Historia y Arqueología Marítima

HOME

LAS CONFERENCIAS DE FLETES EN LOS TRÁFICOS DEL RÍO DE LA PLATA HASTA 1914

Por: JUAN ORIBE STEMMER  Publicado en Ciclo de Conferencias año 2003

Indice Academia ROU Hist Mar.y Fluvial

 

Las conferencias de fletes son acuerdos entre armadores para controlar la oferta de servicios de línea – servicios regulares – en una determinada ruta o tráfico mediante el control de las tarifas de fletes y otras características del servicio.  

            Siendo instrumentos para controlar la competencia, este tipo de acuerdos entran en colisión con la legislación interna antimonopolios de muchos países. Sin embargo, debido a las especiales características del transporte marítimo internacional, muchos Estados las han sometido a un régimen jurídico especial. La Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo aprobó en 1974 una convención para un Código de Conducta para las Conferencias de Fletes. 

            La primera conferencia de fletes en los tráficos del Río de la Plata fue la internacional River Plate Conference establecida en 1893. Con el tiempo este acuerdo incluyó a las principales empresas de navegación británicas, alemanas y francesas en el tráfico acuerdo de fletes con el Reino Unido/Continente. En su momento fue uno de los más importantes en el mundo, lo que reflejó la importancia comercial de la región. 

            Las ventajas y desventajas del sistema de conferencias continúan siendo objeto de debate. En aquel momento, su existencia contribuyó a la estabilidad de los servicios, aseguró una cierta estabilidad en los fletes, y desvió la competencia en precios a la rivalidad en la calidad y frecuencia de los servicios. 

1.- INTRODUCCIÓN 

            Las conferencias de fletes son acuerdos entre armadores ofreciendo servicios de línea o regulares,  en una determinada ruta o tráfico cuyo propósito es regular la oferta del servicio y proteger la posición de sus miembros en el mercado. El acuerdo usualmente tendrá ciertos límites geográficos: comprenderá a armadores que operan entre determinados puertos o regiones. Las empresas acuerdan tarifas de fletes comunes y otras características del servicio. Las conferencias han evolucionado considerablemente a través del tiempo. Aunque son instrumentos para controlar la competencia, los Estados generalmente optan por exonerarlas de determinadas normas de su legislación, y las someten a un régimen jurídico especial. 

            Los acuerdos de conferencia más complejos solían incluir reglas para limitar la competencia interna, entre los miembros del acuerdo, y para enfrentar la competencia externa, proveniente de las líneas que no pertenecen a la conferencia (outsiders) y de los armadores que ofrecen servicios no regulares (tramps). Ello se lograba – y aún se logra, en muchos tráficos – mediante acuerdos especiales con los usuarios, la racionalización de los servicios y otras estrategias. Una característica fundamental de las conferencias es que cada empresa naviera miembro retiene su personalidad jurídica e independencia. Esta es una diferencia con otro fenómeno que comenzó a adquirir importancia en aquella misma época, el de la concentración de las empresas navieras de línea en conglomerados, por ejemplo el grupo liderado por la Royal Mail Steam Packet Co

            Los acuerdos de conferencia solamente crean obligaciones para las partes de los mismos, y formalmente, no crean derechos ni obligaciones para los usuarios, outsiders o armadores de buque tramp. En la práctica, sin embargo, estas organizaciones, en algunos casos, adquirían un considerable poder económico y se encontraban en la posición de imponerle precios y condiciones para el suministro de sus servicios a los cargadores.   

