Historia y Arqueología Marítima  HOME

“PRIMERAS TRAVESÍAS AÉREAS EN EL CONTINENTE ANTÁRTICO”

Por el Lic. Benicio Oscar Ahumada - Armada Argentina . D.E.H.N. Bs As 2012 - Presentado en el II Congreso de Historia Aeronautica Argentina -Centenario de la Escuela de Aviacion Militar (1912-2012)

 INTRODUCCIÓN
La incorporación de aeronaves dentro de la exploración de nuevos territorios amplió la superficie a estudiar en las tierras desconocidas. Si bien mediante las campañas terrestres se llegó al descubrimiento y estudio de zonas inhóspitas, la utilización de aviones permitió descubrir y recorrer más distancias y en menor tiempo al utilizado en las campañas antárticas de comienzos de siglo. A partir de la década del 20 se comenzó con la exploración aérea del continente antártico, siendo los primeros los exploradores Wilkins y Bird en 1928. La República Argentina, que ya poseía presencia y experiencia en el continente antártico contempló la posibilidad de realizar operaciones aéreas desde el archipiélago de Orcadas del Sur, pero diversos motivos geográficos y meteorológicos dieron por tierra la construcción de una pista. En la campaña antártica de 1942, un avión Stearman transportado por el buque de la Armada Argentina Primero de Mayo efectuó el primer vuelo antártico argentino marcando un hito en la historia aeronaval de nuestro país.
 

Las primeras décadas del siglo XX se caracterizaron, en lo que respecta al continente antártico, por las exploraciones que apuntaban a la conquista de territorios desconocidos y alcanzar el Polo Sur. Diversas expediciones se realizaron a lo largo de estas dos décadas, destacándose los nombres de Charcot, Nordenskjold; Shakcleton, Scott y Admunsen entre otros, llegándose en las mismas a estudiar el clima, fauna, geología y fenómenos que se producían en esas latitudes y alcanzando el Polo Sur geográfico.

PANORAMA ANTÁRTICO 1900-1940

Ya en la década del 20, con un conocimiento más acabado de las costas antárticas, se planificaron diversas expediciones de exploración y científicas. En 1928 se proyectaron misiones de exploración en que se utilizarían aeronaves, siendo Wilkins y Bird quienes realizaron viajes de exploración aérea, alcanzando este último el polo sur en un vuelo de 15 horas.
En los años 30, Estados Unidos entró en el escenario antártico en forma más activa. Entre los hechos destacables se puede mencionar la comunicación permanente entre EE.UU. y Antártida, toponimia norteamericana en cartas y mapas, acción de instituciones científicas como la American Geographical Society y la American Philosophical Society. Gracias al aporte de estas, se utilizaron nuevas técnicas que podían acelerar la investigación y refutar antiguas creencias acerca de la geografía antártica que eran aceptadas por la comunidad científica. La fotografía aérea posibilitó confeccionar mapas más exactos que optimizaban el desarrollo de las exploraciones terrestres.
El interés gubernamental estadounidense comenzó a finales de los ´30 cuando organizó otra expedición al mando de Byrd. Estados Unidos contempló la posibilidad de efectuar reclamaciones territoriales basándose en sus descubrimientos y actividades científicas.

Uno de los interrogantes que existía dentro de la comunidad científica al promediar la década del ´30 era la posible insularidad de la Península Antártica y la probable conexión mediante un canal de agua salada entre los mares de Ross y Weddell. Los vuelos efectuados en 1935 por el estadounidense Lincoln Ellsworth demostraron que la península no era un archipiélago, afirmación comprobada por las expediciones británicas terrestres efectuadas a partir de 1936.

El estallido de la Segunda Guerra Mundial produjo una merma en el envío de expediciones científicas hacia la Antártida, pero aun así la República Argentina siguió con sus actividades logrando que una aeronave de su Aviación Naval realizara el primer vuelo argentino en ese continente.

