Historia y Arqueología Marítima

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EL NAUFRAGIO DEL ACORAZADO"SOLIMOES" (1892)

IndiceAcademia Uruguaya HistM.yF.

Por: Académico ERIC SERGIO PRONCZUK   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2003

El nuevo emperador Don Pedro II, tenía tan solo seis años cuando fue aclamado por su padre, sometido este a la tutela de una regencia, tomo las riendas del gobierno en 1840. Esto lo logro mediante un golpe parlamentario que declaro su mayoría de edad aún siendo menor. Se encontró con el imperio dividido por la oposición a veces muy violenta y agresiva la cual revolucionó algunas provincias del sur, lanzándose estas contra el régimen imperial. Esto generó un gran desorden en la en la administración de Don Pedro II a la cual acometió con intención sana e inteligencia serena, logrando cimentar la paz y la tranquilidad de su imperio así como afianzar las libertades públicas y favorecer el desarrollo de los intereses materiales y morales del imperio. En su reinado implanto el sufragio universal y la abolición de la esclavitud, lamentablemente estas y otras medidas precipitaron la caída de la dinastía, siendo este desterrado el 17 de Noviembre de 1889 falleciendo en la ciudad de París el 5 de Diciembre de 1891. Tras una breve revolución Brasil se transformó en una república federal gobernada por Mariscales en un principio y sometida a la influencia de los coroneles que eran los conocidos "terratenientes".

La marina imperial brasileña encargó la construcción de dos acorazados gemelos: "SOLIMOES" y "JAVARY", sus nombres provienen de dos importantes afluentes del río Amazonas. Se encargó la construcción de ambas embarcaciones al astillero francés "FORGES et CHANTIERES de la MEDITERRANEE" en la Seyne-Sur-Mer, localidad que se encuentra a cincuenta kilómetros al este del puerto de Marsella, en la parte sudeste de Francia. El mencionado astillero fue fundado en el año 1856 y terminó sus días un par de años antes de la primera guerra mundial, saliendo de sus diques famosos navios para varias armadas del mundo.

La construcción se inició el 2 de enero de 1874 bajo la fiscalización del Teniente Capitán e ingeniero naval Carlos Braconnot siendo su botadura en enero de 1875. El acorazado era del tipo monitor con dos torretas las cuales contaban con dos cañones cada una, era un casco de poco calado, fondo plano y con un francobordo de apenas 1 metro. Tenía un desplazamiento de 3.641 toneladas con una eslora de 240 pies (73 mts.), la manga de 57 pies (17 mts.), su calado 11 pies con 5 pulgadas (3,5 mts.). La maquinaria estaba compuesta de un motor de vapor de doble cilindro del tipo Compound la cual trasmitía una potencia de 2.500 caballos de fuerza a sus dos ejes, esto le permitía navegar a una velocidad de 11 nudos. Para alimentar la caldera transportaba 200 toneladas de carbón. En una primera etapa la tripulación estaba compuesta por 112 hombres la cual luego se amplió a 130. Su casco estaba enteramente acorazado hasta 70 cmts. por debajo de su línea de flotación, con una coraza de hierro de 12 pulgadas de espesor (30 cmts.). Esta a su vez tenía un refuerzo interno de madera de teca de 9 pulgadas % (25 cmts.). En la proa y la popa esta coraza era de 7 pulgadas (18 cmts.). El blindaje de las dos torretas de cañones era de 12 pulgadas (20 cmts), en la cubierta el blindaje era de 3 pulgadas (7,6 cmts) la cual descansaba sobre el cinturón acorazado y por ultimo el blindaje de la torre de mando era de 3 pulgadas y 3A (9,5 cmts).

La construcción del casco se realizó con doble fondo dividiendo al acorazado en 6 compartimentos estancos de los cuales dos eran ventilados por las torretas y los cuatro restantes por los ojos de buey que se encontraban en la cubierta cuyas ventanas eran roscadas. Poseía una cubierta de huracán de 154 pies de largo (47 mts.) por 17 pies de ancho (5 mts.) con secciones angostas hacia las bandas del buque hallándose estas sobre las torretas. Sobre esta cubierta y por detrás de la torreta de proa se encuentra la torre de mando blindada.