            El estudio realizado en Gran Bretaña, en 1939, por el Imperial Shipping Committee, llegó a la conclusión de que una conferencia de fletes era una reunión en la cual empresas competidoras se encuentran con el objeto de conseguir el mínimo de cooperación suficiente para prevenir una competencia caótica entre ellos que puede llegar a hacer imposible el sistema de línea regulares de transporte marítimo. “Cada miembro de la conferencia” – continuó – “procura renunciar al mínimo posible de libertad de competir que sea compatible con el objeto del acuerdo; su actitud en el debate es determinada por sus fuentes de poder que se encuentran detrás de su diplomacia”(1). Por mucho tiempo este tipo de acuerdos también funcionaron como un mecanismo para regular, y atenuar, las rivalidades entre las potencias marítimas. Este fue especialmente el caso a partir de 1880, cuando varios países comenzaron a introducir una variedad de medidas de fomento y apoyo de su industria naviera, incluyendo subsidios de construcción y de operación. Estas medidas podían hacer que la competencia en el mercado de fletes de línea se transformara en una verdadera guerra comercial. 

2.- EL DESARROLLO DE LOS MERCADOS MUNDIALES DE FLETES DESPUÉS DE 1870 

            El establecimiento de los primeros acuerdos coincide con el período de rápido desarrollo de la navegación a vapor, a partir de 1870. Otro factor importante fue el desarrollo industrial en los países de la Europa occidental y en los Estados Unidos. Como resultado aumentó el comercio marítimo y se multiplicó el número de usuarios. El avance en las comunicaciones internacionales les permitió tanto a los exportadores como a los importadores planificar sus ventas y compras y responder con rapidez a la demanda por sus productos, reducir sus inversiones en stocks y utilizar su capital en forma más eficiente. Aumentaron los embarques pequeños y medianos de productos manufacturados y semi-manufacturados exportados a ultramar en forma regular o siguiendo de cerca la evolución en los precios respectivos. 

Como resultado de todo ese proceso a escala global, en los años previos a la Primera Guerra Mundial era posible separar  a los usuarios  en tres grupos principales:  

● las grandes empresas industriales, de servicios o comerciales que  controlaban

embarques importantes de maquinaria y de otros productos manufacturados;

● los importadores o exportadores pequeños y medianos que embarcaban cargamentos de productos de mayor valor, como productos manufacturados o semi - manufacturados; y

● los importadores y exportadores de productos a granel, con bajos valores unitarios y transportados en grandes embarques. 

            En el caso de los tráficos con el Río de la Plata, el primer grupo incluía a las empresas ferroviarias, los frigoríficos y los gobiernos. En los tráficos desde los puertos en los Estados Unidos y Canadá, se destacaban las grandes empresas manufactureras como el American Harvester Combine o la Massey Harris Company (Canadá). Estos dos importantes fabricantes de maquinaria, podían controlar embarques que sumaban entre 30.000 y 40.000 toneladas a carga por año. Lo que les permitía negociar los fletes marítimos de igual a igual con las conferencias. En el caso de tráfico entre el puerto de Nueva York y la Costa Oeste de América del Sur , los armadores negociaban acuerdos especiales con esos exportadores ofreciéndole términos más favorables que a las empresas más pequeñas. Así, por ejemplo, la United States Steel Corporation, consiguió un descuento del 15% por debajo de los fletes de la tarifa de la conferencia correspondiente. Otro ejemplo de descuentos para empresas que controlaban embarques considerables son los convenios que existieron en el transporte de las exportaciones de carne congelada y enfriada desde el Río de la Plata al Reino Unido. 

            En el otro extremo del mercado se encontraban los exportadores o importadores de volúmenes importantes de productos primarios – por ejemplo cereales o embarques de lana – o de carbón. Estos podían fletar buques completos para el transporte de sus productos, lo que les permitía evadir las conferencias. Este sector del mercado utilizaba principalmente a los buques tramp, cuyos fletes eran fijados en mercados mucho más competitivos que en el caso de los liners. 