PRIMERAS EXPLORACIONES AÉREAS EN LA ANTÁRTIDA

LA EXPEDICIÓN DE HUBERT WILKINS (1928)

El objetivo de la expedición de Hubert Wilkins era, principalmente, el sobrevuelo del Polo Sur, uniendo la base de Wilkins con la de Byrd en Litle America, teniendo además un ambicioso plan de trabajos que eran fijar en los mapas la distribución de los hielos flotantes en el Antártico, levantar cartas hidrográficas más actualizadas, corroborar si las cordilleras antárticas que se encontraban en los archipiélagos antárticos y sub antárticos eran prolongaciones de la cordillera de los Andes, investigar si la Península Antártica era una gran isla separada por el mar, o si formaba parte del continente antártico, estudiar los cambios meteorológicos de la región y cómo influían sobre la climatología del planeta.


A los fines de un estudio más preciso, en esta expedición se efectuaron fotografías de todo el territorio sobrevolado que abarcaba la Península Antártica hacia el oeste. Dentro de este material fotográfico se incorporaron cámaras de gran definición para registrar detalladamente todos los accidentes geográficos.

Asimismo los exploradores debieron realizar, mediante exploraciones terrestres, estudios geográficos para determinar emplazamientos adecuados para la erección de estaciones meteorológicas, que recabarían datos para efectuar pronósticos meteorológicos con un mínimo error y prever fenómenos atmosféricos.

La nave que trasladó a la expedición de Wilkins era un transporte llamado Hektoria, este buque se denominaba Mandie y pertenecía a la White Star Line y fue adquirido por la compañía Hektor de balleneros noruegos; poseía 15,500 toneladas de desplazamiento, tenía 550 pies de eslora, 63 de manga y 45 de puntal. Arribó a Montevideo al mando del capitán Marinius Hanse el 23 de octubre de 1928, sin atracar a muros. El miércoles 24, los dos aviones que habían sido desembarcados a un extremo del Hangar N.º3, fueron pasados a la lancha New York de la Administración de Puertos, la que los llevó hasta el barco noruego donde quedaron estibados sobre la cubierta. La nave arribó a Malvinas el 30 de octubre y día 2 de noviembre retomó su ruta al Sur, en una marcha lenta, dificultada por una densa niebla y el peligro que representaban los icebergs que iban a la deriva. Luego de cuatro días de navegación los expedicionarios llegaron a la Isla Decepción, descargando las provisiones, materiales, y los aviones, que dejaron amarrados en la playa de la bahía.

Los factores climáticos adversos dificultaron todos los trabajos científicos, y la preparación de la pista, tornándose difícil la tarea de aplanar el pedregullo de lava volcánica para la construcción de la pista, dado que sin ella no podrían despegar los monoplanos y por ende cancelar el objetivo principal de la expedición.

El 16 de noviembre fue posible efectuar un vuelo de prueba después de varios intentos, siendo esta la primera vez en la historia que una aeronave avión alteraba el silencio antártico. Luego de esta fecha, Wilkins y Eielson iniciaron sus vuelos de exploración, los que tuvieron que ser interrumpidos a causa de los fuertes temporales de viento y la caída constante de nieve.

El 7 de diciembre, las dos máquinas emprendieron un vuelo, en el que lograron recorrer 200 millas de distancia. Ante la reincidencia del mal tiempo se vieron obligados a esperar para realizar el gran vuelo de 500 millas hacia el Sur.

Wilkins y Eielson realizaron el 20 de diciembre el primer vuelo exploratorio sobre la península Antártica, bordeándola por la costa del Mar de Weddell, descubriendo y bautizando buena parte de la zona en las diez horas de travesía. El 10 de enero de 1929, realizaron otro vuelo de unas 500 millas sobre la península y luego guardaron los aviones desarmados en un hangar que levantaron en la Bahía de los Balleneros hasta el año próximo. Regresaron por el Pacífico hacia los Estados Unidos, por no haber contado con los medios económicos suficientes para invernar en 1929. El sponsor o sufragante de la expedición, el magnate de la prensa norteamericana Sr. William Randolph Hearst, no brindó el apoyo monetario suficiente, pero fueron cumplidos en buena parte los objetivos preestablecidos al momento de planificar la operación de cualquier forma, se logró buena parte de lo que se pretendía, ya que fueron descubiertas 300 millas de costas y se recorrieron 2500 millas de territorio antártico.

Avión Lockheed Vega utilizado por Wilkins en su exploración antártica.

