Historia y Arqueología Marítima

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ACADEMIA URUGUAYA DE HISTORIA MARITIMA Y FLUVIAL

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EL MAYOR SINIESTRO DE MERCADERÍAS PARA EL RÍO DE LA PLATA

“DG HARMONY”

Por:  GONZALO DUPONT ABÓ Publicado en Ciclo de Conferencias año 2003

CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE

Eslora: 177.31 m Manga: 27.50 m  Puntal: 10.52 (Verano)

Bandera: Inglesa ( Isla de Man)

Armadores: Navigator Shipping Ltd.

Porte Bruto: 18.037 Tons .

Tonelaje neto: 10.484 Tons.

Año de construcción: 1990

Capacidad: 1.797 Teus en Bodega

706 Teus en Cubierta

Total : 1091 Teus

Containers refrigerados: 180 Teus en cubierta exclusivamente.

Clasificación: Lloyd Gérmanico, con  Cruz de Malta, Container Ship + MC E aut. Número Oficial: 7371827 e IMO 8900218.

Nombres anteriores:

20.03.90  “CGM Provence”

12.08.96  “Contship Argentina” 

24.05.95  “Hansa Clipper”

18.05.94  “CMBT Africa”

13.10.93  “Hansa Clipper” 

10.11.92  “Ville de Provence”

 Esta nave era un buque de línea regular entre Miami, Río de Janeiro, Santos, Itajai, Río Grande, Montevideo, Buenos Aires y viceversa.  En este viaje traía carga general en contenedores, más tres camiones y una lancha de 8 mts.-

 CRONOLOGÍA

09.11.1998      Hora 11.30 a 70 millas de Porto Seguros – Brasil.   Comunica importante incendio por fuerte explosión en Bodega N° 3. Sin Maquinas. 100 Toneladas de combustible.  Sus 20 Tripulantes salvados por el “ SEALAND Uruguay “ y trasbordados al “ CABOCLO “  de la Armada Brasileña. 

12.11.1998      Armadores declaran AVERIA GRUESA.  Liquidadores Berridge & Co. 

19.11.1998        Empresa de Salvataje solicita firma LLOYD´S OPEN FORM.  Términos “ NO CURE NO PAY “ 

19.11.1998      Fuego Bajo control.  10% de la carga no afectada.  Posible causa 8 contenedores con HIPOCLORITO DE CALCIO 

27.11.1998      Alarmante e inusual falta de noticias.  Posible destino Brasil o Argentina

09.12.1998.      Sin definición puerto de destino.  Aproximadamente 3.000 toneladas de agua en bodegas.  Autoridades Portuarias no permiten acceso, sin su eliminación. 

14.12.1998      Club de P & I y Armadores declaran PERDIDA TOTAL CONSTRUCTIVA 

16.12.1998      Sin destino de Puerto, Brasil eliminado por anterior problema con el NEDLLOYD RECIFE” 

23.12.1998        Confirman puerto de destino Curacao.  Empresa de Salvamento SMIT  AMERICAN Inc.  

05.01.1999      Solicitan firma Avería Gruesa con deposito en Londres por el 65% del valor CIF. 

12.01.1999        Armadores comunican termino del viaje en Curacao.  Consignatarios deben hacerse cargo de la mercadería.- 

13.01.1999      Se comunica que el convoy soporta condiciones climáticas adversas,  con un    rumbo en el casco,  desconociendo su importancia. 

19.01.1999        Buque arriba a Curacao con humo en Bodega N° 2.  Bodega N° 3 aparentemente estabilizada. 

22.01.1999        Comienza la descarga de 158 contendedores de la Bodega N° 1 .  Se permite apertura para verificar estado de la mercadería, sacar fotos y videos, pero sin remover la carga. 

25.01.1999        Culmina la inspección 

RESULTADOS DE LA INSPECCION

Ø  Muchos contenedores con mercadería destruida.

Ø  Valor del Buque previo al siniestro U$S 14.000.000.00.