            Entre aquellos dos extremos se hallaba una multitud de usuarios que enviaban embarques pequeños o medianos de productos manufacturados o semimanufacturados, empacados separadamente y requiriendo una estiba cuidadosa. Estos usuarios no se encontraban en la posición de fletar algún tramp para el transporte de su cargamento y dependían de la existencia de servicios regulares y confiables que les permitieran organizar sus operaciones comerciales en el tiempo. En 1909, uno de los testigos que suministró evidencia a la Royal Commission on Shipping Rings establecida por el parlamento británico explicó que “la gran masa” de los usuarios, que no disponían 2.000 toneladas a la semana, sino solamente de dos a veinte toneladas, no se encontraba en la posición de negociar de igual a igual con las conferencias de fletes. Un Director de la British India Steam Navigation Company le explicó a la Royal Commission, que en aquel tráfico un buque de línea transportaba en promedio unas 1.150 embarques y que, con la excepción de las embarques importantes enviados por las empresas ferroviarias o por el Gobierno, el volumen promedio de los embarques era de tres a cuatro toneladas. (2) Además, esos embarques no eran

descargados en un solo puerto, sino en varias escalas y, continuó, con frecuencia se trataba de mercaderías de alto valor, que exigían un transporte rápido, para ahorrar intereses y prevenir su depreciación. 

            Para consolidar su posición, algunas de las conferencias aplicaban sistemas de descuentos diferidos o de tarifas dobles, que compensaban a los usuarios “leales”. Llegado el caso también utilizaban métodos más directos, como las guerras de fletes y la operación de “fighting ships”, literalmente buques de pelea. 

3.- LAS PRIMERAS CONFERENCIAS 

            Los acuerdos entre armadores son una práctica bastante antigua. Los representantes en Nueva York de las empresas navieras que operaban buques a vapor en los tráficos con Europea llegaron a algún tipo de acuerdo en 1868, cuando formaron la Transatlantic Shipping Conference, pero la misma no realizó ningún intento importante para regular los fletes hasta 1902, cuando estableció un programa de tarifas mínimas.           

Las primeras conferencias de fletes en un tráfico de larga distancia fueron la United Kingdom – Calcutta Conference y la United Kingdom – Bombay Conference, establecidas en 1875, y cubriendo el tráfico de línea en ambas direcciones, entre el Reino Unido y la India (3). La causa inmediata del establecimiento de esta conferencia fue la inauguración del Canal de Suez en 1865. Este hecho, al acortar considerablemente la distancia entre el Reino Unido y el Continente al Lejano Oriente, hizo rentable la operación de los buques a vapor a aquella en estos tráficos más distantes. Uno de los buques a vapor que incorporaron los más recientes avances tecnológicos en este tráfico fue el  Agammenon. Botado en 1865 tenía un casco de hierro y estaba propulsado por una máquina de doble expansión con una potencia de 72 lbs/inch2, conectada a una hélice. Podía transportar 3.500 toneladas de carga. La eficiencia de la máquina, que consumía veinte toneladas de carbón al día, le permitía cubrir la distancia entre el Reino Unido y la isla de Mauricio (8.500 millas) sin abastecerse de combustible en los puertos intermedios. A mediados de la década de 1880, y aprovechando un período de mejores fletes, muchos armadores comenzaron a reemplazar sus buques a vapor por nuevas unidades propulsadas por máquinas de triple expansión. 

            El desarrollo tecnológico en el diseño, construcción y propulsión de los buques a vapor, permitió establecer un nuevo tipo de servicio de transporte marítimo, diferente al que habían ofrecido hasta entonces los buques a vela. El mismo sería provisto por modernos buques que operaban de acuerdo a un programa preestablecido, realizando pasajes en forma regular y a una buena velocidad, para la época. Además, un factor coyuntural, al acortar la distancia (y el tiempo) que requería el viaje en aquellos tráficos distantes, la apertura del Canal tuvo el efecto de corto plazo de producir un aumento importante en la oferta de transporte marítimo. Este auge en la competencia condujo a la formación de las dos conferencias. 

Las dos conferencias fueron establecidas por líneas regulares británicas que operaban entre el Reino Unido y la India. Sin embargo, el acuerdo de fletes entre los armadores no bastó para asegurarle un control suficiente sobre el mercado. Por lo tanto, en setiembre de 1877, introdujeron el sistema de descuentos diferidos (deferred rebates), aplicándolo a las principales cargas exportadas desde el Reino Unido: textiles manufacturados en Manchester. En 1889, la conferencia extendió ese sistema a todas las clases de embarques. 