La artillería del acorazado estaba compuesta por cuatro cañones de acero "Withworth" con un calibre de 10 pulgadas equivalentes a 254 milímetros, anima rayada y un peso de 22 toneladas cada uno. Estos disparaban proyectiles de 400 libras de peso que son 181 kilos utilizando el sistema Armstrong que permitía cargar por la boca junto con la pólvora negra. Al realizar la maniobra desde afuera de la torreta les permitía tener un menor diámetro que en este caso era de 24 pies (7,3 mts.)

Al tiempo de su construcción el "SOLIMOES" y su gemelo el "JAVARY" eran verdaderas fortalezas flotantes siendo los buques más potentes de la armada brasileña, que por ese entonces tenía 18 buques acorazados y 52 buques armados en su gran mayoría de madera. La construcción del SOLIMOES quedo concluida antes que su gemelo, llevándose a cabo su primera prueba de armamento el 23 de Abril de 1875. El 19 de Agosto de 1884 a través de un boletín suministrado por el Ministerio de Marina a cargo del Almirante Joaquim Raimundo de Lamare se crea la "ESCUADRA DE EVOLUCOES" asumiendo como comandante en jefe Arthur Silveira da Motta al cual se le da simultáneamente el titulo de Barón de Jaceguai. Esta escuadra tenía como base la bahía de Guanabara en Río de Janeiro y estaba compuesta por los acorazados: "RIACHUELO", "7 de SETIEMBRE", "SOLIMOES" y "JAVARY", los cruceros: "GUANABARA", "ALMIRANTE BARROSO", "TRAJANO" y "1 de MARZO", así como también las torpederas: "1","2", "3", "4", "5", "ALPHA", "BETA" y "GAMMA". Durante su estadía en la bahía de Guanabara el "SOLIMOES" probablemente constituía la estrella de la "escuadra" con su aspecto de fortaleza flotante y su perfil muy bajo para el fuego enemigo. Estas características lo dotaban de una muy buena navegación fluvial no contando con las mejores condiciones para la navegación oceánica, siendo su condición ideal llevar adelante acciones contra objetivos costeros especialmente a orillas de los ríos. Sucedió que en uno de sus viajes en el océano rompe el timón lo cual casi ocasiona su naufragio pero gracias a la destreza de sus tripulantes lograron evitar el siniestro siendo luego rescatado por buques de la escuadra.

Durante el año 1889 durante el último ministerio conservador del imperio y ante la insistencia del Contra Almirante Marques Guimaraes quien lo comandara por largo tiempo es llevado a Europa para someterlo a reconstrucción, donde se le dota de mayor posibilidad de maniobra mediante la instalación del doble timón, así como también mayor poder de fuego al instalarse dos cañones revolver "Hotchkis" de 37 m/m y dos ametralladoras "Gatling" de 1 pulgada (25,4 m/m). El viaje de retorno desde Europa al puerto de Río luego de su reconstrucción fue comandado por el distinguido Capitán de Fragata Miguel de Mello Tamborim, falleciendo este poco tiempo después.

El ultimo comandante del "SOLIMOES" fue el Capitán de Mar y Guerra Don Fernando Xavier de Castro distinguido oficial y recomendable caballero, el cual inició su carrera naval en forma casi trágica, había sido uno de los pocos sobrevivientes del naufragio de la Corbeta "ISABEL", hecho acaecido en el cabo Sportel ubicado en las costas de Marruecos. Participo muy asiduamente en la guerra del Paraguay (1864-1869), donde obtuvo entre otras la condecoración por el combate del Riachuelo. Cuando ocurrió la tragedia estaba casado con Doña Enriqueta y tenía dos hijos.