Ø  Venta del buque como chatarra por & 400.000,00 (Libras Esterlinas).

Ø  Se analiza traída a Montevideo.

Ø  Carga para Uruguay en Bodega N° 1, posición 7 y 5.

Ø  Proveedores prohíben venta.

Ø  90 % de la carga total perdida.

Ø  Determinar las causas reales del siniestro.

Ø  Secuelas después de la descarga para:

·         Para los propietarios de la Carga

·         Para las Cías. Aseguradoras de la Carga

Ø  Probar Responsabilidad

Ø  Estudiar declaración del Capitán y  Oficiales y resultado  del sumario de las    Autoridades

 SECUELAS DESPUÉS DE LA DESCARGA

Ø  Costos del Salvataje y Gastos

Ø  Honorarios Peritos y Técnicos

Ø  Avería Gruesa

Ø  Resolver problema Jurídico

Ø  Recuperos

Ø  Cobro de saldos de Avería Gruesa y

Ø  Consignatarios sin seguro.

 LA PRUEBA DEL ORIGEN DE LA EXPLOSIÓN

IDENTIFICACIÓN DE LOS CONTENEDORES CON HIPOCLORITO DE CALCIO

INBU 3090753 – BAY 25 – 6 – 2

INBU 3091507 – BAY 25 – 4 – 2

INBU 3100403 – BAY 27 – 8 – 2

INBU 3144473 – BAY 27 – 6 – 2

INBU 3453695 – BAY 27 – 4 – 2 

CYLU 2119308 – BAY 25 – 8 – 4

CYLU 2181963 – BAY 25 – 6 – 4

CYLU 2206357 – BAY 25 – 4 – 4 

CYLU 2242210 – BAY 25 – 8 – 2

 DETALLES DEL SINIESTRO

09.11.1998 – Hora: 11.30 AM,          A 70 millas de la costa del Porto Seguro, Brasil. comunica que se inició un importante incendio en su carga de contendores como consecuencia de una explosión en la Bodega N° 3, quedando sin máquinas y que debido a la intensidad del mismo, alimentado además  por 100 tons. de combustible del buque, sus 20 tripulantes fueron rescatados por el carguero alemán “ SEALAND URUGUAY “ y transferidos a la corbeta “ CABOCLO “ de la Armada Brasileña 

12.11.98          Los Armadores comunican que Declararon Avería Gruesa nominando como Liquidador a Berridge & Co.  Las cargas en buen estado deben otorgar garantías satisfactorias para los Salvadores generalmente a través de Compañías Aseguradoras de la carga, Bancos o Entidades de reconocida solvencia con domicilio en Inglaterra 

19.11.98          Se informa que el fuego estaba bajo control y que contenedores solamente el 10% - 15%  (115 ) no habían sido afectados por el fuego, desconociendo si estos de alguna forma han sido afectados por la alta temperatura que sufrió el casco.   Comienzan a correr versiones. no oficiales , de que el origen del incendio habría sido la explosión de un contenedor estibado en la bodega N° 3, procedente de Virgínia, conteniendo Hipoclorito de Calcio, (material que es inestable cuando permanece a una temperatura superior a 50º C, durante más de 24 horas ),  debido a que fueron estibados en una parte de esa bodega donde recibían calefacción por radiación y conducción a través de los mamparos metálicos que los separaban de los tanques de combustible

27.11.98          Existe gran preocupación por la alarmante falta de noticias, un tanto inusual para este tipo de siniestros.- No se sabe a donde van a llevar al buque, extraoficialmente hablan de un Puerto de Brasil o de Argentina.

 09.12.98          Los Armadores aún sin definir el puerto de destino del buque, el cual tiene 3.000 toneladas de agua en sus bodegas, utilizadas para combatir el incendio,  la que además se encuentra muy contaminada, lo que significa que ninguna Autoridad Portuaria permitirá su acceso a puerto sin que previamente se le garantice el reprocesamiento o se elimine

 14.12.98          El Club de P & I y los Armadores estudian la posibilidad de declarar Pérdida Total Constructiva del buque

 23.12.98 – Se confirma que el destino del buque será Curacao, con ETA del 15 de enero de 1999, y está siendo remolcado por la empresa de salvamento SMIT AMÉRICAS INC.

