Historia y Arqueología Marítima

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RESEÑA HISTORICA DEL DIQUE DE LA ARMADA

Por:  Capitán de Fragata (CIME) JOSE  E.  MARAN -   Publicado en Ciclo de Conferencias año 2003

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Jaime Cibils y Juan Jackson ostentan un lugar de preeminencia en nuestra historia marítima, por haber tenido la audacia y la fe necesarias como para empeñar lo mejor de sus esfuerzos en la construcción de un dique seco, que supo ser en su época el más importante de Latinoamérica. Ellos primero, sus descendientes después, lo operaron durante más de 30 años, hasta que el Estado lo adquirió en 1910, trabajándolo hasta nuestros días.

Un día indeterminado del mes de enero de 1869, se presentó un petitorio a las Autoridades Nacionales, que se constituyó en el documento de arranque en lo que hace a la historia del Dique Nacional. Decía así aquel documento: 

                        Exmo Señor: ante sí y en representación de una Sociedad Anónima, ante V.E. con el mayor respeto nos presentamos a exponer: que la grande prosperidad y creciente comercio del Puerto de Montevideo, hacen sentir día tras día con más fuerza la absoluta necesidad del establecimiento de un gran carenero, dique o camino de fierro submarino para el servicio del gran número de buques que afluyen al Río de la Plata, y que la completa falta de un establecimiento de ésta clase, hace más y más difícil la comunicación con el extranjero.

                        Que hoy por desgracia se ven en este puerto buques de gran valor condenados o vendidos en remate público, a un precio ínfimo, que a poco costo podrían  componerse y habilitarse para seguir viaje a su destino, y aún no hace muchos meses que hemos visto el vapor “Río Uruguay” tener que costearse un viaje a Río de Janeiro para poder efectuar unas reparaciones insignificantes.

                        Que en consecuencia, las compañías de seguros miran con muchas sospechas la navegación de éste río, en consecuencia de la poca envidiable notoriedad que tiene nuestro puerto respecto de las frecuentes condenaciones de los buques asegurados por motivos demasiado fútiles.  

                        Que en lugar de presentar como debe un abrigo seguro y reparación pronta a los buques que sufren contratiempos en la navegación del Cabo de Hornos, no hace más que completar su naufragio, y que en consecuencia todo navegante que puede efectuarlo huye de entrar en nuestro puerto y se dirige  a Río de Janeiro donde la ciencia le tiene preparado todo lo necesario para su socorro.

                        Que los navíos de guerra  de las naciones amigas, se hallan en el mismo caso, y que su ausencia de nuestro puerto  por esos motivos, nos priva del consumo de sus tripulantes  que montan a muchos miles de hombres.

                        Que la presente Compañía tiene por objeto hacer  desaparecer dichos inconvenientes por el establecimiento de un gran carenero o ferrocarril submarino y sus accesorios, en un lugar a propósito para admitir buques de gran calado, en las inmediaciones de las Piedras Blancas, en la Punta del Cerro, obra sin duda, de un inmenso costo, y al mismo tiempo de un incalculable servicio al país.

                        Por lo tanto a V.E. suplicamos se sirva concedernos en propiedad, en remuneración de los importantes beneficios que ofreceremos a la Nación y a la Humanidad entera, el terreno submarino demarcado en el croquis que acompañamos. 

 

JAIME CIBILS Y JUAN JACKSON

Dos verdaderos personajes eran Cibils y Jackson en aquel último cuarto del siglo XIX. Don Jaime Cibils era nativo de Cataluña, y completaba su educación en Francia, se embarcó para nuestro País en 1831, en el mismo Velero en que lo hacía Don Lorenzo Batlle, futuro político de trascendencia, con el cuál mantuvo siempre la buena amistad iniciada en la larga travesía. Llegado a Montevideo, inició sus actividades comerciales en la casa de Don Félix Buxareo, destacándose de inmediato por su actividad,  inteligencia y tenacidad. A los pocos años se había convertido en un fuerte armador, dueño de dos o tres fragatas y otros buques menores, que enarbolando el Pabellón Oriental, efectuaban comercio directo con Cuba, Brasil y Europa. Fue integrante del Directorio de diversas compañías, entre otras las del primer ferrocarril nacional, y la del Banco Comercial, dueño del Saladero de Cibils o “Punta Lobos”, propietario del muelle Victoria, y de muchas otras propiedades inmuebles en la ciudad. 