El año 1892 resultó muy trágico para la navegación en nuestras costas, sobre todo el litoral atlántico ya que en un período de tan solo 51 días ocurrieron 5 naufragios, dos de los cuales cubrieron de luto a las armadas de nuestros países vecinos. Al primer naufragio que fuera el del acorazado "SOLIMOES, ocurrido el 19 de mayo en el Cabo Polonio, le siguieron de inmediato los de la barca dinamarquesa "KAREN", el 21 de Mayo en las costas de Garzón, el vapor ingles "DOLORES", el 22 de Mayo en la ensenada de Castillos. Varios días después se pierde el paquete brasileño "PELOTAS", el 30 de Junio en el Cabo Polonio y por ultimo la catástrofe de la caza-torpedera argentina "ROSALES", el 9 de Julio a 200 millas al este del Cabo Polonio. Esta iba rumbo a España para participar en los festejos del cuarto centenario del descubrimiento de América.

El 27 de Marzo de 1892 se inicia el trágico viaje, saliendo de la bahía de Guanabara pone rumbo al puerto de Santos, acompañado por el acorazado "BAHÍA" para realizar con este unas maniobras.

Al día siguiente el 28 de Marzo arriba a Ilha Grande donde luego de una breve demora zarpa para el puerto de Santos, luego se dirige a Desterro, donde tiene la misión de sondear las rocas situadas en la costa y contra las cuales había colisionado dos días antes el paquete brasileño "IRIS". Cumplida esta con entera satisfacción según los relatos de la época, el Comandante recibe una orden telegráfica de la secretaría de estado de la Marina. Esta le ordenaba que en vez de navegar a Santa Catarina debía dirigirse hacia el fuerte de Corumbá en el río Paraguay casi la frontera con Bolivia en el estado de Matto Grosso, debía ayudar a poner fin a unas escaramuzas que ahí se estaban dando. En el mencionado estado reinaba una gran convulsión debido a un levantamiento revolucionario anarquista que estaba causando grandes preocupaciones al Gobierno del Mariscal Floriano Peixoto, por entonces presidente del de la incipiente República.

La ruta que debía realizar no era nueva para el Comandante, así como gran parte de la oficialidad y tripulación ya que estos habían participado en la guerra del Paraguay y conocían el derrotero. Comienzan la navegación hacia el Sur cuando luego de pocos días empiezan las primeras dificultades, un fuerte temporal obliga el cambio de rumbo del acorazado recalando este en el puerto de Santa Catarina el día 13 de mayo. A raíz de este hecho y según las leyes de la Marina el Capitán de Mar y Guerra Xavier de Castro telegrafió al Ministro de Marina pidiendo su dimisión del comando del buque y que se le formara un consejo para justificar tal arribada. El Sr. Ministro de Marina en ese entonces Contra Almirante Custodio José de Mello contestó que se designarán un consejo como también un comandante para su relevo. Dos días después el Comandante solicitó por telégrafo al Ministro para que lo dejara continuar aseverando que el tiempo había mejorado, basado en la impecable foja de servicios, sabiéndolo un oficial distinguido y gran navegante, el Ministro le ordenó que continuara en la comisión de confianza manteniendo el comando del buque. La dignidad profesional le ofreció una oportunidad para salvarle la vida, pero el deber lo llevó a la muerte. Entre los oficiales que embarcaron en Río, uno de ellos fue protegido por la suerte, el 2do Teniente Ferreira Caminha estando el "SOLIMOES" en Santa Catarina desembarco y se traslado al hospital al haber dado parte de enfermo, siguiendo luego en un navío mercante para alcanzar la escuadrilla. El viaje continuó y el "SOLIMOES", rumbo a su destino, fue visto frente a la Barra de Río Grande por última vez, el 18 de Mayo observándose que navegaba con mucha dificultad frente a los fuertes vientos que lo azotaban. Era el día previo a la catástrofe, de ahí en más todo ha sido conjeturas.