 05.01.99           Se solicita se suscriba el compromiso de Avería y se otorgue una garantía sobre la plaza de Londres por el 65% del valor CIF de la mercadería.-. Este alto porcentaje es debido al escaso éxito de la operación de salvamento en la que el buque y la mayor parte de la carga (mas del 90% ) resultaron perdidos.  Además, a éste porcentaje hay que agregar otros gastos a ser admitidos en la Avería Gruesa incurridos por el Armador como ser: Honorarios de Peritos y del Liquidador de la Avería Gruesa, sus honorarios los fija un Arbitro que es designado por el Lloyd´s de Londres.- Descarga de la mercadería, Almacenaje, Carga y traslado a destino, todo lo cual llegara a estar muy cerca al valor de la carga.-

 12.01.99          Los Armadores decidieron terminar el viaje en Curacao, hacer entrega de la carga a sus consignatarios una vez concluida la descarga y que todos los requisitos de seguridad han sido adoptados.- Y asimismo informan que el buque ha sido declarado Pérdida Total Constructiva.- Por lo tanto los Consignatarios de las mercaderías sanas deberán hacer, por su cuenta, los arreglos correspondientes para que su mercadería llegue a su destino final.-

 13.01.99          La Empresa de Salvamento hace saber que el convoy está en una zona de condiciones climáticas adversas, con vientos de fuerza 4 y 5, fuertes lluvias y que han detectado un rumbo en su casco cuya importancia no han establecido produciéndose un atraso en la ETA de arribo a Curacao

 18.01.99          En horas de la mañana el buque arriba a puerto sin novedades, pero con una escora pronunciada y esporádicamente se observa la salida de humo de la bodega N° 2.-   La Bodega N° 3 se halla aparentemente estabilizada

 22.01.99          La Empresa de Salvamento indica que comenzará a descargar los contenedores de la bodega N° 1, de la misma se descargaron un total de 153 contenedores de los cuales 38 estaban vacíos y el resto 115 con carga, sobre estos contenedores solo se permitió la apertura para verificar su estado pero sin remover la carga y luego fueron precintados, o sea no se pudo hacer una inspección minuciosa, pero si sacar fotos o video.-

 25.01.99          Culmina la inspección de los 115 contenedores comprobando que hay varios con mercadería destruida y otros que van desde aparente buena condición, hasta distintas observaciones de diverso calibre que suman diez.-

  A partir del 25 de enero de 1999, comienzan a suceder varias cosas:

a) El buque se estima que su valor de mercado previo al siniestro podría ascender a U$S 14.000.000,00, ya que fue declarado Perdida Total Constructiva fue vendido como chatarra por un valor de libras esterlinas 400.000.00.

b) Los Consignatarios de las mercaderías de los contenedores en aparente buen estado comienzan a analizar si las mismas, por su tipo, podrían haber sufrido daños y si corresponde traerlas a Montevideo.-

c) Se comprueba por el plan de estiba que la mayoría de la carga que venia a Uruguay estaba estibada en la bodega N° 1, posición 7 y 5 por lo tanto al lado de la bodega N° 2 que fue totalmente destruida y que lo único que la separaba era un mamparo bajo la cubierta y sobre cubierta un pequeño espacio por lo que podría haber afectado a los contenedores estibados en su proximidad, y a los de bajo cubierta por el efecto de calor de horno.

