Historia y Arqueología Marítima  HOME

EL PROYECTO AEROCOMERCIAL DE ALBERTO DODERO

PRIMERA PARTE

Este extenso y completísimo articulo nos fue enviado por Marcelo Miranda,  a quien se lo agradecemos muchísimo. Fue publicado en varios números de la revista LV (consiganla que vale la pena!)

Escriben Marcelo W. Miranda y Jorge Nuñez Padín

 Palabras previas

            El título de un trabajo de investigación histórica debe referir inequívoca pero concisamente a su contenido. Por ello, la complejidad del tema que abordamos en el presente trabajo nos enfrentó con severas dificultades a la hora de encontrar un título para el mismo. Finalmente, resolvimos referirlo a la persona de Alberto A. Dodero pues fue él, quien con la colaboración de algunos de sus hermanos, concibió y dirigió el desarrollo de este proyecto aerocomercial empleando como instrumentos dos empresas del grupo familiar: la ya existente Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA formada especialmente para ello. La historia del proyecto aerocomercial de Alberto A. Dodero no había sido tratada en profundidad hasta el presente y el mismo ha sido, en general, mencionado solo como antecedente de las Sociedades Mixtas ALFA y FAMA. Si bien es cierto que el embrión de estas sociedades mixtas se concibió en el seno de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, el proyecto aerocomercial de Alberto A. Dodero fue mucho más que ello, pues tuvo una dimensión y un grado de desarrollo verdaderamente notables, tal como es nuestra intención demostrar en el presente trabajo.

Presentamos a continuación su corta historia, una historia cuya complejidad se advierte ya por la necesidad de comenzarla con las presentes aclaraciones. Es además, una historia con luces y sombras, tal vez con más sombras que luces por cuanto la misma se desarrolla en los bordes grises de los grandes acontecimientos políticos y económicos de una etapa crítica y de grandes sobresaltos en la historia nacional. Es también, una historia que se enhebra en conversaciones confidenciales entre empresarios y funcionarios del Gobierno Nacional, en interpretaciones optimistas o directamente equivocadas de los mensajes recibidos en el curso de estas conversaciones, en los cambios introducidos en la política aerocomercial del Gobierno Nacional y en las turbulencias políticas propias de esa época.

La circunstancia de que uno de los autores, Jorge Nuñez Padín, pudiera acceder a una importante cantidad de documentos originales de la época en que se desarrolló el proyecto aerocomercial de Alberto A. Dodero nos permitió completar el presente trabajo, que por su extensión, es publicado en tres partes en ediciones sucesivas de LV – LIMA VICTOR.   

Las “aerolíneas de papel”

En la Argentina, al igual que en muchos otros países, ha existido una vasta cantidad de aerolíneas que nunca llegaron a operar. La mayor parte de ellas fueron verdaderas “aerolíneas de papel” por cuanto nunca superaron la etapa inicial de los proyectos y los planes de negocios, acompañados, en algunos casos, por ambiciosas campañas de publicidad. De estas empresas, unas pocas avanzaron algunos pasos mas y llegaron a formalizar la constitución de algún tipo de sociedad comercial. Fueron muchas menos las que llegaron a solicitar de la autoridad aerocomercial de turno las autorizaciones, concesiones y certificaciones necesarias para operar y muchas menos aún las que llegaron a detentar la tenencia efectiva de alguna de las aeronaves con las que se proponían operar, por cuanto la mayoría de estas aerolíneas frustradas sólo pudieron exhibir cartas de intención o contratos preliminares que no les habilitaban para obtener la tenencia de las aeronaves.

Dentro de esta legión de aerolíneas que nunca operaron como tales, el proyecto aerocomercial desarrollado originariamente en el seno de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA sobresale como un caso único, por cuanto cuando comenzó a desarrollarse el proyecto de prestar servicios aerocomerciales, la misma tenía ya una larga historia como empresa dedicada a la explotación de servicios de navegación fluvial y marítima. A diferencia de la mayoría de las “aerolíneas de papel”, la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA realizó intensas gestiones para obtener las autorizaciones necesarias para operar, estableció su estructura administrativa, comercial y operativa y la dotó del personal necesario para operarla y adquirió la propiedad de una importante flota integrada por los tipos de aeronaves comerciales más modernas de 1945, las que efectivamente llegaron a nuestro país y recibieron matrícula nacional. Conviene dejar aclarado ya desde el principio de este trabajo, que el proyecto de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA comprendía tanto servicios aéreos de cabotaje como internacionales y que las gestiones iniciales referidas a ambos servicios fueron desarrolladas dentro de la estructura de esa empresa. A partir de octubre de 1945 la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA se mantuvo involucrada en el proyecto de servicios domésticos a través de la posibilidad de formar parte de una sociedad mixta con el Estado Nacional y se constituyó la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA para la prestación de los servicios internacionales. En una última etapa que se inició en abril de 1946, la gestión del proyecto aerocomercial pasó a estar íntegramente a cargo de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA y se desvinculó del mismo a la otra empresa, generándose una maraña de confusiones legales y contables que veremos en el desarrollo del presente trabajo.  

La saga de los Dodero

            Para comprender la génesis del proyecto aerocomercial desarrollado primero en el seno de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y luego por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, debemos necesariamente comenzar por brindar algunas escuetas referencias a la presencia de la familia Dodero en nuestro país.  

Las grandes familias han jugado un rol importantísimo en la historia económica de la Argentina por cuanto muchas de las grandes empresas de capital nacional han nacido y se han desarrollado en el seno de estas familias. Con ello, las familias no sólo se han asegurado el control de las empresas mediante la transferencia de su titularidad a través de sucesivas generaciones sino que también han otorgado a los familiares una seguridad económica que no hubiesen tenido fuera de las empresas. Lo cierto es que a través de la historia de estas grandes empresas familiares se puede delinear la historia de muchos sectores de la economía nacional y la historia de la navegación marítima y fluvial de nuestro país está íntimamente unida a la historia de la familia Dodero.

