal de La Mancha. Churchill aceptó esta última, porque ya había estudiado con anterioridad ambas alternativas; aunque conocía que, cuando las tropas alemanas ocuparon la costa francesa en 1940, comenzaron a preparar un sólido sistema de defensas que se extendieron por mas de 4.000 kmts., desde Holanda hasta el sudoeste de Francia. Esas defensas fueron tremendamente reforzadas cuando Hitler se enteró de la Cumbre de Teheran, y designó al Mariscal Rommel, como jefe de todas las fuerzas de defensa situadas entre Holanda y Cherburgo.

            En realidad, hacía ya dos años que Churchill, había estudiado varias posibilidades, previendo finalmente, que la invasión podía ser factible –por razones físicas y logísticas y no políticas, porque aún no temía tanto al apoyo de Stalin– encomendó al General Mountbatten, preparar una invasión por la Mancha. Tan es así que, en junio de 1942, envió su famosa carta al Comando Británico, en la cual pedía “estudiar un puerto artificial móvil, que debe flotar hacia arriba y hacia abajo (up and down) con las mareas. Comuníquenme la mejor solución. No planteen imposibles. Las propias dificultades darán argumentos para superarlas”.

            Como puede apreciarse, dado los términos de la carta, el pedido era, mas que una consulta, una orden a cumplir 

DESACUERDOS INICIALES A ALTO NIVEL

            A fines de 1943, en una reunión en Quebec, Roosevelt y Churchill, acordaron el desembarco por Normandía. Pero ¿cómo aprovisionar a las fuerzas de desembarco? “Ellas llevarán sus propios puertos” contestó Churchill ante las múltiples dudas. Los altos mandos, tanto británicos como americanos, preferían al principio ocupar algún puerto cercano a los puntos de invasión. Pero ¿cuál?, ¿cómo?. Los alemanes ocupaban todos los puertos de las zonas posibles de invasión con poderosas defensas. Pero la oposición de la Armada de EE.UU. fue dura. “Los puertos artificiales propuestos no resistirían las tormentas y huracanes de la zona. Las fuerzas navales de apoyo podían ser capaces de abastecer a los ejércitos de ocupación”.

            Por otra parte, surgieron complicaciones en cuanto a la división de responsabilidades entre el Almirantazgo y los Comandos del Ejército. Por fin, se decidió que el Almirantazgo se ocupara del diseño, construcción y logística de los puertos artificiales que se llamarían en clave “Mulberries”, (moras), así como de los rompeolas, en tanto que la Oficina de Guerra (War Office), sería la responsable de la construcción de cajones de concreto (llamados “Phoenix”), que formarían parte de los rompeolas, y de los componentes de los muelles flotantes y los cabezales de puertos llamados, ambos en conjunto, unidades “Whales” (ballenas).

            Además de los rompeolas previstos, se sugirió después, que se hundieran como amparos protectores, una cantidad de buques en desuso. Esos elementos se llamarían “Gooseberries” (grosellas). 

COMIENZA LA CONSTRUCCIÓN

            Así fue que 55 barcos mercantes en desuso y 4 buques de guerra obsoletos, colectivamente llamados “Cerealeros”, se prepararon para ese propósito; la mayoría ensamblados en Escocia, un mes antes del día “D”. Entretanto, serían hundidos por equipos de oficiales, denominados “Jardineros”.

            A fines de 1943 comenzó en toda Gran Bretaña una acelerada y compleja tarea en fábricas, diques y otros lugares adecuados, las fabricaciones de unos cajones gigantescos de cemento, de 7.000 ton. cada uno, que tenían 70 metros de largo, 15 de ancho y 20 de alto. Valga la comparación, cada elemento equivalía a un edificio de 6 pisos, una cuadra de largo y tres canchas de tenis de ancho. Se necesitaron 35.000 ton. de acero para los 22 mastodontes llamados en código, “Fénix”. Decenas de miles de obreros y una cantidad no especificada de ayudantes, transportistas, especialistas, etc., trabajaron, en el mayor secreto, en lugares y partes separados, ignorando la complejidad del conjunto.

            Cada “Fénix” tenía 4 torres de acero, que constituían los sostenes del enorme cajón y que se apoyarían sobre el lecho del mar, deslizándose “up and down” (según la expresión de Churchill que se hizo famosa), con las mareas, para mantener igual nivel en la circulación superior, y a varios kilómetros de la costa de desembarco. A partir de esos puertos móviles, que se colocarían paralelos a la costa para permitir el atraque de los barcos de aprovisionamiento, se idearon largos puentes de hierro, en secciones acopladas, de unos 30 metros cada una, montados sobre pontones flotantes para llegar hasta las playas, en dos vías.

            En resumen, los colosales cajones “Fénix” que constituirían la base de maniobras a algunos kilómetros de la costa  eran 22, los puentes acoplados y afincados sobre los pontones, para llegar  a los “Fénix” (alrededor de 10 “Fénix” por puerto en dos puertos previstos), eran más de 500, y otros tantos pontones de sustentación. Una vez terminadas todas estas construcciones y ensambles realizados en distintas partes del país, se armaron todos los elementos y los 22 gigantescos “Fénix”, se inundaron para disimularlos de la aviación alemana.