Antes de llegar al Río de la Plata, cuando el acorazado montaba el Cabo Polonio el cual es así llamado desde que en su ensenada naufragara en 1753 el navío mercante "NUESTRA SEÑORA del ROSARIO SEÑOR SAN JOSÉ y las ANIMAS cuyo capitán era Joseph Poloni. Este peligroso lugar señalado por tantos siniestros donde los islotes, rocas, vientos y corrientes se juntan para destruir las audacias de los navegantes, el "SOLIMOES" fue preso de la voracidad de estos elementos y convertido en un naufragio arrastrando consigo la vida de 125 de sus tripulantes. La tremenda catástrofe ocurrió la noche del 19 de Mayo, cerca de las 10 de la noche entre las "Islas de Torres" y la "Isla Encantada" siendo un misterio lo que realmente ocurrió. Del siniestro lograron salvarse 5 tripulantes estos eran: un enfermero de nombre José Correa Maguena, quien era el que dirigía el grupo, 3 marineros y un fogonero llamados: Agostinho de Mattos, Correa do Nascimento, Antonio Solimoes y José Luiz.  

De boca del enfermero tenemos la única versión de como fue el naufragio, contando este que se presentó junto con 4 sobrevivientes en el faro de Polonio a cargo del italiano Pedro Grupillo. Allí le pidieron auxilio y le contaron que habiendo encallado en las proximidades del Polonio, el Comandante les ordenó ir por ayuda. Apenas se alejaron del navío sintieron una gran explosión y vieron como el buque se iba a pique en minutos. Acá surge el primer misterio notando el farero que los cinco náufragos habían tenido tiempo para vestirse con sus mejores ropas, abrigos y tomar dinero. La siguiente interrogante es porque no había ningún oficial junto con los cinco sobrevivientes.

El 20 de Mayo al otro día del naufragio, los sobrevivientes junto con el farero en las lanchas que usaban para cazar lobos marinos iniciaron la búsqueda, enseguida de enterarse de la tragedia se agregaron navíos de la Armada Uruguaya junto con buques brasileños así como el remolcador "EMPEROR" al mando del propio Antonio Lussich, habiendo sido contratado este por el gobierno Brasileño. Días después buscando restos de naufragio apareció el bote usado por los sobrevivientes, hallándose este con los aparejos completos. El cabo que lo sostenía del pescante parecía haber sido cortado con un elemento muy filoso en vez de ser soltado de su atadura generando otra intriga. Sobre la explosión que escucharon, los hechos no coinciden que halla sido la caldera ya que no aparecieron objetos flotantes sobre la costa y los cuerpos hallados no presentaban signos de explosión solo deterioro por el transcurso del tiempo y daño generado por las criaturas del mar: Llamó la atención que entre los cuerpos hallados no había ningún oficial.

El otro misterio era de que se podían ver los mástiles de acorazado, lo cual es imposible ya que el acorazado se encuentra en el fondo a 18 metros de profundidad en posición invertida, debiéndose esto al gran peso de los cañones que hizo dar vuelta por la banda el buque mientras se hundía atrapando a todos en su interior. Se puede ver que por su construcción acorazada no tenía muchas escotillas por donde abandonar el interior del buque. Esta posición probablemente impidió que Antonio Lussich a cargo del remolcador "EMPEROR" pudiera encontrar el casco, ya que en esa época se usaba el grampín o rezón los cuales eran remolcados por el fondo del mar tratando de enganchar lo perdido, pero en este caso el fondo plano del buque dificultaba esta maniobra siendo solo posible el enganche en la parte de popa donde están los ejes, hélices y timones.

El 25 de Mayo en Río de Janeiro no se quiere creer la triste novedad, comenzando con un luto de 8 días y una campaña de recolección de fondos para los familiares de las víctimas del naufragio El propio Presidente Mariscal Floriano Peixoto, enterado de la desgracia da ordenes al embajador en Montevideo que no escatimara en gastos para poder hallar tanto sobrevivientes así como los cuerpos de los desaparecidos.