EXPEDICIÓN DEL ALMIRANTE BYRD, 1928-1930

En 1928, Byrd comenzó su primera expedición al Antártico. El 25 de agosto de ese año el velero City of New York soltó amarras desde el puerto homónimo hacia Nueva Zelanda. Todos los elementos transportados respondían a una detallada planificación desde los elementos y ropa hasta los repuestos de las aeronaves, pasando por la gasolina y el combustible para los vehículos. En el puerto de Dunedin (Nueva Zelanda) se sumó a la expedición el transporte Eleanor Bolling y luego de los aprestos previos, ambas naves zarparon hacia la Antártida el 2 de diciembre. El 10, los expedicionarios avistaron los primeros témpanos gigantes y a la siguiente jornada, la Isla Scott. La necesidad de aprovisionarse de carbón llevó a que fuera incorporado el ballenero C.A. Larsen para que efectuara travesías regulares hacia Dunedin a fin de mantener constante el volumen de carbón.

Una vez que las naves arribaron a la barrera de Ross se enviaron distintos grupos en botes para hallar el mejor lugar para desembarcar el equipo, los elementos para construir la base antártica y los tres aviones. El lugar elegido fue el denominado “Ver-sur-Mer” en Bay of Whales (bahía de las Ballenas). La pendiente de la barrera permitió el desembarco de los materiales necesarios para erigir la base antártica. Utilizando trineos tirados por perros esquimales y vehículos para la nieve fueron transportados dichos elementos. En total se llevaron 80 perros esquimales para esta tarea y para las exploraciones terrestres hacia las montañas antárticas para efectuar estudios geológicos. La actividad más tediosa fue escalar la barrera y transportar 650 toneladas de componentes. Con buenas condiciones meteorológicas se podían recorrer 30 millas diarias. Asimismo se desembarcaron y transportaron los tres aviones a utilizar en las distintas exploraciones: un trimotor Ford y dos aviones monomotores Fairchild y Fokker. El emplazamiento construido fue bautizado como Little America.

A medida que iban llegando los elementos para la construcción de la base, otro grupo iba ensamblando las distintas habitaciones de la misma. Los edificios fueron diseñados con un método de construcción prefabricado y la particularidad fue que en su armado no se utilizaron clavos sino tornillos de fijación. En la base se contaba con un edificio ejecutivo, casas habitación, comedor, taller de máquinas, taller de repuestos, radio, laboratorio de fotografía, estación de meteorología, observatorio magnético.

Una vez instalada y en funcionamiento el asentamiento se comenzaron distintas exploraciones terrestres y las tareas de investigaciones meteorológicas, magnéticas y científicas. Durante 11 meses se efectuaron estudios tendientes a planificar el vuelo al Polo Sur. Finalizada la noche polar se destacaron expediciones terrestres a fin de realizar estudios geográficos y plantar, en la probable ruta al polo, estacas con banderas naranjas que guiaran a la aeronave. También se instalaron en dicha ruta puntos de reabastecimiento de víveres y combustible.

Una condición esencial para el cumplimiento de la misión era poseer óptimas condiciones meteorológicas, en especial cuando la aeronave debía trepar hasta la meseta polar. Igualmente, si las condiciones del clima empeoraban en cualquier punto de la travesía se abortaría la misión, regresando a Little America.

Mapa de las operaciones de la expedición de Byrd

El 17 de noviembre de 1929 el trimotor Ford tripulado por Byrd, el piloto Bernt Balchen, los copilotos/Harold, y el fotógrafo Ashley McKinley, decoló de la base antártica rumbo al Polo Sur. La principal duda de los tripulantes estribaba si se podía efectuar el reconocimiento de las montañas descriptas por Admunsen en su travesía al polo ya que su punto de observación era diferente al del avión al igual que la altitud de los picos que sobresalían del hielo y las mismas servirían de referencia geográfica.

Gracias a las excelentes condiciones meteorológicas se pudieron observar cómo se extendían a lo largo de la planicie inmensos picos de montañas que se perdían en el horizonte antártico. Llegado el avión al monte Nausen, Byrd decidió aterrizar en el puesto instalado previamente por la expedición geológica para el reabastecimiento de combustible y víveres. Superados algunos inconvenientes en la puesta en marcha de los motores debido a la baja temperatura, la aeronave prosiguió su ruta hacia el polo.