            Las principales conferencias establecidas en esa época incluyeron:  

            1875.- UK/Bombay/UK y UK/Calcutta/UK Conference.

            1878.- UK/Australia (inicialmente un acuerdo entre armadores           

                      buques  a vela.

            1879.- UK/China and Japan/UK Conference.

            1881.- UK/New Zealand Agreement.

            1883.- UK/South Africa/UK Conference.

            1892.- UK/Brazil and River Plate Conference

                      UK/Valparaiso Conference

                       UK/South Africa Conference           

Las primeras conferencias en los tráficos entre  los puertos europeos (incluyendo al Reino Unido) y la costa occidental y oriental de América del Sur fueron establecidas entre 1893 y 1902. A principios del siglo XX, prácticamente todos los tráficos de línea significativos estaban regulados en mayor o menor medida – por este tipo de acuerdos entre armadores. 

A medida que se desarrollaban los servicios de línea desde los puertos en el Continente, el Mediterráneo y América del Norte, se formaron acuerdos en los que participaban armadores de muchas otras nacionalidades y abarcando grupos de puertos más amplios. El próximo paso fue la negociación de acuerdos inter-conferencias, en los cuales participaban empresas navieras de diferentes países. De esta forma, los armadores lograban reducir su competencia en términos de precios, limitar la desviación del tráfico de un puerto al otro (facilitado por el desarrollo de una red cada vez más completa de vías férreas),  y equiparar los términos de embarque en regiones mas amplias. 

                        Los acuerdos de fletes probablemente alcanzaron el máximo nivel de complejidad en los tráficos de línea desde los puertos de Europa del Norte. Esta región, que incluía el grupo de puertos del Continente ( el sector comprendido entre Cherburgo y los puertos del Báltico) y el Reino Unido, se concentraba varios de los principales puertos comerciales mundiales, que eran el punto umbral para un vasto y dinámico hinterland. 

            Algunos de aquellos acuerdos de fletes eran conferencias regionales, compuestos por empresas navieras de diferentes nacionalidades y abarcando un mercado muy importante. Así, en 1909, la International River Plate Conference, estaba compuesta por armadores británicos, alemanes y franceses y cubría el tráfico Norte – Sur desde los puertos en el Reino Unido y el Continente al Río de la Plata. Otros arreglos tenían un alcance geográfico más restringido, por ejemplo a los tráficos desde el Reino Unido. En este caso frecuentemente existían dos o tres conferencias locales en lo que era básicamente el mismo tráfico desde o hacia el Norte de Europa, algunos en el tráfico con puertos del Continente, otros del Reino Unido. La circunstancia de que los armadores operando desde o hacia puertos adyacentes  - frecuentemente unidos por comunicaciones muy eficientes entre sí – conducía a que existieran diferencias importantes en las tarifas de fletes y produjeran desviaciones en el movimiento de las cargas. En estos casos, los armadores podían llegar a negociar acuerdos inter – conferencias.  

4.- LAS CONFERENCIAS EN LOS TRÁFICOS CON EL RÍO DE LA PLATA 

            Los armadores ofreciendo servicios regulares en los tráficos con América del Sur aumentaron rápidamente después de 1850. Las primeras empresas navieras ofreciendo servicios regulares en los tráficos entre el Reino Unido/Continente fueron la Royal Mail Steam Packet Co., Lamport and Holt y la Pacific Steam Navigation Co.. La primera compañía fue establecida en 1839 para prestar servicios postales, subsidiados por el Gobierno de su Majestad, con las Indias Occidental, y las Américas. Los servicios con Río de Janeiro se iniciaron en 1851 y se puso un servicio un buque más pequeño, el Esk, que suministró un servicio feeder con el Río de la Plata. Otra empresa británica, Lamport and Holt, inició sus servicios de línea con esta región en 1863. La empresa francesa Messageries Maritimes comenzó en 1860 un servicio entre Burdeos y Río de Janeiro, con un servicio feeder  que conectaba este último puerto con el Río de la Plata. La Pacific Steam Navigation Company, por su parte estableció un servicio regular con la costa oeste, a través del Estrecho de Magallanes, a principios de la década de 1870. En esa época también entraron en el tráfico la compañía alemana Hamburg - Süd  (1872) y la francesa Chargeurs Reunis (1872). Otros armadores se sumaron en los años siguientes, produciendo un significativo aumento en la oferta de servicios de línea regular resultó en una dura competencia entre los armadores y en una caída importante en los fletes marítimos. (4)       