d) Los Asegurados comienzan a enviar cartas a sus Compañías de Seguros, fundamentadas por notas de sus Proveedores y Técnicos del extranjero comunicando que debido a que la mercadería, al estar expuesta por tanto tiempo a un calor directo, invariablemente sus componentes fueron alterados, por lo cual las consideraban pérdida total, quedando sin garantías e incluso en algunos casos sus fabricantes prohibieron su venta para no afectar el nombre de la marca y les dieron de baja en sus listados a los números de serie de cada equipo.  72 días desde que declaro el siniestro hasta que llego a Puerto, se estima que en algunos lados como ser la bodega N° 3 supero los 800º C, ya que no solo derritió planchas y vigas del casco, sino que deformo en grado sumo tanto la obra muerta como la estructura que se hallaba en contacto con el agua.-

 EL DESPUES

Como se podrá apreciar aquí terminó la primera parte de este grave siniestro.- La segunda parte fue tal vez la más engorrosa, pues se debió determinar y probar las causas que provocaron el sinistro, probar de quien fue la responsabilidad, estudiar las declaraciones del Capitán y de su Oficialidad y el resultado del sumario efectuado por las Autoridades Navales Brasileñas.

Por otro lado quedo  el problema de cómo resolver el costo del salvataje, los costos incurridos en Curacao, los gastos adicionales, los honorarios de los Peritos, Técnicos, etc. Y principalmente como funcionará la Avería Gruesa en un siniestro donde el buque fue vendido a un precio fijado como de chatarra y su destino será el desguace y la perdida de la mercadería que osciló en mas del 90%.-

La Tercera etapa, y es la que aun está en tramite, es la parte Jurídica y los juicios por recupero correspondientes que necesariamente se debieron hacer, y el cobro de los saldos de la Avería Gruesa a las Compañías de Seguros que  firmaron las Cartas de Garantía y a los Consignatarios sin el respaldo de un seguro

Este siniestro marítimo ocasionó pérdidas que oscilaron en los U$S 24.000.000.00 entre el valor del buque y el valor de las mercaderías, sin incluir los valores de las mercancías que no fueron aseguradas y las que contaban con seguros de origen, por lo que su monto fue muy superior.-

Las Compañías Aseguradoras del Río de la Plata pagaron mas de U$S 7.000.000.00.  Las Compañías  de Seguro Uruguayas pagaron en números redondos U$S 3.000.000.00.  A eso hay que agregar las mercaderías sin seguro, mas lo que pagaron las Compañías Argentinas, que estimamos en U$S 7.000.000.00.

 ASPECTOS LEGALES

a) Estudio Jurídico

 b) Reclamo bajo la Ley Americana

c) Junio de 2002 – Acuerdo con el Club  de P & I

            Un importante estudio Jurídico de New York fue elegido por las Compañías Uruguayas, por recomendación de sus Abogados y se inicio juicio en conjunto contra la Compañía dueña de los contenedores que se incendiaron y contra el buque ( ambos se echan la culpa )

            El reclamo no es por toda la cantidad pagada por el seguro, ya que de acuerdo a la Ley Americana le reclaman al dueño de los contenedores el valor de factura de la mercadería y al buque y su P & I el máximo permitido por COGSA (Carried of good by Sea American) (Transporte Marítimo de USA) que es U$S 500.00 por bulto.-

            En junio de 2002 se llegó a un acuerdo con los Club de P & I y estos pagaron un 51% del máximo de responsabilidad posible según COGSA (lo cual es aproximadamente un tercio del monto global), pero a pesar de esto el juicio sigue contra los fabricantes del producto químico que explotó por la diferencia.-. No todos los Estudios Jurídicos llegaron al mismo acuerdo y algunos no cobraron nada.-

 CONCLUSIONES

Se adquieren nuevas y valiosas experiencias:

Ø  Jurídicas

Ø  Administrativas

Ø  Se corrigen omisiones y errores

Comentario para los Sres. Importadores

Tomar conciencia de que el seguro de su mercadería debe ser solicitado previo a la salida del buque o preferiblemente, por seguridad, al confirmar la compra de la mercadería solicitar un seguro provisorio, o si se trata de una empresa cuya frecuencia de importaciones lo justifique contratar y firmar una Póliza Flotante que le cubra todas sus importaciones, para evitarse, como, se ha comprobado es este siniestro, tener que afrontarse a situaciones administrativas y económicas muy importantes.-