            Recién en mayo de 1944, en otra compleja operación, fueron reflotados, para su equipamiento definitivo. 

EL ESPIONAJE PREVIO

            Paralelamente a todos estos trabajos, desde tiempo atrás, comenzaron las operaciones de espionaje de las poderosas defensas costeras alemanas instaladas en la costa francesa. Fueron tomadas fotos aéreas de las defensas, incluso de sus vías de acceso en el interior y sus enlaces y defensas complementarias, caminos, obras ferroviarias, aeródromos, cuarteles, almacenes, depósitos bélicos y similares. A tales efectos, la aviación británica efectuó centenares de vuelos aislados y misteriosos, con pequeños aparatos desarmados. La “resistencia” francesa colaboraba, comunicando sus observaciones desde tierra, y la Marina Real había realizado sondeos secretos de varios meses a cargo de pequeños barcos que estudiaron playas, corrientes, mareas, vientos, fondos, costas y puertos. 

UN SECRETO COLOSAL

            A fines de 1943 comenzaron las operaciones de diversión y confusión del enemigo con gran actividad aérea en la zona Dover-Calais, la más angosta del Canal, y la que Hitler esperaba fuera la utilizada para el desembarco. Se lanzaron en esa zona tiras metalizadas, que aparecían en los radares alemanes simulando una gran flota que operaba entre Dover y Calais, se efectuaron ostensibles compras en varios países, de equipos y ropa para el frío (ropas y uniformes blancos, skies, trineos, etc.) y se efectuaron grandes movimientos, al norte de Escocia, simulando una invasión por Noruega. Se fabricaron centenares de tanques, camiones y cañones de material especial (caucho, madera, hierro) y se estacionaron cerca de pistas de despegue de aviones, construidas cerca de Dover, a la vista de la aviación alemana de reconocimiento.

            Los franceses confundían, por su parte, la situación en tierra, desalojando apresuradamente sus casas en la zona de Calais y más al norte y difundiendo noticias sobre una invasión por esos puntos.

            En los días previos a la invasión, los aliados bombardearon centros ferroviarios, depósitos, bases de radar y caminos lejos de la costa, para dificultar los refuerzos alemanes el día “D”. También se hicieron tierra adentro, en la zona de Calais, para aumentar la confusión del enemigo. 

LOS PUNTOS DE ATRAQUE

            Después de largos estudios, se eligieron dos zonas de atraque en Francia: la zona A, el principal, en Arromanches. En la costa de Calvados, el río Arromanches desembocaba en La Mancha entre dos acantilados donde aún había un acueducto romano. La otra zona, la B, fue en Saint Loraint, hacia el este. Aproximadamente, la zona B se situaba cerca del punto de desembarco americano “Omaha”, y la zona A, cerca del punto “Gold”, británico. Todo fue previsto para que los puertos artificiales quedaran instalados el día “D mas seis”, es decir, seis días después del desembarco y la toma de las playas.

            En total, unos 10.000 hombres estaban encargados del equipo, manejo y ensamble de ambos puertos desde su partida  hasta su instalación en la costa francesa. Esa partida fue muy difícil por la congestión creada en los puertos ingleses. Pero entre la partida y el trayecto, solo se perdieron, antes de llegar, 5 “Ballenas”, 2 cajones “Fénix” y varios remolcadores y buques auxiliares; todo un éxito, dada la cantidad de elementos en juego: mas 400 unidades con un desplazamiento total de un millón y medio de toneladas, además de 300 unidades menores. 

EL “DÍA D”

            El 6 de junio de 1944, antes del alba, comenzó la “Operación Neptuno”, la sección marítima de “Overlord”, después de lanzar por la noche unos 23.000 paracaidistas en la retaguardia alemana. Fue la más delicada, enorme y perfecta operación de asalto de la historia. 7.000 navíos, 4.000 lanchas de desembarco, 11.500 aviones, 20.000 marinos y 130.000 soldados lanzaron el primer asalto en los cinco puntos estudiados y elegidos previamente. De este a oeste, los denominados “Utah” y “Omaha”, con estadounidenses, “Gold”, con ingleses, “Juno”, canadienses y “Sword”, ingleses.

Una serie de circunstancias determinaron la confusión alemana: el desembarco en la baja Normandía, la parte más alejada de las costas inglesas, 80 a 100 millas, mientras Hitler los esperaba entre Calais y Dieppe, e incluso le restó importancia a las primeras noticias diciendo que era un ataque de distracción, reforzando el norte; Rommel comandante supremo de las defensas estaba en Alemania por el cumpleaños de su esposa; las condiciones meteorológicas eran muy malas para atravesar el Canal; la aviación nazi era casi inexistente y el apoyo naval defensivo fue prácticamente nulo; la movilización de tropas alemanas fue dificultada por los bombardeos previos detrás de las defensas costeras, los paracaidistas y la resistencia francesa.

            El desembarco y la ocupación de las cabeceras designadas, a pesar de lo indicado, del factor sorpresa y de la soberbia organización, no fue fácil. El mismo “día D” los aliados sufrieron más de 10.000 bajas, y en algunas zonas, costó semanas la consolidación.  