En cuanto a Juan Jackson, era hijo de súbdito inglés y de Doña Clara Errazquin, y pariente por tanto del Presbítero Larrañaga. Muy joven, fue enviado a Londres para hacer práctica mercantil, la que continuó en los Estados Unidos, regresando al Uruguay en 1858. Convocado para ocupar una banca en la Cámara de Representantes, renunció a la misma para ocuparse de los negocios de su padre, dueño de una enorme extensión de campos.  Al igual que Don Jaime Cibils, fue fuerte accionista del Banco Comercial, y asimismo integró el Directorio del Ferrocarril Central del Uruguay. Fue dueño de la Barraca de Maderas situada en Ciudadela y Orillas del Plata, y solares adyacentes con muelles propios, así como de la Barraca del Mar, ubicada en Andes y la Rambla Proyectada, también con muelles propios, entre ellos, el antiguo “Muelle de Valentín”. Al contraer matrimonio con doña Petrona Cibils, hija de Jaime Cibils, logró la unión de dos familias de enorme poderío económico, y de peso importante en la vida industrial, social y financiera del País. 

Tal, en apretada síntesis, algunos antecedentes de los dos hombres que acometieron, a partir de 1874, la construcción del Dique Nacional.

Todo parece indicar que las obras dieron inicio un 15 de julio de 1874, bajo la dirección de un miembro del Instituto de Ingenieros de Londres, el Ing. Cook, responsable también de la construcción del Dique Mauá, inaugurado dos años atrás. La obra consistió en horadar un hueco en la zona rocosa de Punta  Lobos, en el terreno perteneciente al Señor Jaime Cibils.

La técnica empleada fue la misma que se había utilizado en el Dique Mauá. Por medio de explosivos se iba desgranando la roca, la que era retirada del lugar por medio de aparejos y con ayuda de bestias de carga. Todo el hueco, en su ancho, largo y profundidad proyectada, se hacía sin comunicarlo para nada con el mar. Una vez alcanzadas las medidas requeridas,  se revestía las superficies interiores de la excavación con mampostería de cal hidráulica, tanto en las paredes como en el piso. Se confiaba en el terreno que se construía la obra, y se estimaba que el mismo sería impermeable, capaz de soportar la fuerza hidrostática vertical ascendente, así como la presión que sobre las paredes laterales, ejercerían los pesos de los elementos de trabajo, y las filtraciones de agua.

 

Por otra parte, se entendía que el piso rocoso del dique era de una solidez tal, como para soportar sin refuerzo artificial de tipo alguno, el peso de los buques a varar. Tal concepción, fue acertada en el caso del Dique Mauá, quién ha resistido impertérrito el paso de los años, sin requerir reparaciones ni modificaciones. Como veremos más adelante, no ocurrió lo mismo en el Dique Nacional, que fue incapaz de mantenerse operativo mucho tiempo, por errores de apreciación en el momento de la construcción. 

Simultáneamente con la apertura del hueco, se iban llevando a cabo tareas submarinas, consistentes en abrir un canal que uniese el acceso natural con la boca de entrada del futuro dique. Para tal fin se utilizaron dos rudimentarias dragas, que removían la arcilla, el barro y los trozos de roca hecha pedazos por medio de explosivos. La tarea final consistió en unir el canal de acceso con el cuenco. Para ello, antes de retirar los ultimos metros de roca que separaban ambas partes, canal y cuenco, se construyó cuidadosamente el marco que alojaría la compuerta, la cual cerraría y abriría en el futuro la entrada al dique. 