Las primeras empresas navieras de línea, operando sin subsidios de los respectivos gobiernos, comenzaron a operar en los tráficos de larga distancia durante la década de 1860. Estos  armadores invirtieron en buques de carga construidos de hierro y propulsados por máquinas de doble expansión. Las máquinas de triple expansión recién fueron introducidas en los 1880s, cuando ya existían la mayoría de las principales empresas de línea regular. Este proceso requirió la inversión de capitales cada vez más considerables, hizo imperativo que los armadores consiguieran economías de escala y contribuyó al proceso de concentración en la industria. La Tabla siguiente resume las principales características de buques encargados por la empresa británica Lamport and Holt, entre 1863 y 1911.   

 

Construcción

GRT

Casco

Maquina

Potencia

Kepler

1863

2 258

hierro

Compound

182 nh

Archimedes

1874

1 496

hierro

Compound

150 hp

Copernicus

1888

3 153

hierro

Triple expansión

340 hp

Rembrandt

1899

4 667

acero

Triple expansión

379 hp

Vandyck

1911

9 872

acero

Cuadruple expansión

614 nhp

  Para el año 1910, alrededor del 43 % del tonelaje total de los buques mercantes en los tráficos de larga distancia con los puertos de América del Sur sobre el océano Atlántico, pertenecían a las empresas de línea. En los tráficos con la costa del Pacífico, ese porcentaje era menor, alrededor del 28 %. Esta circunstancia reflejaba varios factores. Incluyendo la circunstancia de que este tráfico involucraba distancias muy considerables desde el Reino Unido y el Continente (el Canal de Panamá recién fue inaugurado, en 1914). Otro factor fue la expansión del comercio marítimo con el Río de la Plata, a partir de 1890, que atrajo a numerosas empresas de línea.

 Las principales empresas de línea operaban una variedad de buques reflejando la diversidad del comercio en esos tráficos. Estos incluían a los buques, de línea intermedios (intermediate liners) diseñados para transportar pasajeros y carga, especialmente productos refrigerados y buques para transporte de carga general. A partir de 1883 comenzaron a entrar en servicios buques reefer, especializados para el transporte de carne congelada y refrigerada.

 Otra característica fue el desarrollo de servicios de tercera bandera, por ejemplo, entre el Río de la Plata y la Costa Este de los Estados Unidos. Como resultado, esas grandes empresas navieras eran miembros de varias conferencias de fletes, abarcando una cantidad de tráficos regionales. 

La importancia relativa de las empresas está demostrado por su participación en los principales acuerdos de conferencia. Las empresas alemanas HAPAG, Norddeutscher Lloyd y Hamburg Sud, pertenecían a un amplio abanico de acuerdos sobre fletes, no solamente en los tráficos directos entre el Continente y América del Sur, sino también en tráficos de tercera bandera. En el caso del Reino del Reino Unido, las principales empresas navieras en los tráficos con América del Sur fueron la Royal Mail Steam Packet Co. y Lamport and Holt. Este último armador tenía un importante servicio en el tráfico del café, desde puertos brasileños a los Estados Unidos 

Durante las décadas de 1880 y 1890 se produjo un aumento importante en la cantidad de empresas navieras de líneas ofreciendo servicios en los tráficos entre el Río de la Plata, el Continente y el Reino Unido. Como el movimiento de cargas y de pasajeros no se incrementó en la misma medida, el resultado fue un aumento de la competencia y una caída en el nivel de los fletes marítimos, tanto en los tráficos en la dirección Norte – Sur, como en el retorno. Los armadores llegaron a la conclusión de que la negociación de acuerdos se había transformado en una auténtica necesidad (5). Sin embargo, solamente consiguieren establecer conferencias en los tráficos desde Europa (con una notable excepción, los embarques de carne enfriada y congelada exportados desde la República Argentina y, más tarde, desde el Uruguay). 