El 29 de Mayo siendo Domingo la conmoción sigue en Río, con la esperanza de que aparezcan sobrevivientes. Mientras tanto en la Catedral de Montevideo, se llevan a cabo las exequias de las víctimas con la presencia del presidente de la República Don Julio Herrera y Obes, los más altos dignatarios de este país junto al cuerpo diplomático en pleno y la colonia de brasileños residentes en Montevideo. Las invitaciones para la ceremonia religiosa fueron firmadas por el Ministro de Brasil llamándose así al embajador, el cónsul general de Brasil, el Contra Almirante Firminio Chavez y los comandantes del "BAHÍA", "CARIOCA" e "ITACOLOMY". El templo se hallaba lleno y adornado de riguroso negro, la gente que no pudo entrar se hallaba en los alrededores. En la plaza estaban en formación dos batallones de línea y un escuadrón presentando las honras de estilo.

El 30 de Mayo llega el "EMPEROR" de regreso al puerto de Montevideo sin ningún tipo de resultado tras varios días de infructuosa búsqueda, trayendo sobre su cubierta el bote usado por los sobrevivientes.

El 3 de Junio el vapor "GUARANÍ" del servicio costero encontró en la playa de Castillos un bote con 5 cadáveres en su interior, este no tenía los remos y se encontraba muy maltratado. Ese mismo día el vapor "HENRIQUE BARROSO" levantó del mar más cadáveres los cuales en total sumaron 13 siendo estos sepultados en el cementerio local.

El 8 de Junio llegan a Río de Janeiro a bordo del vapor "ITACOLOMY" los cinco sobrevivientes, los cuales van a ser sometidos a un Consejo de Investigación. Estos fueron interrogados exhaustivamente sin que aparecieran nuevos elementos que permitieran establecer alguna otra hipótesis. El interrogatorio estuvo en primera instancia a cargo del Ministro de Marina y el Contra Almirante Coelho Netto, siendo las declaraciones las mismas que realizaran en Montevideo, donde dijeron que los mástiles desaparecieron dos días después, pudiéndose ver estos desde el Cabo y la navegación se hizo a 6,5 nudos de media. Posteriormente los náufragos fueron recluidos en el cuartel del Batallón de Marineros, en la fortaleza de Villegaigno para ser sometidos al Consejo de Investigación.

El 26 de Junio el embajador de Brasil ante Uruguay, envía a su gobierno un informe final sobre lo acontecido hasta el momento e hizo reproducir 40 fotografías del navío de guerra a fin de venderlas par que su producto se volcara en beneficio de los familiares de los desaparecidos.

Con referencia al luctuoso acontecimiento escribe en el "Jornal do Brasil" el Sr. Capitán Teniente Collatino Marques de Souza:

“.... Con el fin de esclarecer al publico sobre el reciente naufragio de nuestro bello y valiente acorazado SOLIMOES, y también para salvaguardar los créditos de nuestra marina de guerra, no podemos dejar de decir dos palabras sobre aquella costa donde se dio el naufragio y sobre las circunstancias meteorológicas de aquel lugar.

Lo hacemos a conciencia pues, habiendo navegado mucho, durante la guerra del Paraguay entre los años 1864 a 1869, entre el puerto de esta capital y el Paraguay, pasando por el Río de la Plata, hicimos más de veinte viajes y por eso estamos habilitados para discutir el asunto como cualquiera otro más entendido navegante de aquellos parajes.

Cuando partiendo de Río de Janeiro o mismo procedente de los puertos de Europa se pretende fondear en Montevideo o Buenos Aires, se dirige la navegación de modo que se va a enfrentar con la Isla de Lobos por la proa, dando vista al faro de Maldonado. Esta es la navegación más segura, porque viniendo de distancias largas, conoce perfectamente que navegando en fondos de 18, 20 y 24 brazas, cuando se encuentra arena, se debe retroceder inmediatamente a fin de alcanzar el fondo de barro, que determina el canal del Río de la Plata en toda su extensión.

Sin embargo, cuando se navega a la vista de la costa, como lo hacen nuestros paquetes costeros y navíos de guerra, como lo hizo también el SOLIMOES que dio vista a la Barra de Río Grande do Sul, entonces la navegación debe ser dirigida cautelosamente, para liberarse del aparcelado que se engolfa mucho por el mar, y de allí entrar a soltar el rumbo para seguir la dirección más conveniente a no apartarse mucho de Castillos, y de ahí soltar el rumbo definitivo a fin de penetrar en la caída del Río de la Plata.

