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RAID AL SUR

"Cómo el Ejército Argentino demostró que era posible la unión de la Patagonia con la Capital Federal por vía aérea en los año veinte"

 

Teniente Coronel Luis Ángel Bennardi1 - INSTITUTO DE HISTORIA MILITAR ARGENTINA

Declaración de responsabilidad:

Las ideas y opiniones expresadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor elaboradas en el ambiente académico de libertad de expresión del Ejército Argentino.

Introducción

Finalizada la 1ra Guerra Mundial, se presentaron en Argentina diferentes Misiones Aeronáuticas Extranjeras, con la finalidad de vender material excedente de la Gran Guerra. Es así como el Ejército Argentino adquirió material moderno recientemente probado en combate. Esto permitió concretar viejo proyectos, que hasta hacía poco tiempo parecían sólo un sueño.

El 16 de marzo de 19202 es designado director del Servicio Aeronáutico del Ejército el Coronel Enrique Carlos Alberto Mosconi, quien introduce una nueva metodología de trabajo y una nueva organización en esta especialidad, que llevaba sólo ocho años desde su creación. Al poco tiempo de asumir, es entrevistado por el diario La Nación, donde hace un bosquejo de la situación de la aviación civil Argentina y de la evolución de la aviación militar. Refiriéndose a las necesidades más urgentes dijo:

"(…) es el momento de iniciar en el país la organización de terrenos de aviación o bien a organizar las principales líneas aéreas con sus correspondientes enlaces. (…) mientras no dispongamos de los terrenos de aterrizaje, indispensables a la utilización normal del más pesado que el aire, podremos afirmar que no tendremos aviación en su acepción amplia."

Su visión comprendía varios objetivos a alcanzar en el menor tiempo posible. Durante todo el año 1920 comenzó la reestructuración del material y personal de la joven aviación. Mientras, planificaba y presupuestada un proyecto ambicioso para igualar a la Nación con las más adelantada del siglo XX. Pensando las necesidades de la población y en el adiestramiento de su personal es que ideó un proyecto de línea aérea que obtuviera ventajas para la población y para el Servicio Aeronáutico del Ejército.

En febrero de 1921 el Coronel Mosconi le expone al Ministro de Guerra su visionario proyecto de línea aérea militar para trasladar pasajeros y correo. Este lo aprobó inmediatamente y lo elevó a la Legislatura Nacional. En la nota de elevación del proyecto del Poder Ejecutivo Nacional al Congreso, se hacía hincapié en las en ventajas que se obtendría con una mejor comunicación de la Capital Federal con los territorios del sur. "Este nuevo servicio se encomendaría al Ejército por su tradicional misión civilizadora y progresista". El Poder Ejecutivo Nacional recomienda una pronta sanción del proyecto para que los pobladores del sur usufructúen en el más breve plazo los beneficios que de ella derivan, y a los cuales son tan merecidos acreedores.

Se proyectaron seis líneas que partieron desde el palomar tenían los siguientes nombres y destino finales:

 NRO

NOMBRE DESTINOS FINALES
1 Este Corrientes – Posadas
2 Norte Jujuy
3 Oeste Uspallata-San Juan-San Rafael
4 Centro La Rioja
5 Sur Neuquén-Zapala-Bariloche
6 Litoral Marítimo Ushuaia

En todo proyecto, la aviación civil y militar son consideradas por igual, una necesita de la otra. Es más, se complementan en su crecimiento y desarrollo teniendo por finalidad el proyecto "(…) aumentar la capacidad militar del Estado y la obtención de grandes ventajas económicas".

El 1º de febrero de 1922 se crear el Grupo Nro 1 de Aviación, siendo su primer Jefe el Mayor Jorge Bartolo Crespo. Este Grupo estaba constituido por una Plana Mayor, una Escuadrilla de Bombardeo, una Escuadrilla de Caza, una Sección de Entrenamiento, un Parque Aeronáutico y una Sección de Fotografía. Su asiento de paz estaba en la Base de El Palomar.

En el congreso los trámites no eran rápidos y se corría el riesgo que se venciera los tiempos que fijaba la "Ley Olmedo" 3 y el proyecto fuera olvidado.

Mientras el proyecto se encontraba en el Congreso, se dispuso el reconocimiento de las rutas. La finalidad era obtener características de la zona, adquirir conocimientos sobre la meteorología, para relevar el apoyo logístico local disponible y obtener toda otra información de utilidad para realizar con seguridad las rutas programadas.

Sobre las localidades que preveían tocar en la ruta al Litoral Marítimo se comisión al Mayor Aníbal Brihuega y al Capitán Antonio Parodi, como responsables de llevar adelante la tarea. Estos oficiales recorrieron con el vapor Asturiano4 todas las ciudades costeras patagónicas hasta Río Gallegos. Durante las escalas daban conferencias explicando el proyecto del Ejército y formaban una comisión local que se ocupara de los detalles necesarios para recibir a los aviones en su ciudad. El viaje demandó veinte días de navegación a través de los puertos patagónico.

Las ciudades de Carmen de Patagones y Bahía Blanca fueron visitadas por el Capitán Parodi quien se desplazó por medio ferroviario hasta ellas. La localidad de Olavarría fue visitada por otra comisión del Ejército. A esta ciudad concurrieron el Teniente Coronel Villaverde y el Teniente J. Moyano.

Finalizado los reconocimientos se había visto la factibilidad de la operación y, lo más importante, el Ejército había sembrado la semilla del progreso en cada población que visitaron las distintas delegaciones.

El proyecto elevado al Congreso no prosperaba con el ritmo esperado. La opinión pública de los territorios del sur comenzaba a olvidarse por la demora en la iniciación de la línea. La prensa manifestaba que los fuertes vientos patagónicos hacían dificultoso o casi imposible el vuelo con los aviones que había en nuestro parque aeronáutico. Había que buscar una forma que hiciera prosperar el proyecto y callen las voces de los incrédulos. Entonces, el Coronel Mosconi tuvo la idea de utilizar las maniobras finales de 1922 para demostrar que el proyecto era posible de realizarse con los medios que el Ejército contaba en ese momento.

Primeros "Raids" militares (los vuelos de aplicación de 1922) IV

El miércoles 13 de septiembre de 1922 el Director del Servicio Aeronáutico del Ejército le envía al Jefe del Grupo Número 1 de Aviación el expediente número 6278. Este importante expediente para nuestra historia es la orden que imparte el Coronel Mosconi para la realización de cuatro "raids" o viajes al interior del país los que partiendo de El Palomar, terminarán respectivamente en Posadas, Salta, Mendoza y Río Gallegos.

El Mayor Crespo y su Plana Mayor estudiaron la ubicación de las poblaciones existentes y planificaron los vuelos a realizar. El lunes 18 de septiembre eleva algunas sugerencias al itinerario propuesto por el Coronel Mosconi y detalles de las escalas a realizar, a saber:

1. El palomar, Concordia, Posadas, Corrientes, Santa Fe y El Palomar.

2. El Palomar, Rosario, Santiago, Tucumán, La Rioja, Córdoba, Cañada de Gomez y El Palomar.

3. El Palomar, Rufino, Mendoza, San Rafael, Victorica (más o menos), Carhue y El Palomar.

4. Patagones, Trelew, Comodoro Rivadavia, Santa Cruz, Deseado, San Antonio, Bahía Blanca, Olavarría y El Palomar.

El mismo día el Coronel Mosconi responde la nota expresando que no hay problema con las modificaciones propuestas y que se estudien las dos variantes agregando los gastos correspondientes a la propuesta del Mayor Crespo. Éste y su Plana Mayor realizan los estudios y elevan los resultados el miércoles, 25 de octubre con el proyecto completo y detallado de los viajes aéreos de instrucción.