El primer intento para establecer un acuerdo de conferencia en el tráfico Reino Unido / Continente – Río de la Plata fue un convenio regional incluído en 1893, entre las líneas británicas. Solamente se aplicaba a las exportaciones desde el Reino unido. Luego, esos armadores comenzaron a negociar un acuerdo regional más amplio con sus principales competidores ofreciendo servicios desde los puertos alemanes, belgas (Amberes) y franceses (El Havre). El resultado fue la International River Plate Conference, que comenzó a funcionar en 1896. 

La estructura inicial de la conferencia no fue satisfactoria. Como resultado en 1902 los armadores alemanes miembros de la conferencia (HAPAG, Hamburg-Süd, Norddeutscher Lloyd y Hansa), se asociaron con los armadores británicos ofreciendo servicios desde puertos en el Continente, para formar un pool. Este sistema funcionó hasta la Primera Guerra Mundial. 

La International River Plate Conference sirvió de modelo para los acuerdos de fletes en los tráficos con el Brazil y con la Costa del pacífico de América del Sur. Este hecho no debería sorprender porque varias de las principales compañías navieras eran miembros de todos estos acuerdos. Incluso, la misma persona, (A. Cook, de la firma británica Lamport and Holt) fue presidente de la conferencia al Río de la Plata y de la conferencia del Brazil, desde su establecimiento hasta, por lo menos 1909. 

La composición y estructura de la International River Plate Conference reflejaba el volumen y la complejidad del comercio marítimo de esta región. Con trece compañías asociados, era la más grande de las conferencias en los tráficos sudamericanos. El acuerdo incluía una tarifa de fletes común para las cargas embarcadas en los puertos del Reino Unido y del Continente. Esa región fue dividida en tres sectores: los armadores británicos tenían el derecho exclusivo a las cargas exportadas desde los puertos en el Reino Unido, los alemanes tenían reservado el tráfico desde sus puertos nacionales, y, el pool organizado por los armadores de esos dos países también servía a los demás puertos en el Continente. La conferencia empleaba un sistema de descuentos diferidos (deferred rebates) para asegurarse la lealtad de los cargadores. 

El primer intento para establecer un acuerdo similar en los tráficos desde los puertos en el Río de la Plata  en la dirección Sur – Norte  tuvo lugar en 1888, seis años antes del establecimiento de la primera conferencia entre armadores británicos en los tráficos desde el Reino Unido. El intento no dio frutos porque la estructura de la

demanda por transporte marítimo no era la más adecuada. Las principales exportaciones, en aquella época, eran cereales, transportados a granel y embarques de

lana. Los primeros eran un tipo de carga ideal para ser transportada en buques tramp. En cuanto a la lana, sus embarques se concentraban en un período muy breve (noviembre – diciembre) y los exportadores no estaban interesados en apoyar servicios regulares durante todo el año. Esta era, por ejemplo, una diferencia muy importante con otras dos grandes exportaciones desde la Costa Este de América del Sur: las exportaciones de carne congelada y enfriada y los embarques de café desde el Brasil. Las empresas de línea consiguieron establecer acuerdos muy sólidos en estos dos tráficos Sur – Norte.  

