Historia y Arqueología Marítima

HOME “WASA” EL BUQUE INSIGNIA SUECO QUE SOLO NAVEGÓ 1.500 METROS Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Por  Juan Eduardo Azzini   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2004

ENFOQUE HISTORICO

            En el año 1389 los nobles suecos obligaron a Alberto de Mecklemburgo a renunciar al trono, que pasó a Margarita I, Reina de Dinamarca y Noruega.  Diez años después, la monarca constituyó la Unión de Kalmar, colocando bajo la Corona los tres reinos escandinavos de Dinamarca, Noruega y Suecia.  La unión duró más de un siglo, caracterizado por las continuas guerras entre daneses y suecos.  En 1520, Christian de Dinamarca y Noruega invadió Suecia, se hizo coronar rey, y ejecutó a cientos de sus oponentes suecos.  Estos se rebelaron tiempo después y lo destituyeron.  Quien organizó la rebelión fue Gustavo I Wasa, quien se convirtió en rey.  Bajo su reinado, Suecia entró en un período de expansión, conquistando las poblaciones vecinas y logrando ser una potencia en el área del Báltico.

            En 1611, y después de varias monarquías, accede al trono Gustavo II Wasa, que debió encarar una guerra en varios frentes contra Rusia y Polonia al Este, y Dinamarca al Sur, extendiéndose hacia Prusia en 1625.  La base de estos triunfos fue la construcción de una poderosa flota, cuyo desarrollo comenzó en 1620 con astilleros y base principal en Estocolmo, sobre la base de planos holandeses e ingleses, quienes eran los principales constructores de la época. 

EL BUQUE INSIGNIA

            Durante la guerra con Rusia, Gustavo Adolfo II ordenó la construcción de un buque que fuera el orgullo de la marina sueca.  Su nombre, en homenaje al líder de la rebelión de 1521 contra Dinamarca y Noruega, sería “WASA”.  Alrededor de 1626 se comenzó a trazar la quilla y un año después fue botado de proa – como se acostumbraba entonces – siguiéndose con la puesta a bordo de cañones y municiones y después lastre y provisiones, operación que se realizaba con la ayuda de poderosas grúas.  Entre julio y agosto de 1628 quedaba pronto para zarpar.

            El desplazamiento del buque era de 1.300 toneladas, con una eslora de 62 metros, una manga de 12 metros y una altura máxima en la popa de 20 metros.  El palo mayor se elevaba 50 metros sobre la quilla.  Era un enorme mástil, además del trinquete y del mesana.  A éste último lo cruzaba una entena para la vela triangular o latina.  El bauprés se extendía por encima de las molduras de la proa y en la mitad lo cruzaba una verga que sostenía una vela cuadra; en su extremo, un tormentín en candela, con una verga más pequeña en lo alto y otra vela cuadra.  En total, se ha estimado que sus diez velas tenían una superficie superior a los cien metros cuadrados y se necesitaban para operarlas un centenar de marineros.

            Como era frecuente en ese tipo de navíos, existían decorados pomposos, tallas, enormes faroles, finas esculturas de madera recamadas en oro – más de un centenar – alrededor de la alta popa, la que se remataba en un imponente escudo dorado sostenido por dos grandes leones y otras figuras alegóricas.  La proa, a un nivel mucho más bajo que la popa, se extendía en armazones de madera tallada con otras esculturas e imágenes en madera dorada, similares a las del castillo de popa.

            El WASA estaba artillado con 64 cañones.  La artillería superior la constituían 48 cañones de bronce de 24 libras, ubicados en la cubierta superior e inferior.  Además, existían varios cañones diversos (de 62, 35 y 16 libras, considerados cañones de asalto).  Los cañones principales estaban montados sobre cureñas sujetas a las bandas del buque por tabiques gruesos, para evitar que recularan demasiado.  Eran de bronce y pesaban una tonelada y media, teniendo a su servicio nueve hombres por pieza. 

LA TRIPULACIÓN Y LA VIDA ABORDO

            En total, el WASA tenía 135 hombres de tripulación: 90 marineros y el resto oficiales y diversos roles.  Pero lo interesante es que embarcaron, además, una cantidad de soldados cuya misión era disparar con arcabuces y mosquetes, y participar en los abordajes.  La tripulación de marineros se reclutaba en lugares costeros y ciudades portuarias, con gente poco capacitada en las artes de la guerra; de ahí los soldados.

            La tripulación dormía sobre las cubiertas de madera.  No había aún coys, ni colchas, ni mantas y cada uno debía proveerse de su propia ropa.  Los ambientes eran fríos y húmedos.  La comida consistía en pan seco, pescado salado, avena, tocino, harina y cerveza (para que no bebieran agua salada).  Era un ambiente de hacinamiento, hambre, enfermedades y fricciones permanentes.  No había médico abordo. 