Aprobadas las rutas por el Director del Servicio Aeronáutico del Ejército fueron asignadas a cada una de las Escuadrillas las que estaban organizadas de la siguiente manera:

RAID UNIDAD PILOTOS AVIONES
Posadas Escuadrilla de Bombardeo Omitido Bristol
Jujuy Escuadrilla de Observación Omitido Bristol
Mendoza 1ra Escuadrilla de Caza My Angel Zuluaga

Tte 1ro Darío Becerra Moyano

Tte 1ro Aníbal Barros

Tte 1ro Bartolomé de La Colina

Sarg 1ro Dante Ferrari

Ansaldo S.V.A.
Río gallegos 2da Escuadrilla de Caza Cap Antonio Parodi

Tte 1ro Florencio Parravicini

Tte Jorge Souvielle

Tte Alfredo Paladino

Tte Pedro Castex Lainfor

Ansaldo S.V.A.

Como vemos en la Escuadrilla de Caza Nro 1 es designado comandante el Mayor Ángel María Zuloaga, quien se enfermó próximo la partida del raid y fue reemplazado por el Teniente 1ro Florencio Parravicini de la Escuadrilla del Capitán Parodi. Esto le dio pie al Capitán Parodi para completar su dotación de pilotos con un suboficial alumno suyo, el Sargento Primero Juan A. Carrizo. De esta manera todas las Escuadrillas estaban compuestas por Aviadores (Oficiales) y Pilotos (Suboficiales). Además este cambio trajo aparejado el cambio de las denominaciones de las Escuadrillas, como el Capitán Parodi era más antiguo su Escuadrilla pasó a llamarse Primera, mientras que la del Teniente Primero Parravicini pasó a llamarse Segunda. Esto no modificó los itinerarios de cada Comandante de Escuadrilla.

La preparación y ejecución de estos vuelos implicó la afectación de todos los recursos humanos, materiales y financieros del Grupo Número 1 de Aviación. Había que desplegar pequeños grupos que atendiesen en las necesidades de las Escuadrillas en sus lugares de salida y llegada a lo largo y ancho de nuestro país. En todas las previsiones, órdenes y medidas que se tomarán descansaba el éxito de la operación. Dos factores fueron considerados por el Mayor Crespo como indispensables para poder cumplir con la misión. La iniciativa y la buena voluntad de todo el personal. Todas las Escuadrillas debían moverse y reaprovisionarse por su propio medio. Los vuelos demandarían el máximo de cada uno de los hombres, por lo que el mantenimiento e incremento de la moral siempre ocuparía el primer lugar de los apoyos a brindar.

El 19 de septiembre de 1922, el Coronel Mosconi, les envía a los gobernadores de los Territorios del Sur un telegrama informándoles de la pronta partida de una Escuadrilla de cuatro aviones con la finalidad de realizar un viaje de estudio a esas poblaciones. Solicita a los gobernadores que influyan sobre sus pobladores para que éstos envíen un telegrama a la Cámara de Diputados pidiendo el tratamiento del proyecto de ley elevado por el Ejército sobre las líneas aéreas.

Raid al sur

Previo a la partida se consideraron varios factores que serían de éxito para el buen logro de la operación. La preparación entendida como el conocimiento base y estudios preliminares de los factores que intervienen directa o indirectamente en el vuelo. La orientación, no desde el punto de vista de aviación, sino como explicación de la finalidad que se persigue con la ejecución del vuelo. En nuestro caso se querían tres cosas.

1. Demostrar la factibilidad de la unión por modo aéreo de los territorios del Sur con la Capital Federal.

2. Presentarle al personal la experiencia de la aplicación útil del avión para el Ejército.

3. Permitir que los Oficiales subalternos comanden las unidades, y adquieran experiencia en la vida en campaña.

Disciplina y cooperación ya que es el todo en las misiones militares y es también sinónimo de éxito. Administración rigurosa en la conservación del material y en la impartición de órdenes claras que permitan ahorrar tiempo y dinero. VI

Amor a la especialidad que inspire el deseo de triunfo para la Aviación Militar, sobrellevando fatigas, falta de recursos y de comodidades.

Suerte, indiscutiblemente, interviene en la realización del vuelo, tratando que la preparación y todos los otros factores mitiguen la mala suerte y fomenten la buena suerte.

En la orden del día del Grupo Nro 1 de Aviación se publicaron las planillas que debían firmar cada integrante según su cargo. Constitución del personal; Repuestos (de aviones y camiones); Herramientas (con la firma de cada uno de los mecánicos); Lista matriz del personal; Lista matriz de aviones; Liquidación de viáticos y gastos generales; Reaprovisionamiento correspondiente a cada etapa; Itinerario del material volante; Itinerario del material rodante para cada destacamento; Plano de ubicación de los campo; Plano general de la región; y Planilla de la valija de auxilio e instrucciones.

El raid se ejecuto bajo la siguiente hipótesis general: "las relaciones diplomáticas del Estado Azul con el Estado Blanco del Este y Colorados del Oeste, consideran inminente la declaración de guerra por ambos países.

Situación General: el día 10 a las 9 horas se ha ordenado la movilización y concentración de los siguientes Cuerpos de Ejército: 1er Cuerpo de Ejército en Río Gallegos, 2do Cuerpo de Ejército en Bahía Blanca, 3er Cuerpo de Ejército en Curuzú Cuatiá, 4to Cuerpo de Ejército en Mendoza.

Situación particular: se sabe que el Estado Colorado se encuentra con su Ejército sobre Puerto Monk. El Grupo Nro 1 de Aviación recibe por intermedio del Servicio Aeronáutico del Ejército la orden de reforzar la Aviación del 1er Cuerpo de Ejército debiendo trasladarse en ferrocarril hasta Patagones y seguir por sus propios medios hasta Río Gallegos.

Datos: en Patagones, San Antonio, Deseado, San Julián, Santa Cruz y el Río Gallegos se hallan establecidas estaciones de reaprovisionamiento con personal y herramientas."

Las aeronaves

Los aviones de la Primera Escuadrilla de Caza correspondían a las serie de aviones SVA. Estas aeronaves eran de origen italiano y significaron el pasaje de la época romántica de la aviación a la época científica. En el diseño se aplicarán todos los conocimientos existentes hasta la fecha. Como detalle podemos resaltar que debido a la falta de hierro y bronce, ya que todo se usaba para la producción de armas y municiones, es que el avión construido de madera estaba unido por clavos de vidrio. Además del significado de este progreso, la aviación italiana se puso a la altura del resto de las aviaciones europeas. Diseñado como avión caza, tuvo mejor rendimiento como bombardero ligero y aeronave de reconocimiento. Estuvo en servicio en la aviación italiana entre 1917 y 1935, donde realizó diferentes tipos de emisiones durante la Ira Guerra Mundial. Rápidamente las tripulaciones tomaron confianza en este nuevo aparato y las hazañas logradas aumentaban la fama de este avión.

Al finalizar la Ira Guerra Mundial se habían fabricado un poco más de 1.200 a razón de 250 mensuales. Estos sobrantes de guerra debían ser ofrecidos rápidamente y las jóvenes aviaciones del sur del mundo estaban dispuestas a adquirirlos. Es así como el 13 de marzo de 1919 llega a Buenos Aires la "Misión Aeronáutica Italiana", a cargo del Barón Antonio De Marchi, trayendo los aviones SVA y a varios ases de la Gran Guerra, entre ellos al Teniente Antonio Locatelli quien tuviera una actuación destacada en nuestra Aviación Nacional. El Servicio Aeronáutico del Ejército adquiere a la misión italiana veinte aviones Ansaldo SVA (17 SVA 5 y 3 SVA 10) los que fueron destinados al Grupo 1 de Aviación en El Palomar. Estos aviones prestaron servicio hasta 1927.

Las imágenes muestran la concentración aeronáutica producida en la plataforma del aeródromo militar El Palomar. Pueden verse prolijamente alineados parte de la flota de la misión italiana. Se aprecian dos Ansaldo SVA, un Fiat R-2, dos Savoia Farman F-40 y al final el bombardero Caproni

La Primera Escuadrilla de Caza estaba equipada con cinco biplanos SVA 5. El avión con matrícula Número 1 es el mismo con el cual el Capitán Parodi había hecho la doble travesía de los Andes.

Los hombres

El líder de la Escuadrilla era el Capitán Antonio Parodi y contada como numerales a los Tenientes Jorge Ernesto Souville, Alfredo Miguel Paladino y Pedro Castex Lainfor y el Sargento Primero Juan A. Carrizo. A los efectos de aprovechar los vuelos para instruir al personal, el comando de la Escuadrilla sería alternado durante los vuelos. En las más de treinta horas de navegación se practicarían observaciones aéreas, correcciones entre la cartografía y el terreno, prácticas de vuelos en formación y estudio de las condiciones meteorológicas.