 ANECDOTAS

a) Mercaderías sin seguro

b) Llantos

c) No pago a los Exportadores

d) Insultos

e) Avería Gruesa

f) Torres Gemelas

 MERCADERIAS SIN SEGURO

Detectamos que fueron varios los Consignatarios que no aseguraron sus mercaderías., lo cual les creó muchísimos inconvenientes, además de perder su mercadería.-

 LLANTOS

Mas de un Consignatario vino a tratar de arreglar que el seguro les diera cobertura después del siniestro y muchos lloraron amargamente dado que su mercadería venía para proveer a los comerciantes para las ventas de fin de año.

 NO PAGO A LOS EXPORTADORES

Hubo un caso en que,  con posterioridad al pago del siniestro, vino a mi despacho, una persona que luego de identificarse, necesitaba saber si tal Persona/Empresa había cobrado, la que fecha en que lo hizo y el monto indemnizado, porque hasta ese día el importador uruguayo no les había girado el importe de la compra

 INSULTOS

Tal vez la prueba más difícil que tuve que superar fue cuando uno de los importadores cuya mercadería, si bien no era de mucho valor, él la necesitaba como un elemento de  venta para la temporada de verano.- Mucho me costo hacerle entender que estaba averiada, que no contaba con la garantía de Fábrica, de que le convenía cobrar el seguro y traer otra nueva por avión  dado su escaso peso , a regañadientes acepto.- Al día siguiente vino a mi despacho firmó la orden de pago y subrogación y cuando llego a la puerta  me insultó soezmente y a viva voz, yo me quede quieto y varios de mis funcionarios se levantaron como para protegerme, pero la cosa no paso a mayores.- Fue a la caja cobró, y cuando llegó a puerta de la Compañía, dio marcha atrás, regreso a mi despacho llorando y con un fuerte abrazo me pidió mil disculpas.- A los pocos días volvió para asegurar la nueva compra de su mercadería, esta vez transportada por vía aérea, y quiso el destino que al llegar a Carrasco la misma sufriera deterioros los que con la anuencia de nuestros Liquidadores fueron arreglados en plaza en un corto periodo .-

 AVERIA GRUESA

Cuando los Armadores declararon Avería Gruesa, mucho me costo hacerle entender a mi superior en Londres, que a mi entender no era Avería Gruesa, y que era un disparate firmar Cartas de Garantía por un monto tan elevado, etc.- Quiso el destino que los Armadores previo a la llegada del buque a Puerto lo declararan Perdida Total Constructiva y luego decidieran la terminación del viaje en el Puerto de Curacao, por lo que la Avería Gruesa quedo sin efecto y solo había que abonar los gastos del salvataje.- En el caso de la mercadería uruguaya no fue necesario abonarlos, debido a que en tiempo y forma se hizo el abandono de la misma a favor de los  Armadores y Empresa de Salvataje.-

TORRES GEMELAS

El atentado criminal a las Torres Gemelas, además de la indignación mundial por el mismo, provocó enorme preocupación a nuestros Abogados dado que el Estudio Jurídico que lleva el juicio en USA tenía sus oficinas en un edificio frente a las Torres, el que se quemo hasta los cimientos, incluyendo todos los PCs, todas la memorias, todos los documentos.- Los respaldos de las memorias estaban en la bóveda de seguridad en el sótano y también se quemaron.- El martes siguiente al atentado nuestros Abogados enviaron un mail sin muchas esperanzas,  pero por suerte el Abogado principal que lleva el juicio, contestó que por obra del destino cuando ocurrió el atentado, el estaba en cama con gripe  y que todos estaban  bien, pero del Estudio no quedo nada y empezaron de cero otra vez- Por suerte los documentos básicos estaban en el Tribunal y el juicio sigue adelante, para tranquilidad de todos.-

 

 

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