Hacia los 85° de latitud sur, los tripulantes se encontraron con una planicie que se extendía infinitamente hacia el este, reavivando el interrogante sobre la existencia de alguna conexión entre el mar de Weddell y el de Ross.
En cercanías de la meseta antártica el trimotor debía ganar altitud para trepar la misma, sorteando previamente picos montañosos. Para esta maniobra fue necesario aligerar la nave descartando elementos de supervivencia y los víveres necesarios para la permanencia en el hielo ante alguna emergencia. El menor peso permitió que el avión pudiera sortear los picos y se elevara en la meseta, prosiguiendo su vuelo hacia el meridiano 90° gracias a la ayuda del sextante.

De acuerdo a los cálculos de Byrd al insumirle cuatro horas el vuelo desde las barreras de montañas (un total de 350 millas) la expedición se encontraba sobre el punto imaginario del Polo Sur y ante esto fue enviado a Little América el siguiente mensaje:

“… My calculations indicate we have reached the vecinity of the South Pole.  Flying high for survive... Soon turn to north… ”

(BYRD, Richard Evelyn, “The conquest of Antarctica by air”, The National Geographic Magazine. Vol. LVIII. N° 2. Washington, agosto de 1930)

Acto seguido se lanzó por la escotilla una bandera estadounidense con lastre hacia ese punto como un homenaje a aquellos que les habían precedido.

La aeronave realizó un vuelo circular por unos minutos a una altitud de 2500 pies, debiendo adoptar los tripulantes una concepción diferente respecto a tiempo y dirección. Al converger todos los meridianos en la latitud 90° sur, todas la direcciones se constituían en el norte; al realizar círculos sobre ese punto los tripulantes pasaban el meridiano de la división de día pasando de hoy al ayer y del ayer al hoy.
El raid aéreo al Polo Sur fue efectuado en 18 horas y 41 minutos.

Por lo realizado, el almirante Byrd fue el protagonista principal del relevamiento aéreo y terrestre de la Antártida desde 1928. Acredita el mérito, entre otros, de haber sobrevolado en avión ambos polos y de haber abierto el camino a EE.UU. para el establecimiento de bases permanentes en la Antártida.

 

Avión Trimotor Ford, utilizado por Byrd en su vuelo al Polo Sur.

Expedición alemana a la Antártida (1938-39)

El 17 de diciembre de 1938, una expedición germana salió en secreto de Hamburgo hacia la Antártida a bordo del MS Schwabenland (Suabia), un carguero capaz de transportar aviones que fue adaptado para la expedición antártica en los astilleros de Hamburgo. La expedición tenía 33 miembros, además de la tripulación de la nave, compuesta por 24 personas. El 19 de enero de 1939 el buque llegó a la Costa de la Princesa Marta en la Tierra de la Reina Maud, estableciendo una base temporal en tierra.

SELLO POSTAL DE LA EXPEDICIÓN ANTARTICA ALEMANA

Durante ese verano, la expedición alemana llevó a cabo un reconocimiento detallado en la región comprendida entre los meridianos 14°O y 20°E, zona hasta ese entonces desconocida, con el propósito de tomar posesión de este territorio y hallar aguas favorables para la pesca de ballenas alemana. Mientras el Schwabenland recorría las costas haciendo sondeos y recolectando muestras marinas, sus dos hidroaviones Dornier-Wal realizaron el relevamiento aéreo. Este fue uno de los primeros reconocimientos de ese tipo en toda laAntártida, sobrevolando el interior del continente entre las latitudes 69° y 74° S, y las longitudes 5° O y 18° E. Se descubrió, mediante la fotogrametría aérea, una región bautizada Nueva Suabia elaborándose una de las cartas más informativas del interior de la Antártida de esa época, cubriéndose aproximadamente 350.000 km2