EL VIAJE INAUGURAL Y LA CATÁSTROFE

            El domingo 10 de agosto de 1628 fue el día fijado para zarpar en un corto viaje inaugural por los alrededores de Estocolmo.  El mar estaba calmo y el viento era suave.  Durante varias semanas había permanecido atracado a poca distancia, durante su artillado y acondicionamiento, y la población estaba ansiosa esperando el pasaje del buque insignia, orgullo de la flota sueca.  Las autoridades, los vecinos de la ciudad y el cuerpo diplomático extranjero estaban congregados en las playas, así como bandas del Ejército.  El WASA había soltado sus grandes velas y comenzó a navegar, disparando una salva de saludo a la costa.  El sol de la tarde hacía resplandecer los oros de la proa y el inmenso castillo dorado de la popa.

            Al pasar frente al Palacio Real, una ráfaga de viento proveniente de las hendiduras de las montañas lo hizo escorarse, pero enseguida se irguió de nuevo deslizándose suavemente.  Una nueva ráfaga, más fuerte, lo embiste de nuevo y la escora es pronunciada ahora.  El agua comienza a entrar a través de las cañoneras.  El barco está totalmente ladeado y comienza a hundirse con las velas y las banderas en alto.  Su tripulación estaba completa y se había permitido el embarque de mujeres y niños, parientes de los marineros.  Ante el asombro de la muchedumbre en tierra, se ven varias embarcaciones menores y botes salvavidas tratar de rescatar a los que aún estaban a flote, pero se cree que murieron alrededor de cuarenta personas.  Solo habían transcurrido unos pocos minutos y navegado apenas 1.300 metros. 

LA INVESTIGACIÓN POSTERIOR

            En pocos días se constituyó un tribunal especial y comenzaron los interrogatorios.  En el banquillo de los acusados estaba el propio capitán, salvado a último momento, algunos oficiales superiores y el empresario de la construcción del buque.  Según escritos fragmentarios recuperados, se puso énfasis en acusar a la tripulación, aduciendo que el buque estaba bien construido pero fue mal operado.  Aunque algunos opinaron que el WASA era muy angosto de fondo y con poca manga en el vientre.  Después de largos trámites, todos fueron dejados en libertad.  A fin de cuentas, a 32 metros de profundidad no pudieron recogerse medios de prueba.

Sin embargo, pudo saberse que el buque era estructuralmente inestable.  El constructor dijo, durante la investigación, que había puesto a prueba al WASA en cuanto a su estabilidad  haciendo que treinta hombres corrieran sobre cubierta de una borda a la otra.  Al tercer intento se escoró demasiado.

De acuerdo a estas pruebas previas, lo lógico hubiera sido postergar la fecha de zarpar.  ¿Pero quién podía dar esa orden?  “Solo si Su Majestad estuviese aquí”, se dijo entonces que así reflexionaron el constructor y el Almirante en Estocolmo.  Pero Gustavo Adolfo había ordenado su construcción y fijado la fecha de su viaje inicial, y en esos momentos estaba conduciendo sus ejércitos en la guerra contra Prusia.  Se enteró dos semanas después del hundimiento.  En su ausencia, nadie tenía autoridad suficiente para contravenir la orden real y evitar así la catástrofe.

De todos modos, el infeliz suceso sirvió para reexaminar las construcciones de los buques suecos, abandonando el modelo inglés, cambiando el diseño de los angostos fondos, la corta manga en el vientre, y el desequilibrio entre proa y popa, entre otras modificaciones. 

EL REFLOTAMIENTO DEL “WASA”

            Poco tiempo después del hundimiento y con métodos primitivos, con “campanas de inmersión” para buzos, se pudieron rescatar varios cañones que parece que fueron vendidos en Alemania, aunque no hay datos concretos.  Y el WASA quedó olvidado. 

            Tres siglos después, en 1920, un historiador sueco revivió el luctuoso episodio a través de un artículo periodístico, pero aún no existían los medios apropiados para reflotar el buque.  Fue recién en 1956 que un investigador de Estocolmo pudo extraer, con una sonda especial, un trozo de madera que, prolijamente estudiado, se tuvo la casi seguridad que pertenecía al viejo navío.

            El descubrimiento de la ubicación del buque hundido en 1628 causó una conmoción en todo el mundo, y en 1957 se formó una comisión de expertos para estudiar las posibilidades y costos del rescate.  En 1958 varias empresas comenzaron a trabajar en forma conjunta con los buzos de la marina sueca, pasando los cables de levantamiento por debajo del WASA y con potentes bombas se fueron extrayendo esculturas, un cañón, varios tablones de cubierta y utensilios diversos.  Dos pontones de levantamiento y varios buques auxiliares comenzaron a vaciar el lastre de agua y lograron mover al navío, subiéndolo a una profundidad de solo 15 metros.  En abril de 1961 se llevó a la superficie y unos días después se lo remolcó a dique seco para su limpieza y sacarle el resto del lastre, y se instaló más tarde sobre el pontón que posteriormente se transformaría en el piso del “Museo WASA”.

            La operación constituyó un éxito total.  El viejo velero estaba seguro en el pontón flotante y protegido por una caparazón de aluminio.  En mayo subió abordo el rey Gustavo VI Adolfo, de Suecia.