 La tarea fue importante, al punto que recién en 1879, a cinco años de la iniciación de las obras, se podía vislumbrar la terminación parcial de las mismas, lo que conllevaría la habilitación provisoria del establecimiento. Aquella era realmente una tarea de romanos, una obra que haría hablar insistentemente a nuestros contemporáneos, si la misma se realizara hoy, pasado desde entonces, más de un siglo de tecnología. Ese día 17 de octubre de 1879, con las obras aún no completadas totalmente y carente de los talleres necesarios inició sus actividades el Dique Cibils, recibiendo a su primer buque, al buque italiano “Seconda Vita”. Fue una obra que haría honor al siglo en que se construyó. Y es que no existió en el siglo 19, en verdad, obra de ingeniería alguna que ni siquiera pudiera asemejársele en nuestro país.

 A la entrada del buque “Seconda Vita”, siguió la de muchos otros buques. Vencidas las dificultades iniciales propias de una operación tan atípica para el país como lo era la de un dique de tales características, se inició un período de normalización y creciente trabajo.  

Es así que en 1882 fueron 26 los buques de diferentes banderas que traspasaron sus compuertas para ser reparados. Los había nacionales, ingleses, argentinos, brasileños, españoles, alemanes, suecos e italianos, según consta en la memoria de la comandancia de marina y capitanía de puertos correspondientes a ese año.

Hubo, en ese año, un mes de intensísima labor, Julio,  con 8 buques entrados en el mes, difícil de igualar para cualquiera de nuestros diques en el momento actual. Tal como estaba estipulado, entraron en condiciones especiales de pago, los buques de guerra, a saber el “15 de Enero” y el “Sirius”, ambos de rica historia naval. Oficialmente, las obras de construcción se dieron por finalizadas el 20 de octubre de 1884, o sea a 10 años y 3 meses de su comienzo.

 

El Cuenco del Dique, se extendía prácticamente de Este a Oeste, y sus dimensiones eran las siguientes, según consignaban los documentos de la época:

                                                                                               Metros

 Largo de la 1era. sección .......................................                59,45

Largo de la 2da. sección .........................................               77,71

                                        Largo total.........................            137,16

Ancho entre pilares de entrada ...............................               16,76

Ancho en el fondo ...................................................               12,19

Profundidad máxima del agua en marea alta .........                  7,32

Profundidad mínima del agua en marea baja .........                  4,27

El 8 de Setiembre de 1888, fallece don Jaime Cibils, y su yerno, Juan Jackson, se hace cargo de los intereses familiares, incluida la administración del Dique. Pocos años después, el 19 de diciembre de 1892, fallece a su vez Juan Jackson, y la propiedad  del dique fue transferida a varias personas, como herederos y como legatarios. Una vez que los trámites sucesorios se dieron por finalizados en 1894, los condóminos decidieron en formar una sociedad en comandita, aportando cada uno  como capital social, la cuota hereditaria que poseían en dicho establecimiento, avaluado  en 800.000 pesos.

A pesar de los esfuerzos realizados por sus administradores y personal, la situación de la empresa no se estabilizaba. La competencia argentina era cada vez más fuerte, sobre todo después de la inauguración, el 24 de Julio de 1897, de los diques de carena de Dársena Norte, (hoy Tandanor). Dichos diques, puestos bajo la administración del Ministerio de Marina, llenaron una sentida necesidad de la República Argentina y captaron buena parte del mercado del Plata. Ya Chile tenía su dique, (Talcachuano 1895), y en Brasil las facilidades habían aumentado. Ante tales circunstancias, y en procura de captar clientes, se optó por una disminución de tarifas y al otorgamiento de una serie de facilidades y concesiones a los armadores, lo que se desprende del Reglamento  y Tarifa que se dio a conocer en Julio de 1900.