El Teniente Souville era el controlador de los trabajos terminales de alistamiento de los aviones. El Teniente Castex era responsable del embalaje de los aviones para el embarque en el ferrocarril y Jefe de Convoy con un destacamento de custodia del material en su marcha hasta Carmen de Patagones. El Teniente Paladino en el oficial de embarque de todo el material de la Escuadrilla, repuestos, esencias, y lubricantes de acuerdo a las planillas. Además debía documentar fotográficamente los trabajos de embarque y desembarque de los aviones en el ferrocarril.

Búsqueda y rescate

Si bien en esa época no se empleaba esta terminología, las actividades si se desarrollaban. Salvo en la provincia de Buenos Aires donde abundan los cursos de agua, en la Patagonia esta era escasa y difícil de ubicar. Siempre estuvo contemplada la posibilidad de tener que realizar un aterrizaje de emergencia durante el raid. Es por eso el Capitán Parodi en su reconocimiento, en el mes de febrero, observó las características del terreno y consideró necesario dotar a las tripulaciones de un pequeño equipo de supervivencia. Este equipo estaba compuesto por un hacha, seis o mas cajas de fósforos, seis libras de chocolate, sal, agua dulce y todo otro elemento que el piloto quisiera agregar.

En caso de pérdida de la aeronave la búsqueda y el rescate serían inicialmente terrestre y en caso de extrema necesidad sería aérea. Esto era así por la escasa existencia del combustible que transportaban. El rescate, demás está aclarar, sería efectuado por un camión del apoyo logístico. Cada piloto que por falla mecánica no pudiera continuar su vuelo, estaba obligado a telegrafía o hablar por teléfono desde la estación de tren o pueblo más cercano al destino a dónde se dirigía. En caso de no poder hacer contacto con el destino, se debía avisar al lugar de partida. Una vez adentrado en la Patagonia esto se hacía difícil de cumplir, debido a que el ferrocarril sólo llegaba hasta Carmen de Patagones y las poblaciones estaban muy distanciadas unas de otras.

Otro problema que se presentaba era la topografía costera. Esta parte del terreno es más ondulada y con numerosas quebradas, lo que dificultaba el aterrizaje de emergencia y de la búsqueda posterior. El terreno se presentaba más uniforme hacia el interior del continente. Para salvar esta dificultad se proyectó toda la navegación a una altura de 3000 metros. De esta manera se obtenía un mejor aprovechamiento del planeo de la aeronave, lo cual aumentaba la distancia que podía recorrer el avión con el motor apagado, dando al piloto mayores oportunidades para elegir el lugar de aterrizaje más adecuado. Además los pilotos estaban obligados de mantener, durante todo el vuelo, un camino a la vista. Esto era así para asegurarse que la ayuda terrestre, única que podían esperar, pudiera llegar de la manera más rápida y segura posible. El único camino principal existente, hoy ruta nacional número 3, estaba próximo a la costa y los campos a sus alrededores no resultaban los mejores para aterrizar en caso de emergencia. La pintura de los aviones resultó ser muy eficaz para el enmascaramiento. Tanto lo era, que presentó serias dificultades en la búsqueda, terrestre o aérea, de las aeronaves que tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia.

Apoyo de comunicaciones

Los aviones no disponían de radio para comunicaciones aire-aire o aire-tierra. Todo esto se hacía por señas mediante un código preestablecido.  Las comunicaciones de las Escuadrillas con la base de El Palomar o con el Oficial de etapa se hacían mediante telegramas. Como medio primario se utilizaban el sistema instalado por los diferentes ferrocarriles, los que habían prestado su apoyo desinteresado para el éxito de la operación. Pero la Escuadrilla del Capitán Parodi, no contaba con esa suerte. Es por eso que utilizaron el sistema secundario, que para ellos era el único, de los telegramas despachados por el correo.

Las comunicaciones telegráficas con Río Gallegos se hacían por un único alambre. Lo cual las hacia lentas y vulnerables a la meteorología. Este servicio solía interrumpirse en condiciones de fuertes vientos. Por lo tanto el servicio telegráfico era irregular. Como última alternativa existían los teléfono, pero esta facilidad no estaba en todos lados y era muy costosa.  El Ejército estaba desarrollando servicio de palomas mensajeras con los territorios del sur, pero al momento del Raid se encontraba en experimentación.

Apoyo logístico

Salvo en algunas localidades aisladas, en la mayoría de la ruta no existían campos o pistas de aviación. Tampoco había plantas de combustible para abastecer a las aeronaves. No existían talleres de mantenimiento de aeronaves como tampoco ningún otro apoyo por más básico que fuera. La presencia del Ejército era escasa o directamente no existía en las ciudades donde se pensaba hacer una escala. Es decir, las aeronaves dependían completamente del apoyo de su propio escalón de mantenimiento móvil que se adelantaría hasta el lugar preestablecido. Es de recordar que en parte del trayecto no había camino, sino que simplemente una huella para carretas.

Estas condiciones fueron tenidas en cuenta desde el principio del planeamiento de la operación. Se estudiaron varios modos de acción y se determinaron las cantidades de combustible, lubricantes y repuestos necesarios para cada raid. Las cifras sorprendieron a los oficiales encargados del planeamiento. Todo había que preverlo para que la operación tuviera éxito.

En 1922 ningún aviador o piloto militar había recorrido alguna vez esta ruta desde el aire. Éstos no conocía la región, la topografía, las características de los lugares donde IX

debía aterrizar o habían experimentado la fuerza de la meteorología. Es más, no existía cartografía aeronáutica y la terrestre no estaba actualizada. Uno de los temas a practicar, era la navegación aérea y la orientación del personal aeronavegante. En vista de este problema es que se encargó al Instituto Geográfico Militar la confección de cartografía necesaria para los raids. Este colaboró con el éxito de la operación con todos los medios que estaban a su alcance y al momento de partir todo el personal navegante o de apoyo contaba con su correspondiente carta de navegación.

La Oficina Meteorológica Nacional prestó su máximo apoyo; ya desde 15 días antes de iniciar los vuelos suministro datos y pronósticos sobre las diferentes rutas. Una vez iniciado los raids los comandantes de escuadrilla tenían contacto directo para obtener la información meteorológica.

El cálculo del combustible necesario merece un párrafo aparte debido a su complejidad y a como el planeamiento de estos raid marcó un antes y un después en la historia de nuestro País. El combustible, para el raid al sur, fue estimado en 9.730 galones americanos a un costo de $ 2.919,10; 1.220 litros de aceite con un costo de $ 1.647 y 360 litros de kerosen a un costo de $ 64,80.

En el año 1922, la mayor parte del combustible, de cualquier tipo, que se consumía en el país era importado. Sólo se fabricaban nafta de aviación en Comodoro Rivadavia, pero era producida experimentalmente en pocas cantidades y era de baja calidad. Esto implicaba adquirir el combustible a la única empresa proveedora de nafta de aviación "Wes India Oil Co". Había que abastecerlo en los lugares más alejados y las aeronaves dependían de ello. Esta empresa distribuía el combustible envasado en latas de a un galón americano, las que a su vez venían en cajones de varias latas cada uno.

En cuanto el Mayor Crespo le manifestó al Coronel Mosconi la necesidad de adquirir nafta para los raids, este dio la autorización para la compra. Esa misma tarde un Oficial administrativo se dirigió a la oficina de la empresa en la Capital Federal con la orden de compra autorizada. La empresa puso como condición para proveer tanta cantidad de nafta el pago total del valor de la compra. A su regreso a El Palomar el oficial le dio la novedad al Mayor Crespo, el cual pone en conocimiento al Director del Servicio Aeronáutico del Ejército. Este hecho enfureció al Coronel Mosconi y lo detuvo a pensar en lo ocurrido. La conclusión a la cual arribó era que la Defensa Nacional estaba en manos de una compañía extranjera, ya que Argentina no producía el combustible necesario para sus camiones, barcos u aviones.