La posición de las líneas asociadas en las conferencias de fletes no era invulnerable. Los acuerdos no conseguían eliminar totalmente la competencia entre sus miembros y siempre existía la posibilidad de que algún armador no asociado pretendiera ingresar en el tráfico, como un “outsider”. En 1904, dos líneas británicas, Frederic Leyland and Co. y Manchester Lines Ltd., establecieron un servicio conjunto. La segunda empresa había sido establecida en 1898, a poco de haberse abierto al Manchester Ship Canal, que conectaba este importante centro industrial con el Mar de Irlanda. El conglomerado de Furness and Withy era el propietario del 40 % de las acciones de la firma. Inicialmente Manchester Lines pidió ser admitida por la conferencia. Sin resultado. Las empresas miembros de esta última consideraban que ya existían demasiados buques en ese tráfico y que no había lugar para una nueva línea. El resultado fue una guerra de fletes. A pesar de que el outsider cotizó fletes mucho más bajos para los embarques de textiles, solamente consiguió el apoyo de unas pocas empresas exportadoras (algunos de los cuales perdieron sus descuentos acumulados con la conferencia) y se vio obligada a abandonar su intento, después de haber sufrido perdidas considerables. La situación era diferente cuanto el outsider era una empresa importante con el respaldo económico suficiente como para enfrentar a la conferencia.  

Conferencias en los tráficos de la Costa Este de América del Sur. 1909 y 1912. 

 

River  Plata

Conference

(1909).(1)

Central

Brasil

Conference

(1909).(2)

Santos,

United

States and

Europe

Conference

(1909).(3)

New York –

River Plate

Agreement –

Southbound

(1914).(4)

American and Río Plata Line

 

 

 

 

Barber Line

 

 

 

 

Lamport and Holt

 

 

 

 

R. P. Houston and Co (Houston Line)

 

 

 

 

Maclvor and Co (Maclvor Line)

 

 

 

 

H. and W. Nelson (Nelson Line)

 

 

 

 

Royal Mail Steam Packet Co.

 

 

 

 

Houlder Brothers and Co (Houlder Line)

 

 

 

 

Prince Line

 

 

 

 

Allan Lines of Glasgow

 

 

 

 

T. and J. Harrison (Harrison Line)

 

 

 

 

Norddeutscher Lloyd, Bremen

 

 

 

 

Hansa Line, Hamburgo

 

 

 

 

Hamburg – Süd, Hamburgo

 

 

 

 

Hamburg America Line, Hamburgo

 

 

 

 

Chargeurs Reunis

 

 

 

 

Pacific Steam Navigation Co.

 

 

 

 

Konklijke hollandsche Lloyd

 

 

 (a)

 

Lloyd Brasileiro

 

 

 (a)

 

 (1).- Reino Unido y Continente (entre el Havre y Hamburgo, inclusive) a cualquier puerto o puertos en la República Argentina, República Oriental del Uruguay y el Paraguay.

(2).- Reino Unido y Continente (entre el Havre y Hamburgo, inclusive) a puertos brasileños entre Natal y Santos.

(3).- Embarques de café desde Santos a Amberes, Amsterdam, Rotterdam, los ríos Weser y Elba y puertos en los Estados Unidos de América.

(4).- Acuerdo oral sobre fletes.

(a).- Estas dos líneas no eran miembros de la conferencia, pero los cargadores que utilizaban sus servicios no perdían el debate diferido (deferred rebate) acumulado con las empresas de la conferencia.

Fuentes: Royal Commission on Shipping Rings. Informe (1909). Report of the Committe on the Merchant Marine and Fisheries on Steamship Agreements (1914). 

 

5.- CONCLUSIONES 

El desarrollo de los servicios de la línea regular en los tráficos con el Río de la Plata fue parte de un proceso general en la industria naviera mundial y reflejó a la notable expansión del movimiento marítimo con aquella región, principalmente a partir de 1880.  

La formación de estos acuerdos fue, el resultado al de las grandes tendencias de desarrollo en los servicios de línea: Aumento en el tonelaje de los buques que requería la concentración de capitales cada vez más considerables, el incremento de la competencia entre los armadores en el mismo tráfico y entre tráficos (desviación de las cargas),  el desarrollo industrial en otros países de Europa, que comenzaban a penetrar en los mercados latinoamericanos donde, por mucho tiempo, los exportadores británicos habían consolidado una firma posición. 