                         Por otra parte, el 18 de Julio de 1901 con gran pompa, en una ceremonia que contó con la presencia del Sr. Presidente de la República don Lindolfo Cuestas, altas  autoridades civiles, militares, diplomáticos, y pueblo en general, se colocó la piedra fundamental del anhelado Puerto de Montevideo, en el extremo este de la calle Sarandí en lo que sería el arranque de la escollera de ese nombre. Se iniciaba así una obra imprescindible, demorada en el tiempo, y se cerraba una serie de marchas y contramarchas, con algunos intentos cristalizados y otros frustrados, que jalonaron la vida marítima del país entre 1780 y el principio del siglo XX. A muchos de esos eventos estuvo ligado directa o indirectamente el Dique Nacional, y en un ensayo sobre su historia, no puede faltar una referencia, aunque sea apretada, a la construcción de nuestro Puerto y a sus antecedentes históricos.

 A partir de 1908, la mala fortuna se ensañó con el Dique Nacional. Ese año la Sociedad En comandita se estremece con la muerte de su principal, doña Petrona Cibils de Jackson. El Dique trabaja cada día menos, impotente ante la competencia Argentina, y fundamentalmente, Mihanoivich en Carmelo y en Salto. Para completar el cuadro negativo, a fines de 1908, la compuerta principal sufre una avería importante. El inicio de 1909, ve al Dique Nacional prácticamente paralizado.

  

El 14 de Julio de 1909, el Presidente Williman, puso el cúmplase a la Ley de mayor trascendencia para el Dique Nacional,  la norma que posibilitó su pasaje a la esfera oficial primero, y a la Armada después. Fue la denominada “Ley de Organización de la Marina Militar”.

Se había dado el primer paso para la compra por parte del Estado del decaído Dique Cibils y Jackson, a 30 años de la iniciación de sus actividades, con la puesta en seco de la “Seconda Vita”. Finalizada una etapa, otra estaba a punto de iniciarse.La Ley del 14 de Julio de 1909, sirvió como antecedente y aval para la adquisición, al año siguiente, del Dique Cibils y Jackson por parte del Estado.

 Datos de la época indican que el precio de venta fue de 525000 pesos, frente a los 800000 pesos que se habían invertido en su construcción y equipamiento. En muy malas condiciones debía estar el bien adquirido por el Estado,  para que sus dueños lo vendieran por las 2/3 partes de lo que en el habían invertido. En el acto de toma de posesión del Dique, a este se le cambió su nombre, pasando a denominarse “Dique Nacional”, nombre que ha perdurado en el tiempo.

 

A partir de 1915, vuelve a fluir la información sobre el Dique Nacional. Ese año, en su Mensaje a la Asamblea General, el Presidente Viera decía:

Teniendo en cuenta que la conservación y reparación de los buques de la Armada, así como de todas aquellas embarcaciones al servicio de reparticiones marítimas, demandaba gastos que no era posible cubrir con la asignado para ese objeto en el Presupuesto General de Gastos, se instaló en el Dique Nacional un taller mecánico bajo la dirección del Inspector General de Máquinas, teniendo como personal elementos del Crucero “Montevideo”, y utilizando algunas maquinarias que ya se encontraban en el Dique y otras tomadas del taller de dicho crucero. Para completar esta instalación se esperan por momentos de Inglaterra diversas máquinas adquiridas al efecto. Los trabajos realizados en dicho taller ya han demostrado su utilidad y conveniencia para los intereses del Estado. Actualmente se ejecutan en él las reparaciones del vapor “Lavalleja”, al que hubo necesidad de cambiarle la hélice, realizándose ese trabajo en la fundición que tiene, y las de la compuerta del dique; obra  que demandará para su terminación, alrededor de tres meses. Una vez instaladas las máquinas próximas a llegar, permitirán a este taller tomar a su cargo toda clase de operaciones, aún muchas de aquellas que actualmente sería necesario mandar realizar en Europa.

 

El 18 de Octubre de 1915, en fecha que es un jalón en la historia común de la Armada y el Dique Nacional el Gobierno nombró Director Interino del establecimiento, al Capitán de Corbeta graduado, don Juan M. Calveira, el primero de una larga serie de Jefes de la Armada a quiénes les cupo el honor de dirigir los destinos del viejo dique.