Al día siguiente se dirigió personalmente a entrevistarse con el gerente de la mencionada compañía y escuchó con sus propios oídos lo que ya sabía. En fin, se pagó el combustible al contado y éste fue entregado en la base de El Palomar para su distribución a cada uno de los raids. Esta anécdota marcó el futuro de la gestión del Coronel Mosconi al frente de Yacimientos Petrolíferos Fiscales y permitió al país auto abastecerse de combustible.

Como oficial de etapa estaba el Teniente Juan Rubén Martínez. Recibía órdenes directas del Comandante de Escuadrilla, Capitán Parodi, y era el responsable del mantenimiento móvil y de apoyo a la operación, debiendo establecer su principal centro de reaprovisionamiento en Comodoro Rivadavia. El Teniente Martínez contaba con siete mecánicos, dos ayudante de mecánico, dos suboficiales y veintiún soldados conscriptos.

Los repuestos, combustible y el personal se desplazarían por la Patagonia en cinco camiones Ford de 2 toneladas. Cuatro habían sido adquiridos para el raid cero kilómetros y uno era usado por el personal del Grupo Número 1 de aviación. Estos camiones tenían el mayor adelanto tecnológico del momento, ruedas de caucho con cámaras. Este tipo de neumáticos demostró un mayor rendimiento en el terreno patagónico. Según el informe final del Teniente Martínez, en una marcha de 1.500 km X

con dos camiones sólo pinchó una vez. Para demostrar el esfuerzo del material y personal tenemos el viaje del Sargento Fernández con un conductor desde Comodoro Rivadavia hasta Trelew, que cubrió la distancia de 520 kilómetros en veintitrés horas contando todo los altos de marcha para racionar y realizar el mantenimiento del vehículo.

El principal problema de los camiones, resultó ser el estado de los caminos, y en algunos lugares la falta de ellos. El terreno determinó una excesiva utilización de la primera velocidad, un uso considerable del freno de mano y de pie y un mayor desgaste de las cintas de frenos. El viento, con polvo en suspensión, constituyó otro de los problemas que se presentaron. Todos estos problemas se solucionaron realizando un mayor mantenimiento al indicado en el manual. Se cambiaron la cinta de frenos cada 1.500 kilómetros y cada 600 kilómetros se cambiaba el aceite, se lavaba el cárter con kerosen, y se engrasaba el diferencial, la caja de velocidades y los rulemanes de la punta de eje. Otro problema era la puesta en marcha con tiempo frío. Este procedimiento demandaba entre dos y tres horas. Se solucionó tapando con una lona el motor durante la noche y agregando agua hervida mezclada con glicerina en el radiador.

Durante el viaje de regreso, se distribuyó de diferente manera el personal y material. En un camión se transportaron 14 soldados con su armamento y equipo y en los otros dos los repuestos y el combustible. Esta columna marchó a través de los caminos patagónicos a una velocidad promedio de 30 km/h. Todo esto demuestra que el material era el adecuado y que se desempeñó en forma sobresaliente.

La distancia de ida y vuelta a Río Gallegos es de 3.600 km. Algunos vehículos de la operación hicieron 5.000 km debido a los diferentes auxilios que se presentaron a los pilotos que aterrizaban en emergencia y a los viajes no programados a las diferentes estaciones de la etapa. Normalmente transportaban carga de 800 kg y como máximo de 1.000 kg. En algunas oportunidades debieron ser ayudados por tractores u otros vehículos de la zona.

Como los vehículos eran nuevos, no se previeron repuestos para el viaje. Los imprevistos hicieron necesario adquirir repuestos en Comodoro Rivadavia, donde el parque automotor era considerable, debido a la explotación petrolera.

A comodoro Rivadavia se despacharon dos camiones nuevos y el usado. Este último tuvo que ser abandonado en el camino al principio del apoyo. Esto obligó a adquirir repuestos y a repararlo en campaña para que pudiera continuar el viaje. Luego continuó prestando servicio sin problema.

El personal y el material fue distribuido en tres destacamentos.

Inicio del despliegue

El jueves 16 de noviembre de 1922, cinco aviones desarmados, dos camiones y repuestos, junto con un destacamento de dieciocho hombres, entre soldados y mecánicos, fueron embarcados en la estación de El Palomar. Los vagones fueron agregados al tren ordinario de carga del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. El viernes 17 partió a las 14 horas rumbo a Carmen de Patagones. El Teniente Castex Lainfor viajó durante seis días, al mando del personal técnico que tendría a su cargo el armado y la seguridad de las aeronaves. En las Flores, Olavarría e Ingeniero White racionó el personal en caliente. El resto del viaje se complemento el racionamiento con raciones frías. El día 19 de noviembre el tren pasa por la estación de Stroeder. Comenzó de esta manera el trabajo silencioso pero muy importante para el éxito de la empresa, el apoyo logístico a la operación.

Las actividades previas en Carmen de Patagones

El 21 de noviembre el Capitán Antonio Parodi, el resto de los Oficiales, diez mecánicos y doce Soldados conscriptos, abordaron el tren de línea en Plaza Constitución. El tren de carga llegó el miércoles 22 a las 14:30 horas y el de pasajeros unas horas después. Ese día la Escuadrilla se reunió en Carmen de Patagones y disipó las dudas sobre el inicio del proyecto. El mismo miércoles, el Teniente Castex le entregó todo el material al Teniente Souville quien fue el responsable del desembarco. Todo el personal, colaboro en bajar las aeronaves de los vagones de carga. Esta ciudad estaba en pleno desarrollo, ya que el año anterior había llegado la vía férrea para unir la ciudad con el norte y ahora el Ejército la había seleccionado para la instalación de la vía aérea hacia el sur. 

Por no contar con un hangar, los aviones fueron armados al aire libre en proximidades de la Estación Agronómica de la Ciudad, que estaba a cargo del ingeniero Jorge Pastor. Éste ofreció las instalaciones para el alojamiento del personal. Todos los días concurrió gran cantidad de público para observar las actividades del armado de los aviones. El 24 comenzaron los vuelos de prueba con los aviones que ya habían sido armados. Estos vuelos continuaron el sábado 25 donde se probaron las máquinas restantes. Una vez que todo estaba en orden, se programó la partida para el lunes.

El Mayor Crespo viajó el domingo 26 de noviembre desde la Capital Federal para ordenar personalmente el inicio de este raid. El tren arribo a las 16:30 horas a la estación de Carmen de Patagones donde era esperado por el Intendente, miembros de la Comisión Pro-aviación y demás autoridades, sumados al numeroso público presente. Al descender la banda ejecutó un pasodoble y posteriormente el Señor Andrés Rial le dio la bienvenida en nombre de los ex alumnos de Don Bosco. Luego de los saludos protocolares, fue acompañado hasta el Palacio Municipal. La manifestación fue encabezada por la banda de música. En la terraza del palacio se le dio la bienvenida donde agradeció la recepción y expresó la alegría que le daba regresar a su ciudad natal. Una niña del colegio María Auxiliadora le entregó un ramo de flores pronunciando también un discurso los Señores Pres y Pagilere. La banda de música de los Colegios Salesianos de Viedma amenizó la reunión. Durante su estadía en la ciudad se alojó en la casa del Señor Rial. A las 19:00 horas el Presbítero, Luis J. Pedemonte, Inspector General de Salesianos, bendijo todos los aparatos en la chacra experimental, a donde asistieron el Mayor Crespo, los pilotos y un núcleo de vecinos. Luego le entregó a cada piloto medallas de Don Bosco para que los acompañara durante el viaje.

El 28 de noviembre se probaron los aviones y algunos fallaron, por lo que se postergó la salida para el día 30. Ese día el Capitán Parodi habló con la prensa sobre la necesidad de crear en Patagones una escuela de aviación, la cual sería un nuevo factor cultural y de progreso para la zona. Además se refirió a las actividades de instrucción que desarrollarían durante los vuelos. Se tuvieron que pedir repuestos de aviación a El Palomar.

Una vez finalizada la tarea reparación y puesta a punto de las aeronaves los dos camiones Ford partieron con combustible para Trelew y adelantarse para la posible búsqueda y rescate de algún avión.