Esta derrota es entonces peligrosa cuando reina cerrazón en la costa, porque aunque el navegante sondee y reconozca el sondaje en la altura y la calidad del fondo, queda perplejo, porque el fondo es variable en las proximidades de la costa, y no indica los peligros.

En estas condiciones, pues el comandante del SOLIMOES habiendo llegado sano y salvo hasta el lugar fatal, que debía devorarlo, tanto él como a todos sus camaradas, no pudiendo continuar con los sondajes debió aproximarse a tierra para reconocerla.

En esta emergencia, estando el mar llano, pero sujeto todavía a grandes ondas del sur que se despedazan con un estrépito horroroso, sobre los roquedales de aquella zona peligrosísima, pegan infelizmente contra uno de esos arrecifes ocultos, y de ahí resulto la horrorosa catástrofe qué a todos consternó.

Quien escribe estas líneas escapó en uno de sus últimos viajes, de zozobrar en aquella misma costa, a las 7 horas de la mañana, a las 2 de la tarde, y finalmente a las 9 horas de la noche en un bello día en que no había mar alguno, pero la cerrazón era ten espesa que no se avistaba un hombre a 30 pasos.

Finalmente habiendo reconocido a las 10 horas de la noche al clarear la luna, un punto de la costa al romper el día, encontrábase en la boca del Río de la Plata, avistando la Isla de Lobos y pasando entre ella y la Punta del Este de Maldonado, que está guarnecida por un peligroso arrecife. El navegante que se dirige al Río de la Plata al comando de un vapor navegando a lo largo de la costa debe llevar el vapor a media fuerza para ganar tiempo y esperar que la cerrazón desaparezca, y algunas veces es obligado por fuerza mayor a aproximarse a la costa muy a su pesar.

Un navío pues en las circunstancias del SOLIMOES, aún en condiciones náuticas formidables principalmente después de recibir los dos timones con más punto de apoyo para la maniobra en lugar de uno, teniendo a bordo una masa de hierro inmensa, no es imposible, o antes mismo es muy probable que se resiente de la acción magnética de las montañas de la costa, y tal cual la ciencia ha reconocido, afecta a los navíos de hierro aún a 100 millas de la costa en determinadas condiciones meteorológicas, dependiendo hasta de la elevación del sol, como se demuestra en los barómetros y aún de la luna, que influye más activamente en nuestro planeta.

Por lo tanto podemos atribuir esta hecatombe a la fatalidad y solamente a ella."

El 20 de Febrero de 1994 mientras se realizaba un relevamiento submarino con un Sonar de Barrido Lateral en las proximidades del Cabo Polonio, aparece la imagen de un naufragio encontrándose este en posición invertida con lo cual después de 102 años de misterio es encontrado el pecio del Acorazado Brasileño "SOLIMOES".

 

BIBLIOGRAFÍA

BARROS ARANA, Diego - "Historia de América" Bs. As.  1924

BIBLIOTECA MILITAR - "A República Brasileira" (Volume Comemorativo) Río de Janeiro 1939

FUREST, Rene - "Historias del Mar" Montevideo 1992

IGLESIAS, Francisco - "Historia Política de Brasil"

LUSSICH, Antonio - "Naufragios Celebres en el Cabo Polonio, el Banco Ingles y el Océano Atlántico" Montevideo 1893

MENDOCA, Mario y VASCONCELOS, Alberto - "Repositorio de nomes dos navios da esquadra Brasileira"   Servicio de documentacao geral da Marina. Rio de Janeiro. 1959

VÁRESE, Juan Antonio - "De naufragios y leyendas en las costas de Rocha" Montevideo 1993

DIARIOS:

"RIO"    Rio de Janeiro 25 de Mayo de 1892

"JORNAL Do COMERCIO"   Rio de Janeiro 27 de Mayo de 1892

"INDUSTRIAL"    Rio de Janeiro 5 de Junio de 1892

"O PAIR"   Rio de Janeiro   3 de Junio de 1892

 
 

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