De acuerdo a lo planificado antes de la zarpada de la nave, la expedición colocó banderas alemanas en algunos puntos estratégicos de la costa, y se arrojaron en el interior banderas con la esvástica desde aeronaves para reclamar lo que Alemania llamaría Neuschwabenland. Los alemanes lograron mantener su expedición en secreto hasta que se realizó un anuncio oficial el 9 de marzo de 1939. Allí se indicó que habían descubierto e inspeccionado una gran zona de la Antártida y que habían trazado mapas del área desde aeronaves. La misión arribó a Hamburgo el 11 de abril de 1939. Dos expediciones más fueron programadas para 1939-1940 y 1940-1941. Se esperaba que estas buscasen más territorios para la pesca de ballenas y, sobre todo, que sirviesen para ampliar la zona reclamada por Alemania en el continente. La segunda expedición también incluiría algunas expediciones militares, que investigarían, probablemente, la viabilidad del establecimiento de bases navales con las que Alemania pudiese controlar el océano Atlántico sur y el océano Índico junto con el paso de Drake. Ambos proyectos fueron cancelados por el estallido de Segunda Guerra Mundial. . Más tarde se comprendió que, ante la falta de mediciones de referencia verificadas sobre el terreno, los mapas topográficos realizados a partir de las fotografías aéreas eran algo imprecisos; había picos ubicados hasta 50 km fuera de su posición real y demasiado altos, hasta 1000 m. En este período se realizaron quince vuelos a bordo de dos hidroaviones sobre un área de unos 600.000 kilómetros cuadrados. El resultado fueron más de 16.000 fotografías aéreas.

Hidroavión Dornier-Wal a bordo del Schwabenland en la expedición alemana a la Antártida

PRIMERA ACTIVIDAD AÉREA ARGENTINA EN LA ANTÁRTIDA (1942)

Desde 1904 la República Argentina poseía una presencia permanente en el archipiélago de Orcadas y llevando a cabo en el observatorio estudios científicos y meteorológicos. Cada año se realizaban los relevos de personal en el mismo y, a medida que iba avanzando tecnológicamente la aviación, se avizoraba la utilización de aviones en la Antártida. Por este motivo era necesario efectuar un estudio tendiente a determinar si existía en las proximidades del observatorio un terreno apto para la instalación de un aeródromo como así también hallar una zona de agua que favoreciera la utilización de una pista acuática, debiendo poseer una playa de atraque de fondo duro, plano y consistente a fin de poder atracar a hidroaviones que operaran en la zona. A estos estudios debían sumarse las condiciones que favorecieran tanto el acuatizaje, despegue y estiba de las naves, esto llevaba a determinar que la zona estuviera cobijada de los vientos del mar como así también no sufriera la presencia de niebla que dificultase las operaciones aéreas.

En la campaña antártica de verano de 1930, integrantes del transporte Primero de Mayo efectuaron un reconocimiento para estudiar la posibilidad del empleo de una aeronave con base de operaciones en Orcadas. El mismo dio como resultado que en todo el archipiélago no existía una zona apta para ser utilizada como aeródromo, a pesar de esto las bahías Uruguay y Scotia poseían playas de pendiente suave como para trasladar un avión a tierra, pero los fondeaderos resultaban inconvenientes para las maniobras debido a que la acumulación de hielos arrastrados por el viento podrían averiar los hidroaviones. Los trabajos aerofotogramétricos llevarían consigo grandes dificultades por la presencia de picos y alturas presentes en el archipiélago.

Hacia la década del 40 la República Argentina llevó a cabo un ambicioso plan de exploración antártica, no sólo realizando navegaciones de reaprovisionamiento y control en las Georgias del Sur e Islas Orcadas, sino explorando las tierras de la península antártica a fin de instalar faros, refugios y establecimientos permanentes, estas exploraciones contarían con la ayuda de una aeronave a fin de cubrir un mayor territorio.

Debido a las excelentes condiciones marineras del Primero de Mayo este buque fue sacado de su condición de “buque radiado” y sometido a una exhaustiva reparación en los arsenales de la Armada Argentina. En dicho mantenimiento se le efectuó un refuerzo interno y externo en su proa, se protegió la hélice; se le hizo una nueva disposición de velas; se forraron los tanques de agua y combustible con corcho y chapa, adicionándoles además un serpentín para su calentamiento; se instaló un nido de cuervo protegido; se dispuso una sala de cirugía; se lastró la nave con 160 toneladas de lingotes de hierro; se realizó una recorrida general de la máquina principal, auxiliares y generadores y, tomando en cuenta las sugerencia de la expedición de 1930 acerca de la conveniencia de un relevo aéreo, se instaló un soporte para llevar un avión “Sterman” perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval Nº 1 y una pluma para izarlo y arriarlo.

Por todos los recaudos y estudios realizados en la planificación del viaje, puede decirse que la campaña de 1942 realizada por el Primero de Mayo fue la primera campaña seria y ambiciosa para explorar aún más el sector antártico en donde la República Argentina reclamaba soberanía.