El miércoles, el Mayor Cespo y los pilotos hicieron una excursión por las islas del Río Negro. Luego participaron de un almuerzo campestre en la casa del señor Juan Andrés Rial. Al día siguiente visitaron la Casa de Gobierno del Territorio, donde fueron recibidos por el personal de la Administración. Por la tarde visitaron el Colegio San Francisco de Sales. El Padre Superior de los Salesianos y el Director del colegio recibieron a la delegación, mientras la banda de los alumnos ejecutaba una marcha. El Mayor Crespo fue alumno de este colegio por dos años, y el Capitán Parodi junto con el Teniente Paladino fueron alumnos del colegio Pío IX, también salesiano. Esta visita fue importante por considerarse al colegio la cuna de la obra misionera de Don Bosco en la Patagonia. Se realizó un acto escolar para agasajar a los visitantes donde el Padre Superior de los Salesianos, puso de ejemplo a los aviadores como sinónimo de una educación salesiana bien aprovechada. Al finalizar se trasladaron a la escuela agrícola San Isidro, que los salesianos poseen cerca de Viedma. Fueron recibidos por la banda de música de los alumnos y posteriormente recorrieron las instalaciones. El Mayor Crespo les habló a los alumnos sobre lo que habían venido a hacer. El jueves, el Mayor Crespo y el resto de los pilotos concurrieron a la entrega de premios de un concurso infantil que se realizaba en el salón aula del jardín de infantes de las Beneméritas Hijas de María Auxiliadora. XIII

El día 2 de diciembre llegaron los repuestos y los aviones estaban listos para partir. Diariamente se recibían noticias de las condiciones meteorológicas en el sur.

El vuelo hasta Trelew

La Escuadrilla despegó finalmente el 3 de diciembre a las 06:00 horas con rumbo a San Antonio, siendo despedida por la comisión local de aviación y numeroso público. El Mayor Crespo los despidió con breves palabras deseándoles feliz viaje y abrazando a cada uno de los pilotos. Como líder de esta etapa actuaba el Teniente Paladino. En Carmen de Patagones quedó el Sargento Piloto Emilio Esquivel como reserva de personal de pilotos.

Mientras esto ocurría, llegaba el vapor Asturiano a Río Gallegos, trayendo una comisión de mecánicos para preparar la recepción de los aviones y examinar el campo de aterrizaje preparado. Esta comisión opinó que era uno de los mejores preparados de toda la costa.

Durante el vuelo, y faltando tan sólo 30 km para llegar al campo de aterrizaje, el avión Nro 1 del Capitán Parodi sufre un desperfecto del motor y aterriza en una salina. La noticia afectó la moral de la Escuadrilla, la primera etapa y ya habían perdido un avión. Inmediatamente se puso en marcha el plan previsto y se envió un camión en su búsqueda. Se temía lo peor y toda la población comentaba el hecho mientras se esperaban noticias del camión. A Dios gracias, el Capitán Parodi y el avión se encontraban bien. La reparación del avión y su posterior recuperación obligó a la Escuadrilla a permanecer en la ciudad. Es así como la primera jornada del raid, prevista hasta Trelew, hubo que interrumpirla en San Antonio Oeste.

El 4 diciembre a las 11:20 horas los cinco aviones partieron rumbo a Trelew donde los esperaba un campo preparado por alrededor de 400 personas de todas las edades y posiciones sociales. Estas personas concurrieron durante varios días al campo de aterrizaje para limpiarlo y nivelarlo.

El corresponsal del diario La Razón en Puerto Madryn informó que a las 13:00 horas pasó la Escuadrilla por la vertical de la ciudad. La navegación se efectuó a 2.000 metros de altura y con viento sur. Durante todo el viaje encontraron turbulencia fuerte por lo que los motores no tuvieron un segundo de marcha tranquila.

A las 13:00 horas numeroso público en automóvil y a pie se dirigieron al lugar de aterrizaje formándose una larga caravana deseosa de presenciar el aterrizaje de la Escuadrilla. Frente al cuartel de Trelew la gente empezó a gritar cuando vieron en el horizonte la silueta de los aviones. A las 13:25 horas la Escuadrilla aterrizó y rodó hasta dejar los aviones a reparo del viento detrás de los camiones. Los pilotos fueron recibidos por las autoridades comunales y por el presidente del club social. Luego de descansar el Gobernador Doctor Oreste Franzoni y vecinos del territorio ofrecieron una cena a los pilotos.

El día 5 se celebró un picnic en la chacra del doctor Díaz de Vivar donde se almorzó un asado a la criolla, empanadas y vinos. Asistieron los aviadores, el Gobernador, el Inspector de Territorios señor Sciurano, el Intendente Municipal de Trelew y caracterizados vecinos. Al final del almuerzo se organizó otro almuerzo para el día siguiente en Rawson. A la noche se sirvió un lunch en el Teatro Español donde hizo uso de la palabra el presidente del teatro. A su término el Doctor Bregada Mugica se dirigió a los presente recalcando la importancia del hazaña realizada que había despertado en el pueblo el campo de aviación. El Capitán Parodi agradeció las palabras y señaló la importancia de construir una escuela de aviación civil en la ciudad.

Mientras esto ocurría regresaba a El Palomar el Mayor Crespo desde Carmen de Patagones. A despedirlo en la estación concurrieron familiares, los Padres salesianos y un grupo de vecinos. Previo la partida impartió órdenes al personal que se quedaba destacado en Patagones.

El día 6 el Gobernador ofreció una fiesta campestre en Rawson. Durante el almuerzo se escucharon los acordes de la banda de música de Rawson. Una vez terminado el asado, la concurrencia estimada en más de 100 personas, se dirigió en automóvil a la casa del Gobernador, donde se sirvió una copa de champagne. Estaban presente el Cónsul General de Gran Bretaña, Cónsul de Chile, Vicecónsul de Inglaterra, Vicecónsul de España, Agente Consular de Italia, Presidente y concejales de la Municipalidad de Trelew, representantes de la Municipalidad de Rawson, otras autoridades públicas y privadas y vecinos destacados de la ciudad. El Gobernador les dio la bienvenida y les deseo a los aviadores que dejen bien alto el pabellón de la patria.

Luego de la partida el pueblo espero con gran expectativa la comunicación que anunciará el arribo de la Escuadrilla a Comodoro Rivadavia, esperando contar con la presencia de los aviadores nuevamente en quince días.

El vuelo hasta comodoro Rivadavia

Partieron el 7 de diciembre a las 04:40 horas. Durante el vuelo se encontraron con un fuerte viento de frente a la altura de Cabo Estebarena, en donde tuvieron que atravesar una zona de fuerte lluvia. En el campo de aterrizaje los esperaban las autoridades comunales, altos jefes de Yacimientos Petrolíferos Fiscales y vecinos de la ciudad. La municipalidad obsequio a los pilotos un lunch en el Hotel Colón. Previo a los brindis, el Doctor Pedro Ciarloti pronunció un discurso dando la bienvenida en nombre de la ciudad, el cual agradeció el Capitán Parodi expresando su gratitud al presidente de la Comuna Doctor Pella, al Administrador de la Explotación Nacional Capitán de Fragata Borges y al Administrador de Ferrocarriles Ingeniero Kendrik, por los trabajos realizados en la preparación del campo de aterrizaje.

A las 16:00 horas, hora prevista para la partida, numeroso público se acercó al campo de aterrizaje para despedir a la Escuadrilla. El empeoramiento del tiempo demoró la salida a Puerto Deseado. La impaciencia se hacía presa de los pilotos, ante lo cual el Capitán Parodi los tranquilizó diciendo: "no hemos venido a batir récords sino a abrir rutas australes. Esa es nuestra misión".

El intento de vuelo hasta Puerto Deseado

La Escuadrilla era esperada inicialmente el sábado 7 de diciembre a las 19:00 horas en Puerto Deseado. La comisión de fomento invitó al pueblo, a través del artículo del diario El Orden, para que acuda a la llegada de los aviones al campo de aterrizaje y al homenaje que se les realizará a los aviadores a las 20:00 horas en la Sociedad Española. La salida debió demorarse hasta el día siguiente.