 El Dique Nacional estaba ahora en los planes del Gobierno como elemento de apoyo al desarrollo nacional. El 3 de marzo de 1916, se le aumenta su Plana Mayor, con la designación, por parte del Ejecutivo, del Capitán de Corbeta Juan Ortiz, para prestar servicios en comisión, como segundo Jefe.

 El 10 de julio de 1923, un fuerte temporal de agua y viento se abatió sobre Montevideo. Cuando la furia de los elementos amainó el personal del Dique pudo comprobar que la mampostería que recubría las paredes del Dique se había desprendido en algunos lugares, cayendo a la platea, y dejando al descubierto la roca en que se había horadado el cuenco.

    

Poco después el Dique habría de paralizar sus tareas debido a las averías en su estructura, y durante varios años solo operó a través de su varadero, para embarcaciones de poco porte, el cuál fue inaugurado en Enero o Febrero de 1923, siendo el primer barco en utilizar sus servicios la cañonera “Suárez” que aparece en las fotografías de entonces al fin de la escala, totalmente engalanada. En lo que respecta a sus talleres, sus maquinarias no estaban en buenas condiciones, y recién pudo reanudar su operación normal a inicios de la década del treinta, una vez que se completara el reequipamiento dispuesto por el poder Ejecutivo. Ante la inoperatividad del Dique, el 23 de Abril de 1929 el Presidente Campisteguy, autorizó a la dirección de la Armada a varar el R.O.U. “Uruguay” en el dique flotante de los Sres Regusci y Voulminot, a fin de efectuar en dicho buque de reparaciones que fueran necesarias.

 

La Comisión, formada para evaluar la reconstrucción, integrada casi totalmente por profesionales no marinos estaba sin embargo plenamente consciente de la importancia y gravitación de un dique para cualquier país con costas y puertos como el nuestro, y lo califica de servicio portuario indispensable. Nuevamente refiriéndonos a las últimas décadas, es ése un concepto no muy claramente entendido en los círculos de decisión. Grave error comete la Comisión cuando estima el tiempo de ejecución de la obra en un plazo comprendido entre ocho meses  y un año. Las mismas llevaron más de cinco años, más incluso que el tiempo que había llevado, 50 años antes poner el dique en operación partiendo de cero.

 El período 1923 – 1930, constituyó una etapa crucial en la vida del Dique Nacional. Deteriorado por los elementos y los errores de construcción, fue reparado, agrandado y reequipado, en siete años de esfuerzos continúo, durante los cuales no suspendió su accionar ni en varadero ni en talleres. 

Longitud Total.........................................................................151m63

Longitud útil sobre picaderos..................................................145m00

Ancho en la compuerta.............................................................18m34

Ancho a la altura de los picaderos............................................19m40

Ancho en el coronamiento........................................................26m20

Cota de la platea en el eje..........................................................5m93

Cota del plano de los picaderos.................................................4m73 

Los años continuaron pasando contándose por cientos los buques que apoyaron sus quillas en la platea del Dique en busca de mantenimiento. Durante todo este tiempo se mantuvo como norte el Perfeccionamiento de su personal, incorporación de nuevas maquinarias y técnicas de trabajo, es así que en 1975 con la preocupación de brindar un mejor servicio se crea el Departamento de Ensayos No Destructivos, dando un salto tecnológico importantísimo y de liderazgo para la época, el cual continúa hasta el día de hoy, apoyando en forma indispensable a los diversos trabajos ejecutados a los talleres del dique. 

Por último los dos hechos más importantes de la Historia Contemporánea son sin duda la incorporación del Dique Mauá el 29 de Agosto de 1979 a la actividad comercial y productiva del S.C.R.A.

La segunda es la inauguración del Astillero en el Dique del Cerro con la construcción de más de 10 embarcaciones destacándose:

-          Lanchas “LD-41” y “LD-42”

-          “GANGUIL”

-          B/R “GUENOA”

-          ROU “SIRIUS”

-          B/P TORRE BLANCA

 

  

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