El 16 de enero de 1942, al mando del capitán de fragata Alberto Oddera, la nave zarpó de Buenos Aires, haciendo escala en la Base Naval Puerto Belgrano y arribando al puerto de Ushuaia el 25 de enero. Alistado y reabastecido de agua dulce y combustible, el Primero de Mayo zarpó rumbo a la isla Decepción y navegando con velas arribó el 6 de febrero. Mientras la nave permaneció en Decepción se preparó el avión Stearman que realizaría el 7 de febrero de 1942 primer vuelo argentino sobre la Antártida al mando del teniente de navío Lanusse.

La aeronave, perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval N° 1, fue sometida a modificaciones para adaptarla a las operaciones antárticas: colocación de flotadores en reemplazo del tren de aterrizaje convencional, receptor de RT, radiogoniómetro y cámara fotográfica. A los fines de sujetar la aeronave al buque, se dispuso en la popa un sistema de fijación consistente en pastecas y cáncamos junto con dos plumas para el arriado e izado.

Previo a la zarpada, en el gabinete fotográfico de la Base Punta Indio se hicieron las prácticas del revelado y copiado fotográfico, pero la tarea a bordo se complicó por falta de espacio adecuado. Se había instalado un laboratorio volante que se instalaba en un baño (como cuarto oscuro) solo el tiempo necesario para el revelado y copiado para que luego continuara su uso como baño. El buque era muy chico y la dotación del Stearman debió arreglarse para realizar su tarea con éxito ya que la fotografía era muy necesaria para perfeccionar las cartas de navegación existentes. Las fotografías se tomaban con una cámara F-8 demasiado grande e incómoda para un avión de pequeñas dimensiones como el embarcado, y para ello el operador de la cámara debía realizar las tomas en vuelo con medio cuerpo afuera.

La dotación de la aeronave estaba compuesta por:
• Piloto: Teniente de fragata aviador naval Eduardo Lanusse.
• Mecánico: Cabo principal aeronáutico Erik Blomquist
• Radio operador y fotógrafo: Cabo primero aeronáutico Antonio Guillermo Silva.
• Ayudante mecánico: Cabo segundo aeronáutico Mario Pappe.

El teniente de fragata Lanusse nació en la ciudad de Buenos Aires el 18 de septiembre de 1911 e ingresó en la Escuela Naval Militar el 1 de abril de 1927, integrando la promoción. En la Escuela de Aviación Naval realizó el XII Curso de Aviadores Navales, recibiendo su brevet de piloto el 1 de abril de 1937. Estuvo destinado en la Escuadra de Mar y en la Escuadrilla de Ríos. En abril de ese año ascendió a alférez de fragata; a fin de 1939 a alférez de navío y el 31 de diciembre de 1939 logró el grado de teniente de fragata.
El cabo principal Erik Angel Blonquist se incorporó como aprendiz en la Armada Argentina el 31 de diciembre de 1931 y egresó como marinero aeronáutico en julio de 1932. En 1935 hizo el curso de mecánico aeronáutico, ascendiendo el año siguiente a cabo segundo, en 1938 a cabo primero y a cabo principal en 1940.

El 7 de febrero de 1942 el avión levantó vuelo en Decepción y se fotografió la isla en su totalidad y en detalle las zonas de rada Buen Tiempo y caleta Péndulo. Gracias a las fotografías obtenidas fue posible actualizar las cartas realizadas en 1903-1905 por el doctor Charcot.

El día 10 el transporte zarpó rumbo al archipiélago de Melchior y a su arribo se arrió la aeronave para un reconocimiento aéreo de la zona. El 12 el Stearman despegó para realizar el relevamiento aéreo del archipiélago, con su vuelo y fotografías se evitó el traslado del personal y material a inhóspitas zonas de difícil acceso. Asimismo en estas travesías se recorrió el estrecho De Gerlache informando acerca del estado del pack de hielo y témpanos que dificultaban la navegación del Primero de Mayo por el mismo.

En posteriores vuelos el avión efectuó el relevamiento fotográfico en la ruta Melchior - Islas Argentinas por el estrecho Schollaert y por el Gerlache pudiendo recoger una importante información glaciológica siendo aprovechada tanto para la confección de cartas de navegación como para la derrota a seguir por el transporte en esa campaña.