A primeras horas de la mañana, del 8 de diciembre, la Escuadrilla reanudó el vuelo. Volaron orbitando sobre la ciudad y luego pusieron proa nuevamente al campo de volación. En tierra se especulaba que el fuerte viento reinante los hacia regresar. Una vez en tierra el Capitán Parodi explicó que debido a una falla en uno de los motores se vio obligado a descender con su Escuadrilla nuevamente en Comodoro Rivadavia. El motor del avión fue reparado con los repuestos que había llevado el escalón de mantenimiento móvil y con ayuda de personal de los Yacimientos Petrolíferos.

Durante su estadía nuevamente en la ciudad, la Escuadrilla soportó vientos huracanados de hasta 80 km/h por el término de 24 horas. Estos vientos pudieron haber destruido a lo frágiles aviones de la época. Sólo la determinación y energía del personal hicieron posible que esto no ocurriera. Los aviones fueron protegidos por camiones prestados por los Yacimientos Petrolíferos que formaron una herradura delante de los aviones. Todo el personal permaneció junto a las aeronaves hasta que el viento calmó. Esta actividad agotó la fuerza del personal, el que descansó todo el día siguiente del viento.

El vuelo hasta Puerto Deseado

El martes 12 a las 10:00 horas se tuvo noticia, por telégrafo, de la partida desde Comodoro Rivadavia de la Escuadrilla. La noticia fue comunicada a la población con disparos de bombas por la comisión de fomento. Inmediatamente el pueblo comenzó a llegar al campo de aterrizaje en auto, en camiones, en carros y a pie. El diario de la fecha estimó que el 90% de la población concurrió a recibir a los aviones.

En la ruta y después de cuarenta minutos de vuelo tuvieron que cruzar, en ascenso, una zona cubierta de altos cúmulo que provocaban corrientes de aire ascendentes y descendentes dificultando el vuelo. Esto obligó a los pilotos a estrechar la distancia con el Comandante de la Escuadrilla para no perderlo. A mitad de camino comenzó a llover y luego dos nubes demasiado grises los recibieron con un fuerte granizo. Al númeral cinco se le hacía difícil mantener la posición. El Sargento Primero Carrizo se apartó un poco del resto de la Escuadrilla. Al salir de las nubes encontraron vientos más suaves que los que reinaban cerca de tierra. El vuelo demando de los pilotos un esfuerzo físico al cual no estaban acostumbrados.

A las 11:50 horas se divisan dos aeroplanos por el Noroeste del cerro de DuJon y otros dos por el Noreste a una altura calculada en 1.200 metros. Aterrizó en primer lugar el Capitán Parodi y tras de él, el Teniente Souville, siguiendo los el Teniente Castex y por último el Teniente Paladino. Luego y con dos minuto de diferencia se divisó el Sargento Primero Carrizo, quien luego de aterrizar se colocó al lado de sus compañeros. Cuando descendieron fueron vivados por todo el público mientras eran saludado por las autoridades policiales, de las subprefectura, de la comisión de fomento, periodistas y cuanta persona pudo acercarse a los aviadores. El Sargento Primero Carrizo exclamó en tono de reproche y chacota: "me dejaron un poco abandonado; pero si en otras le saco punta, no me ven ni la cola".

Aseguraron los aviones con estacada de hierros fabricadas en la ciudad por el Sr. Vallejo a solicitud del equipo de escala adelantado. Luego fueron acompañados hasta el Hotel Argentino donde numerosas personas los siguieron felicitando. Por la tarde asistieron a un lunch en su honor que se sirvió en el local de la Sociedad Española. Al destaparse el champagne ofrecieron los brindis el Sr. Francisco Ferreiro y el Dr. Vilaseca, quienes resaltaron cuánto de grande y no le tiene la empresa que está llevando adelante. Luego, a pedido del público, habló el Dr. Borrero quien fue muy aplaudido. El Capitán Parodi agradeció las palabras y luego fue aplaudido prolongadamente. Por la noche, se realizó un baile en la Sociedad Española a la cual asistió una selecta concurrencia.

El trece a la noche fueron invitados por la comunidad italiana al "Circolo Italiano Gioconda" donde se realizó un lunch en su honor. La Srta. Migliorina Sarchi les dio la bienvenida en nombre de la comunidad italiana, al finalizar les obsequiaba un ramo de flores naturales a cada uno.

El vuelo hasta puerto Santa Cruz

El 14 a las 10:30 horas después de los preparativos de práctica los cinco aviones despegaron uno tras otro para reunirse posteriormente en vuelo. Una vez reunida toda la Escuadrilla en vuelo pusieron rumbo Sudoeste hacia Santa Cruz. Minutos después de la partida pasaron los cinco aviones por sobre la vertical de San Julián. Poco después el avión número 5 del Sargento Primero Carrizo tuvo problemas con la tapa del carburador y la pérdida de nafta lo obligó a aterrizar 12 leguas al sur de San Julián, en la estancia del Sr. Hope. Al llegar a Santa Cruz lo hacen solamente tres aviones, el del Capitán Parodi y los de los Tenientes Castex y Paladino. No se tenía noticias del avión número 17 del Teniente Souville. Nuevamente se puso en práctica el sistema de búsqueda. El avión Nro 17 tuvo una pérdida de combustible por la tapa del tanque de nafta. Acabado el combustible aterrizó en el campo y luego de esperar un tiempo prudencial, comenzó a caminar.

Dos días habían pasado y continuaba la búsqueda del Teniente o del avión, se temía lo peor. El Teniente Souville se dirigió a pie, sin rumbo cierto, y llego a Río Chico. Cuando llegó estaba extenuado por la caminata y telegrafió a Santa Cruz para informar las novedades. Para proteger las máquinas la población facilitó carretas que proporcionaron un reparo de los fuertes vientos.

El vuelo hasta Río Gallegos

El 18 a las 07:40 horas iniciaron la etapa final del raid de ida. Los cuatro primeros aviones navegaron a una altura de 3.800 metros en busca de vientos favorables, pero la dirección de éste se mantenía constantemente del sudoeste y la velocidad se hacía sentir cada vez más. El fuerte viento llevaba los aviones hacia el mar. Los motores comenzaron a enfriarse cada vez más, lo que obligó a descender a una altura de 1.000 metros. En este nivel el viento era más fuerte obteniendo los aviones una velocidad de 60 km/hs. Al llegar a la ciudad el Capitán Parodi inició el descenso en forma de espiral, para luego de aterrizar y rodar hasta el hangar. Luego aterrizaron los tenientes Paladino y Castex, y por último el Sargento Primero Carrizo. El avión del Teniente Souville debió volver a Santa Cruz debido a un desperfecto.

En el campo los esperaba la Banda del Cuerpo de Gendarmería y del Colegio Salesiano. Todo el comercio cerró sus puertas. El comité de niños billiken les obsequió un ramo de flores a cada piloto. Luego se inició la manifestación desde el hangar hasta el Hotel Español, por las calles Roca y Sarmiento. El gobernador del Territorio Capitán Iza, le envió un telegrama al Jefe del Servicio Aeronáutico del Ejército donde decía:

"Comunico a Usted que hoy ha llegado a esta, la escuadrilla de aviones de caza al mando del Capitán Parodi, después de mil seiscientos kilómetros de vuelo, cuya hazaña nos enorgullece como argentino. A traído a estas lejanas tierras de las escarchas, con el sonoro ruido de sus motores la prueba de nuestro poder y un aliento para el futuro".

A las 18 horas fueron agasajados por el gobernador en su residencia. Los brindis estuvieron a cargo del doctor Ricardo Etcheverry, en representación del Gobernador y agradeció el Capitán Parodi en nombre de los pilotos. Mientras esto ocurría, el Teniente Souville llegaba al campo de aterrizaje, donde era esperado por numeroso público con el mismo entusiasmo que a la mañana.

El Teniente Souville realizó el vuelo la tarde a una altura de 3.000 metros donde encontró fuerte viento de frente. Optó por ascender a 4.500 metros donde encontró un viento Noroeste muy fuerte cubriendo en veinte minutos la distancia que sus compañeros tardaron una hora diez minutos.