            Habían quedado atrás todos los trabajos previos de calafateado, taponado de los orificios dejados por los 500 pernos, la reposición de las puertas de las cañoneras, y la recomposición del enorme castillo de popa.  Entretanto, se extrajeron del mar para su exhibición cofres, toneles, balas de cañón, mosquetes, herramientas y piezas sueltas.

            Ya sobre el pontón flotante se procedió a la limpieza general, se quitó el lodo y comenzó un largo trabajo de protección del casco contra el resecamiento y la putrefacción, por medio de complejos procesos químicos.  Recién en el año 1972 se dio por terminado el tratamiento.  En cuanto a las velas recuperadas, estaban enredadas en los cabos; debieron desplegarse con sumo cuidado y unir pacientemente los trozos de cada una.

            En talleres construidos al efecto, con modernos laboratorios, comenzaron las tareas de rearmar y reponer las partes de los mástiles, recontruir los mascarones y figuras exteriores, la cabina del capitán y las esculturas interiores.  Hubo que reconstruir, limpiar, “maquillar” las escultras, recamarlas en oro, repintar los blasones con los colores originales.  El viejo WASA renacía. 

EL MUSEO WASA

            El Museo del “WASA”, construido provisoriamente, abrió sus puertas en el año 1962, con salvas disparadas por dos cañones del propio buque.  Pero debían continuar las complejas y largas operaciones de restauración, lo que llevaría cerca de treinta años.  Mientras tanto, se había ido dragando el mar para recuperar todas las piezas y útiles posibles para tratamiento, reparación e incorporación.  Las piezas menores, útiles de la tripulación, objetos de uso como toneles, herramientas, rejillas, así como trozos de cabos, repuestos de velas, roldanas, poleas y hasta clavos y pernos oxidados, extraídos del fondo del mar, fueron tratadas para ser expuestas en lugares especiales del museo definitivo.  También se recuperaron dos barriles de madera que servían para los servicios de la tripulación.  Y lo más sorprendente: se encontraron esqueletos y restos de osamentas que, una vez analizadas y ordenadas, pertenecieron a 18 náufragos.

            Finalmente, el Museo WASA abrió sus puertas en 1990, con el buque totalmente reparado, y según su estructura y diseños originales, recuperados parcialmente.  La nave ocupa la pare central del museo y puede apreciarse en toda su dimensión a través de cinco plantas superpuestas a su alrededor.

            Las plantas contienen talleres y laboratorios para asegurar su permanente limpieza y mantenimiento, lugares especiales para mostrar réplicas de algunas esculturas originales, un auditorio para exposiciones orales sobre la historia de la nave, un cine que exhibe todo el proceso de reflotamiento y de reacondicionamiento, fotografías diversas, diagramas y planos originales, `pinturas y dibujos de su construcción, su hundimiento y su disposición interna, y los trabajos del laboratorio donde se llevó a cabo su armado y reconstrucción.

            El Museo despierta un gran interés mundial y se ha transformado en una de las grandes atracciones turísticas de Suecia, a tal punto que ha sido visitado por más de quince millones de personas, según datos de fines de 1999.

            Aunque hoy se considera evidente que su hundimiento debe haberse tratado de un error de construcción de algún tipo, sumado a su especial conformación y al enorme peso de sus cañones, resulta sin embargo una prueba de la maestría de los artesanos de la época.  El WASA es el único testimonio existente en el mundo del arte de la construcción naval del Siglo XVII, y se considera un fiel representante de ese siglo, y aún del anterior.  Y tiene un valor relevante desde el punto de vista de la historia naval, sobre todo en un período en que los diseños de construcción eran elementales y hasta inexistentes.

            Tal es la historia del buque que debía haber sido el orgullo de la armada sueca y que hoy se exhibe arrogante en un museo único en el mundo, al que vale su visita, para imaginar la historia de un titán de los mares que no quiso navegar. 


 

BASE DE DATOS 

Ø  “The New Encyclopaedia Británica”, Chicago, 1994.

Ø  “Diccionario de la Lengua Española”, Madrid, 1992.

Ø  “Los paraísos del Mundo”, John Donne, Madrid, 1994.

Ø  “BID América” (Revista), Washington, Julio 1999.

Ø  “Holland Horizon” (Revista), Ámsterdam, Diciembre 2000.

Ø  “Informe sobre Suecia” (Revista), Instituto Sueco, Estocolmo (ejemplares Junio 1990, Julio 1995, Mayo 1997, Setiembre 1997).

Ø  “El Mar”, Capitán Argüello, Barcelona, 1995.

Ø  “Les Navires”, A. Thomazi, París, 1950.

Ø  “El navío insignia sueco WASA”, McMillan Press, Hampshire, Inglaterra, 1987.

     Ø  Embajada de Suecia en Buenos Aires.

Ø  Consulado de Suecia en Uruguay.

Ø  Embajada de Uruguay en Estocolmo.

Ø  Biblioteca Nacional (Archivos de “El Día”).

Ø  Diario “El País”, de Montevideo (Archivos).

Ø  Canal 12, de Montevideo (Películas y Videos)

Ø  Biblioteca “Artigas-Washington” (Mapoteca)

 

Reconocimiento:  Colaboración documental del Académico Alfredo Könke Miranda. 

  

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