El último vuelo del Stearman al mando del teniente Lanusse se realizó el 18 de febrero luego de reparaciones realizadas por el personal de a bordo. En esta travesía se efectuaron relevamientos fotográficos de las Islas Argentinas.
Luego de todas las tareas realizadas en la Antártida, y después de soportar un temporal en el pasaje Drake, el Primero de Mayo retornó a Buenos Aires el 22 de marzo, habiendo permanecido en campaña durante 65 días y navegado 4.900 millas. La aeronave totalizó un total de 30 horas de vuelo.

Campaña antártica de verano 1942

El Stearman fue desembarcado y en los talleres de Puerto Nuevo personal de la Base Punta Indio le cambió los pontones por las ruedas y lo alistó para su utilización normal. Teniendo que trasladarlo a Puerto Belgrano, su base, el Teniente Lanusse dispuso que lo acompañara el Cabo Principal Blomquist que también volvía a su destino. En cumplimiento de ese fin el día 10 de abril la aeronave decolaba en una de las calles de Puerto Nuevo. Ya con la altura suficiente hizo un giro volviendo para hacer una pasada a manera de saludo a los familiares del teniente Lanusse, entre quienes se encontraban su madre y su novia. Cuando el avión se aproximaba a los talleres el piloto advirtió un cable de alta tensión y con el objeto de evitar la colisión, maniobró a fin de ganar altura. El Stearman comenzó a planear inclinado hacia la derecha y perdió velocidad, precipitándose a tierra.

La caída se produjo a 200 metros de los talleres e inmediatamente quedó envuelto en llamas. Con grandes esfuerzos se consiguió extraer de entre los restos del fuselaje y hierros retorcidos el cuerpo del cabo principal Blomquist, quien presentaba múltiples quemaduras y heridas de gravedad. Evacuado en una ambulancia al Hospital Militar Central y pese a los cuidados brindados, falleció horas más tarde.

Los bomberos atacaron el fuego resultante de la explosión del tanque de combustible y al extinguirlo fue posible extraer el cadáver del teniente Lanusse, el que presentaba, además de las heridas mortales quemaduras en toda se extensión.

El Ministerio de Marina dio la versión oficial sobre el acontecimiento:
“… Un hidroavión “Stearman” de la Armada, piloteado por el teniente de fragata Eduardo Lanusse, remontó vuelo en la zona de Puerto Nuevo, siendo aproximadamente las 9.15, para dirigirse a Puerto Belgrano. Instantes después del decolaje, efectuado sin novedad y por haber entrado en pérdida de velocidad en una varada, se precipitó a tierra, incendiándose…” ( La Prensa. Edición del sábado 11 de abril de 1942. Pp 8)

 

Avión Stearman que tomó parte en la campaña antártica de 1942.

Los avances tecnológicos efectuados en la aeronavegación en las primeras décadas del siglo XX llevaron a planificar expediciones aéreas en los territorios desconocidos hasta ese entonces. La Antártida fue una de las regiones elegidas para ese desafío y por ello distintos pioneros comenzaron la exploración aérea del continente blanco. Para estas misiones no sólo se planificó el vuelo sino que también cobró vital importancia la logística que cimentaba la expedición. Fueron tomados en cuenta hasta los mínimos detalles, la alimentación, el material fotográfico, el vestuario, perros, trineos, estado de la nave que transportaría los elementos, etc. Por ello debe decirse que tuvo gran valor todos los aspectos de la misión, tanto el vuelo como todos los componentes humanos y materiales.

CONCLUSIÓN

Las misiones aéreas fueron verdaderas proezas que contribuyeron a un conocimiento más acabado del territorio antártico, manteniendo vivo el espíritu de grandes exploradores antárticos como Admunsen y Scott.
 

FUENTES DOCUMENTALES

Armada Argentina. Departamento de Estudios Históricos Navales
- “Memorias del Ministerio de Marina”. Años 1903 a 1943
- "Ordenes Generales del Ministerio de Marina" Años 1925 a 1943
Archivo de investigaciones
"Antártida Argentina" cajas 1 y 2
Carpeta “Orcadas”
Armada Argentina. Archivo General de la Armada
Libros de navegación e historial del Transporte Primero de Mayo

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