El Capitán Parodi telegrafió en la tarde diciendo que a las 09:50 horas había llegado en perfectas condiciones a Río Gallegos, el Teniente Souville quedó retrasado para realizar un reconocimiento especial llegando al mediodía.

La larga distancia recorrida bajo las condiciones meteorológicas reinantes en la Patagonia se hizo sentir. Durante el vuelo los motores desprendieron aceite y bañaron uno de los costados del avión. Esto aflojó y desprendió los tornillos de vidrio de algunas partes del fuselaje, lo que obligó a cambiarlos por tornillos de bronce y arandelas compradas en la ciudad.

El martes los aviadores asistieron a un asado popular en su honor. Por la tarde los Padres salesianos ofrecieron un té y fueron agasajados por los alumnos del colegio. Por la noche se celebró un baile en el teatro de la Sociedad Española, el que duró hasta la madrugada. 

El miércoles a la mañana fueron agasajados por la comunidad española en el local del Casino Español donde se sirvió una copa de champagne. Asistieron el gobernador, el Jefe de la Policía y otros funcionarios públicos. Por la tarde el Club Progreso, ofreció un té seguido de baile. Esta fiesta terminó a las 21 horas y por mucho tiempo fue recordada como una de las mejores de la ciudad. En el cine Colón por la noche el Capitán Parodi dio una conferencia sobre la teoría del vuelo mecánico. El teatro estaba lleno y la conferencia fue a beneficio de la enseñanza secundaria en la ciudad.

El jueves a la mañana, los pilotos acompañados por las autoridades del territorio y un grupo de invitados visitaron la estancia "El Cóndor".

El sábados 23 de diciembre a la mañana acompañado por las autoridades del territorio se trasladaron a la estancia Kilik-Aike Norte donde almorzaron y recorrieron las instalaciones. A las 17 horas fueron agasajados en la "Liga Patriótica" por la comisión directiva. Luego se trasladaron a la Sociedad Italiana donde también fueron agasajados. En esta ciudad pasaron las fiestas de Navidad y asistieron a la celebración central que se hizo la ciudad.

El martes 26 lo utilizaron para revisar los aviones y realizar vuelos de prueba, a fin de poder emprender el vuelo de regreso en las mejores condiciones posibles.

El vuelo de regreso hasta San Julián

Despegaron de Río Gallegos el 28 de diciembre de 1922 a las 05:50 horas. A las 06:20 horas fueron observados los cinco aviones sobre la vertical de Puerto Coyle (Santa Cruz). Aterrizaron en San Julián a las 07:55 horas, luego de haber cubierto los 295 kilómetros de distancia en dos horas cinco minutos. La velocidad promedio que desarrollaron fue de de 142 km/h. No obstante no esperarse la llegada de la Escuadrilla, por no estar anunciada, todo el comercio cerró sus puertas y junto a la población se dirigieron al campo para homenajear a los aviadores. La escuadrilla pernoctó en la ciudad.

El vuelo de regreso hasta Puerto Deseado

Despegaron el 29 de diciembre a las 17:50 horas. Luego de una hora y treinta minutos de vuelo aterrizaron en puerto deseado a las 19:20 horas, tras haber cubierto los 100 km de distancia. Esta etapa se hizo a una velocidad promedio de 67 km/h. Muchas personas se acercaron a saludarles y felicitarlos por haber hecho la vuelta con éxito. En esta ciudad pasaron las fiestas de fin de año y celebraron el ascenso del Teniente Souville.

El vuelo de regreso hasta Comodoro Rivadavia

Despegaron el 2 de enero de 1923 a las 17:10 horas. El despegue a esta hora de la tarde se debió a que el Capitán Parodi quería comprobar los dicho de los pobladores del lugar, quienes afirmaban que los vientos en Comodoro Rivadavia eran suaves a primera hora de la mañana y a última hora de la tarde.

Llegaron a Comodoro Rivadavia a las 19:45 horas. Los 290 kilómetros que los separaban fueron cubiertos en dos horas treinta y cinco minutos a una velocidad promedio de 112 km/h.

El vuelo de regreso hasta Trelew

Despegaron el 4 de enero de 1923 a las 05:45 horas. Luego de haber cubiertos 420 kilómetros en dos horas treinta y cinco minutos, aterrizaron a las 08:20 horas en Trelew. La velocidad promedio desarrollada fue de 163 km/h. En esta ciudad permanecieron hasta el 9 de enero. Al llegar la Escuadrilla se encontró con una sorpresa. El Coronel Mosconi, director de la explotación de los Yacimientos de petróleo de Comodoro Rivadavia, se encontraba en viaje de inspección a esa ciudad. Al llegar a Puerto Madryn, tuvo conocimiento de la llegada a Trelew de la Escuadrilla, hacia donde se trasladó para saludar y felicitar a los pilotos. Inmediatamente después regresó a Puerto Madryn para proseguir su viaje.

Entrevistado el Capitán Parodi dijo encontrarse muy satisfecho del raid de exploración por la Patagonia y "que sirvió para demostrar la factibilidad de la navegación aérea en todas las poblaciones del sur". A la noche fueron agasajados en el club social por su Presidente el Doctor Bregada Mujica. En la ciudad se colocaron tanques suplementarios a los aviones para facilitar el regreso a El Palomar.

El vuelo de regreso hasta Carmen de Patagones

Despegaron el 9 de enero a las 06:10 horas. Durante esta etapa la velocidad promedio fue de 166 km/h lo que permitió cubrir los 460 kilómetros en tres horas diez minutos. Aterrizaron a las 09:20 horas en la chacra experimental desde donde habían partido. El tiempo era inmejorable y durante el vuelo no tuvieron inconveniente de ningún tipo. El viaje de ida les demandó trece horas y veinticinco minutos, mientras que el de regreso solo once horas y cincuenta y cinco minutos. Este hecho, si paso desapercibido para los pilotos no lo sabemos. Lo que sí es cierto es que no fue utilizado para extraer una conclusión en el informe final.

Para festejar el feliz regreso, el martes por la tarde se celebró una recepción en los salones de la Intendencia. Por la noche se ofreció un banquete en el Hotel Siglo XX a donde concurrieron las autoridades y numerosas familias. El día 10 fueron agasajados con un baile en el Club "El Progreso".

El ahora Teniente Coronel Crespo fue nombrado como Director Interino del Servicio Aeronáutico del Ejército.

Previo a la partida fueron despedidos por las principales autoridades, deseándoles un feliz regreso. En el momento de la partida había buen tiempo.

El vuelo hasta Puerto Militar (Bahía Blanca)

Despegaron el 11 de enero a las 14:15 horas rumbo a Bahía Blanca (Puerto Militar, hoy Puerto Belgrano). Aterrizaron a las 16:00 horas, luego de haber cubierto los 290 km en una hora cuarenta y cinco minutos a una velocidad promedio de 166 km/h. Posterior al aterrizaje, visitaron las instalaciones de la flamante Escuela de Aviación Naval. En el Crucero San Martín fueron obsequiados los aviadores con una cena, concurriendo varios altos Jefes de la Armada. Se organizó después una fiesta familiar en el Centro Naval. Los mecánicos de la flamante Escuela de Aviación Naval colaboraron en la revisión de los aviones y luego completaron los tanques de combustible.

El vuelo hasta Olavarría

El 8 de enero llegar el Teniente Martínez con tres soldados para preparar el nuevo campo de aterrizaje en la estancia "Las Dos Hermanas". En los vuelos anteriores que se hicieron en la ciudad, se utilizó como lugar para el despegue y aterrizaje de aviones los terrenos próximos al matadero municipal.

La escuadrilla despegó de Bahía Blanca el 12 de enero a las 09:50 horas aterrizando en Olavarría a las 11:20 horas, donde lo esperaba numeroso público. En una hora treinta minutos, cubrieron la distancia de 275 km que los separaban a un promedio de 183 km/h.

Ni bien se avistaron los aviones en el horizonte, el público comenzó a aplaudir y a dar vivas a la Aviación Argentina. Aterrizó en primer lugar el Teniente Souville con el avión Nro 17, segundo el Teniente Castex Lainfor con el Nro 7, tercero el Teniente Paladino con el aparato Nro 5, cuarto del Capitán Parodi en el Nro 1 y quinto el Sargento Primero Carrizo con el avión Nro 15. Luego de la detención del motor las autoridades y el público se acercaron a saludar a los aviadores. Fueron saludados y aplaudidos por los presentes. El Teniente Martínez comenzó a trabajar en la reparación del avión Nro 15, el cual perdía mucha agua y se había recalentado.