Las conferencias de fletes consiguieron regular hasta cierto punto, la oferta  de bodegas en un sector específico del mercado: las exportaciones de carga general desde los puertos en el Reino Unido y en el Continente, al Río de la Plata. Su grado de control se reflejó, por ejemplo, en la evolución de los fletes por ese tipo de cargamentos. Los armadores también consiguieron establecer acuerdos en algunos tráficos en la dirección Sur-Norte, especialmente en el caso de los embarques de café desde puertos brasileños y, después de la Primera Guerra Mundial, en las exportaciones de carne refrigerada desde el Río de la Plata. Al mismo tiempo amplios sectores del mercado naviero continuaron funcionado en condiciones que se aproximaban mucho al modelo de competencia perfecta. Incluyendo, en la dirección Norte-Sur, los embarques de carbón (el principal combustible, en aquella época), y los embarques de gran volumen de maquinarias y otros equipos pesados (por ejemplo, locomotoras, rieles, vagones, etc. Para las empresas ferroviarias). En la dirección Sur-Norte, la posición de las líneas regulares siempre fue menos sólida (con las dos excepciones mencionadas). 

Las principales exportaciones desde el Río de la Plata incluían productos exportados a granel (caso de los cereales) o en embarques importantes concentrados en períodos muy breves del año (lana). Esta circunstancia le daba a los cargadores la posibilidad de elegir entre los servicios que podían ofrecerles las líneas regulares y los armadores tramp que concurrían a los puertos del Río de la Plata, ofreciendo fletes muy convenientes. 

Los méritos y desventajas de las conferencias de fletes han sido objeto de debate prácticamente desde la instalación de las mismas.  

En 1909, el Parlamento del Reino Unido estableció una Royal Commission on Shipping Rings, que elaboró un detallado informe sobre las conferencias, o “Shipping Rings”; el Congreso de los Estados Unidos realizó una investigación similar en 1914. Los Estados Unidos aprobaron en 1916 una ley – la Shipping Act de 1916 o “Jones Act”- por la cual eximió a esos acuerdos de empresas en los tráficos oceánicos de la legislación sobre monopolios, a condición de que se ajustaran  varias veces desde entonces a determinadas reglas. Esta ley fue modificada y ajustada en los años siguientes.  

La Organización de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) elaboró una convención para el establecimiento de un Código de Conducta para las Conferencias de Fletes, que fue aprobado en 1974 y entró en vigencia en 1983 entre los países ratificantes.  

La Comunidad Europea adoptó un enfoque similar al de los Estados Unidos: en 1986 aprobó el Reglamento N°. 4056/86 por el cual se determinan las modalidades de aplicación de las normas de competencia en el Tratado Constitutivo de la CEE a los transportes marítimos. Ese mismo enfoque fue adoptado por Canadá (“Shipping Conferences Exemption Act, 1987”), Australia (“Trade Practices Act” de 1974, Parte X). 

El debate aún continua. De cualquier forma, los servicios de línea regular que han servido al comercio marítimo oceánico del Río de la Plata, desde hace ya casi un siglo y medio, han sido un elemento esencial en el proceso de desarrollo de nuestra región.


       NOTAS  

1.- Imperial Shipping Commitee. Thirty Eight Report. “British Shipping in the Orient”. HMSO, 1939. Página 51. 

2.- Royal Commission on Shipping Rings. Report. (1909) Informe. 

3.- Moore. K.A. “The Early History of Freight Conferences”. National Maritime Museum. Maritime Monographs and Reports. N°. 51. 1981. Página 27.  

4.- Royal Commission on Shipping Rings (1909). Minutes of Evidence. A. Cook (Lamport and Holt) QQ.19.092. 

5.-  Royal Commission on Shipping Rings. 1909. Minutes of Evidence. Q. 19.092. 

 
 
 
 
 
 

  

Este sitio es publicado por la Fundacion Histarmar - Argentina

Direccion de e-mail: info@histarmar.com.ar