LA INSTALACIÓN DE LOS PUERTOS ARTIFICIALES

            Volviendo a los “Mulberries”, seis días después de ocupar las primeras cabeceras de playa, se instalaron los dos puertos, en la playa “Utah” y en la playa “Gold”. Pero el 18 de junio, un furioso temporal que duró cinco días desbarató el puerto en la zona B y solo quedó utilizable el de la zona A, en la playa inglesa “Gold”, con 16 secciones “Fénix” y sus puentes y pontones enteros, en la zona de Arromanches, donde la 50ª. División de Inglaterra, Northumberland, había tenido cerca de dos mil bajas antes de poner el pié en la playa firme. Ese puerto, también llamado “Arromanches-Puerto Winston”, tuvo que soportar él solo, el abastecimiento en los días y meses siguientes. Por ese camino, marítimo flexible de hierro flotante de dos vías desde los “Fénix”, en pontones de acero y de cemento, bajaron a tierra 105.000 ton. de vituallas, 330.000 soldados, 50.000 vehículos, 70.000 cañones, 10.000 jeeps, 6.000 tanques, más bulldozers, camiones y otros elementos de apoyo. Los barcos de aprovisionamiento seguían detrás de los puertos, con su carga completa, para atracar en los "Mulberries" y desembarcar abastecimientos, y eran protegidos desde el aire por pequeños dirigibles y globos antiaéreos. Por ese puerto artificial pasaron más de 300 buques “Liberty”, transportes, hospitales, lanchas y otras unidades, con un movimiento equivalente al puerto de Dover. Más de 7.000 toneladas por día atravesaron ese camino marítimo que, toda la ofensiva aliada en dos meses, pudo ser efectiva, gracias a él.

            Los primeros días, algunos aviones alemanes aislados hostigaron a los barcos que iban y venían, así como unos pocos submarinos, pero fueron dispersados por las fragatas y submarinos aliados. Esos ataques iban dirigidos especialmente a los buques tanques que partían de Southampton, en una operación especial denominada “Pluto”. Pero a fines de junio el peligro cesó y se tendieron oleoductos en varios puntos de Cherburgo hacia el interior, a medida que avanzaban las tropas.

            El único puerto disponible en Arromanches apoyó a las tropas aliadas durante diez meses, en los cuales recibieron cerca de tres millones de hombres, medio millón de vehículos y unas cuatro millones de ton. de abastecimientos varios. Gracias a la idea genial de Churchill y a una logística compleja y superior, en menos de tres meses derrotaron al enemigo en toda Francia, cruzaron hacia Alemania, el 25 de agosto liberaron París y ocho meses después, se derrumbó la resistencia alemana, rindiéndose incondicionalmente el 7 de mayo de 1945. 

ARROMANCHES HOY

            Cuando se cumplieron 50 años del desembarco se efectuaron solemnes actos recordatorios y visitas a los Museos construidos en la zona de Arromanches, que contienen trajes, armas, modelos, planos, mapas, vehículos y otros elementos diversos. Aún hoy, en las mareas bajas, se pueden ver restos de barcos, lanchas de desembarco, y hasta algunos restos de los pontones “Fénix”, construidos “para cien días de uso”. Permanentemente, centenares de miles de personas visitan esos lugares durante el año.

            Pero lo que más impresiona son los cementerios. Ingleses, canadienses, americanos, polacos y de otras nacionalidades, que cayeron durante los desembarcos, además de alemanes, franceses de la resistencia, centenares de paracaidistas y más de 15.000 civiles franceses de pueblos bombardeados durante la ocupación.

            En los diversos cementerios de la costa, se estima en más de 150.000 restos, sin contar los desaparecidos en el mar y al llegar a las playas. Solo quien ha visto la extensión de varias hectáreas de cruces blancas sobre el césped, alineadas hasta perderse de vista, puede tener la impresión que sobrecoge de espanto y tristeza infinita. Es la otra cara de los todos, los esfuerzos realizados para obtener el “éxito” en la guerra. 

BASE  DE  DATOS 

Ø  Captain S. W. Rostill, “History of the Second World War – The War At Sea”, Vol. III, London, 1961. 

Ø  Captain D. Macintyre, “U. Boat Killer”, London, 1956. 

Ø  B. Fergusson; “The Wate Maze: The Story of Combined Operations”, London, 1961. 

Ø  Kenneth Edwards; “Operation Neptune”, London, 1961. 

Ø  L. F. Ellis; “Victory in the West”, Vol. I, “The Battle of Normandy”, London, 1962. 

Ø  Embajada de Gran Bretaña en Montevideo. 

Ø  Biblioteca Nacional, Archivos del diario “El Día”. 

Ø  Diario “El País”, Montevideo, Archivos. 

Ø  “The World War Museum”, Londres. 

Ø  Museos de Arromanches y zonas cercanas. 

  Biblioteca Artigas, Washington, Mapoteca. 

Ø  Embajada de Uruguay en Londres. 

Ø  Biblioteca del “Anglo”, Montevideo.

  

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