El intendente quería que los aviadores pernocten en la ciudad, pero el Capitán Parodi quería llegar esa tarde a El Palomar. Es entonces que el Jefe de la unidad de Caballería XIX

de Azul le comunica al Capitán Parodi que por orden del Director del Servicio Aeronáutico del Ejército, debía aterrizar en Las Flores, ya que las fuerzas vivas de esa ciudad habían gestionado la presencia de la Escuadrilla. Mientras se preparaba el avión del Sargento Primero Carrizo, las autoridades de Olavarría improvisaron un paseo a Sierra Chica. Una vez reparado el avión y luego de haber estado menos de ocho horas la ciudad, se aprestaron a despegar rumbo a Las Flores.

El vuelo hasta Las Flores

Despegaron la misma tarde de haber llegado a las 18:50 horas con destino al Tiro Federal de las Flores, en medio del humo provocado por un incendio de campos vecinos. Este lugar no había sido reconocido por ningún personal de aviación. A las 19:55 horas, ya de noche, arriban al Tiro Federal el que se encontraba pobremente iluminado. Durante la carrera de aterrizaje y tan sólo luego de haber recorrido treinta metros en desde el punto de toque, capotan el avión Nro 1 del Capitán Parodi y el Nro 17 al mando del Teniente Castex Lainfor por haber metido las ruedas del tren principal en un zanjón. Cubrieron lo 145 km en una hora cinco minutos a una velocidad promedio en de 134 km/h.

En la ciudad comenzó la reparación de los aviones lo que obligó a la escuadrilla a permanecer hasta el 16 de enero.

El vuelo hasta El Palomar

Despegaron el 16 de enero a las 09:10 horas. Ni bien se tuvo noticia de la aproximación de los aviones, las Escuadrillas de Observación y Bombardero despegaron para formar en vuelo y escoltar a la Escuadrilla de Caza hasta el aterrizaje. En tierra fueron recibidos con entusiasmo por todo el personal del Grupo Nro 1 de Aviación. Luego de volar una hora cinco minutos aterrizan en El Palomar a las 10:15 horas. El último tramo fue 165 km a un promedio de 152 km/h.

El Teniente Coronel Crespo concurrido minutos más tarde al Ministerio de Guerra para informar al Ministro del regreso de la Escuadrilla.

Conclusiones

La Escuadrilla cubrió un total de 4.085 km en 27 horas y 4 minutos. Fue una verdadera hazaña para la época, por la organización, la logística y el valor de los pilotos. La aviación comprobó la necesidad de incorporar al personal de mecánicos al Ejército ya que él mismo era completamente civil y sin ser sometido a ningún régimen militar. Se comprobó el reciente material rodante adquirido en apoyo a la operación y se exigió a los aviones al máximo.

La obsesión de unir la Patagonia mediante el avión hizo que el Coronel Mosconi pasará a la historia aeronáutica como "en el conquistador aéreo del Desierto" e impulso a la aviación hasta convertirla en la quinta Arma del Ejército.

El proyecto de líneas presentado por el Ejército al Congreso quedó sin ser considerado por haberse vencido los tiempos que fijaba la "Ley Olmedo". El proyecto estaba concebido hasta sus más mínimos detalles, tanto es así que noventa años después los aeródromos que se pensaron en una habitación de la base de El Palomar hoy han sufrido muy pocas variaciones, las rutas aéreas que utiliza el sistema aeronáutico nacional es la misma que utilizaron aquellos precursores del Ejército Argentino en 1922.

El diario El Nacional de Río Gallegos llama a la reflexión popular, al referirse sobre los integrantes de la Escuadrilla, con una frase que nos debe enorgullecer a todos los militares de ayer y de hoy:

"Son militares austeros, honestos y dignos de confianza, pertenecientes al Ejército Argentino, y cuya misión tiene la importancia de un viaje de estudios serios, que dará por resultado la implantación permanente del servicio aéreo, entre regiones y la metrópoli, sin exigir de nadie, un solo peso".

Pero no fue todo en vano. La semilla de la unión del territorio quedó sembrada y empezó a dar sus frutos lentamente. Siete años más tarde la ruta trazada por el raid al sur, fue seguida por otros argentinos, quienes con ayuda de los franceses retomarían el proyecto iniciado por el Ejército. En medio de la indiferencia y de la incredulidad General nacía la Aeroposta Argentina y el 1° de noviembre de 1929 hacía su vuelo inaugural hasta Comodoro Rivadavia. Un año más tarde extendería la línea hasta Río Gallegos con un vuelo por mes. Esta aerolínea junto a su par francesa, Aeropostal, formaron la ruta aérea más larga del mundo con vuelos desde Touluse ( Francia) hasta Río Gallegos. En 1930 la línea al sur fue considerada como la más difícil del mundo.

En 1931, y con el ejemplo de la Escuadrilla, el Capitán Gregores, Gobernador del Territorio de Santa Cruz, fomento la instalación de "campos de vuelo" en el interior con un servicio que se llamo "El Chasqui Aéreo". Este servicio de conexión o humanitaria unía Río Gallegos con los más remotos rincones del territorio.

Los raid de 1922 fueron las primeras maniobras específicas de aviación en la cual se desempeñó toda la organización bajo una situación de guerra simulada. Estas maniobras sirvieron como prueba de que los proyectos, elevados al Congreso, eran realizables y le mostraron a la ciudadanía los progresos alcanzados por la quinta Arma del Ejército.

Cuando nada había y todo estaba por hacerse, hombres del Ejército Argentino lo hicieron. La voluntad y el amor a la especialidad de estos soldados llevo la aviación hasta los lugares más remotos de la República.


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XXII

 

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Referencias

1 Ingresó al Ejército Argentino el 15 de febrero de 1985, egresando del Colegio Militar de la Nación como Subteniente del arma de Comunicaciones el 21 de diciembre de 1988. Como Subteniente prestó servicios en el Batallón de Comunicaciones 121. En el año 1992 realizó el curso de Aviador Naval en la Escuela de Aviación Naval de Punta Indio. Como Oficial subalterno prestó servicios en los Siguientes destinos de la Aviación de Ejército: Escuadrón de Aviación de Apoyo General 603 y en la Escuela de Aviación de Ejército, donde se desempeñó como instructor de vuelo durante cinco años. En el año 2002 cursó la Escuela Superior de Guerra obteniendo el título de Avanzado de Personal. En diciembre del año 2003 asciende al grado de Mayor y fue designado como Jefe de la Sección de Aviación de Ejército 181. Entre los años 2006 y 2009 se desempeñó como Jefe del Escuadrón de Aviación de Apoyo General 603. Desde el año 2010 presta servicios en la Dirección de Aviación de Ejército.  Es Licenciado en Estrategia y Organización e investigador aeronáutico especializado en la etapa fundacional de la Aviación de Ejército. II

2 Boletín Militar número 5548, 1ra parte.

3 La ley Olmedo fue sancionada por el congreso nacional en 1902 y fijaba que si un proyecto no era tratado en dos años, automáticamente pasaba al archivo.

4 Este buque pertenecía a la empresa sociedad anónima importadora y exportadora de la Patagonia. Este barco fue diseñado especialmente para su navegación en los mares del sur y que pudiera operar en las rías y puertos patagónicos. Construido por los astilleros IROON, Escocia, de la firma "Aisla Shipbuilging Co". Entró en servicio el 13 de octubre de 1913. Siendo el primer barco de la sección marítima de la empresa. Este buque de 2845 toneladas de registro bruto y 3000 de porte, tenía capacidad de transportar hasta 175 pasajeros. Realizó 359 viajes en total, entre 1913 y 1955, en que fue transferido a la compañía Argentina de navegación. De aquellos, 354 efectuaron a los puerto de la Patagonia. Hizo un viaje a Brasil, otro a Inglaterra y tres a Sudáfrica, que completaron su actividad.

 

 

 

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