            El Capitán Nicolás Dodero, nativo de Génova (Italia), hijo y nieto de armadores italianos,   fue el fundador de esta familia en el Río de la Plata cuando se radicó en Montevideo en 1882 luego de revistar primero en la armada y luego en la marina mercante de su país. En Uruguay se desempeñó primero como apoderado general de la Agencia Marítima Benjamín Maumus del Capitán Benjamín Maumus y luego se asoció con el propio Maumus para fundar en 1883 la Agencia Marítima Maumus & Dodero. Entre 1884 y 1889 nacieron en Montevideo sus hijos Enrique, Luis y Alberto A. y precisamente en ese último año la Agencia Marítima Maumus & Dodero abrió una sucursal en Rosario (Santa Fe) y hasta allí se trasladó el Capitán Nicolás Dodero con su familia. Fue en Rosario donde habrían de nacer sus restantes hijos José A. y Nicolás A. En 1896 la empresa abrió una filial en Buenos Aires y la familia pasó a la capital de nuestro país. En 1910 la familia Dodero asumió el control de la Agencia Marítima Maumus & Dodero que continuaba dedicándose a la representación de empresas de navegación y al negocio de fletes y venta de pasajes y en 1912 cambió su nombre por Dodero Hermanos bajo la dirección de Alberto A. Dodero. La inserción de la familia Dodero en la navegación fluvial y marítima propiamente dicha se produjo a partir de 1917 cuando Alberto A. Dodero asumió la presidencia del Directorio de Buenos Aires de The Argentine Navigation Co. (Nicolás Mihanovich) Ltd., empresa británica a la que se habían transferido los activos y pasivos de la SA de Navegación Nicolás Mihanovich cuando la misma pasó a manos de inversores del Reino Unido. Pero a partir de 1925 Dodero Hermanos había comenzado a adquirir progresivamente las acciones de The Argentine Navigation Co. (Nicolás Mihanovich) Ltd. y para 1942 había logrado rescatar las últimas acciones y títulos de deuda de esta empresa que estaban aún en manos de bancos ingleses. A partir de entonces The Argentine Navigation Co. (Nicolás Mihanovich) Ltd. cambió su nombre por el de Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, que reunía por entonces la flota privada de barcos mercantes más grande de América del Sur. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA retuvo la explotación de los buques de carga de ultramar y se escindieron de ella Río de la Plata SA de Navegación de Ultramar para operar buques de transporte inmigrantes y Compañía de Navegación Fluvial Argentina SA con buques de pasajeros y carga para navegación fluvial.

            El Gobierno Nacional había conferido Río de la Plata SA de Navegación de Ultramar la exclusividad para el transporte de inmigrantes a Argentina luego de la Segunda Guerra Mundial pero ello no fue suficiente para rescatar a las tres empresas del grupo de la crisis económica en la estaban hundiéndose por entonces. Por ello, la familia Dodero decidió poner en venta sus empresas y el primer interesado fue el Estado Nacional. Así, un Decreto del PEN del 10 de mayo de 1949 declaró "servicios públicos, esenciales a la independencia económica nacional, los prestados por la Compañía Dodero" y el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (IAPI) fue facultado para formalizar la compra de las acciones de las empresas por un total de $ 164M. El convenio fue aprobado por Decreto del PEN Nº 11.293 del 12 de mayo de 1949, luego ratificado por la Ley Nº 13.542 del 9 de agosto de 1949. Aclaremos en este punto que, tal como veremos en el desarrollo de este trabajo, cuando se produjo esta transferencia de acciones la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA  y la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA habían ya prácticamente terminado sus actividades aerocomerciales. Para completar esta breve síntesis conviene destacar que de la fusión de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y Río de la Plata SA de Navegación de Ultramar nació la empresa estatal Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU) y sobre la base de la Compañía de Navegación Fluvial Argentina SA se creó la Flota Argentina de Navegación Fluvial. Con ello, familia Dodero se desprendió del deficitario negocio de la navegación marítima y fluvial pero retuvo el lucrativo negocio de la agencia marítima que aún hoy subsiste como Agencia Marítima Dodero SA.                

El principal protagonista de la historia que sigue fue en realidad Alberto A. Dodero, nacido en 1887 en Montevideo y que luego habría de adoptar la ciudadanía argentina. De todos los hijos del Capitán Nicolás Dodero, fue Alberto A. quien a partir de la primera década del Siglo XX asumió el liderazgo de las empresas familiares y lo mantuvo, acompañado por algunos de sus hermanos, hasta la estatización de las mismas en 1949. A partir de 1944 desarrolló una fuerte relación personal con el entonces Coronel Juan Domingo Perón y luego con su esposa María Eva Duarte de Perón, a quien acompañó en su viaje a Europa iniciado el 6 de junio de 1947. Esta relación se trasladó al Gobierno Nacional que asumió el 4 de junio de 1946 y ha sido objetivamente probada en las investigaciones realizadas sobre esa etapa de la historia nacional. Su propio hermano Luis A. Dodero lo destaca en un maravilloso libro sobre la saga familiar titulado “La Navegación en la Cuenca del Plata y sus propulsores – Memorias Personales”. El mismo Perón, en una entrevista concedida el 5 de octubre de 1955, luego de su derrocamiento, a Germán Chávez (Gerente de la agencia de United Press en Asunción el Paraguay), recuerda que Alberto A. Dodero incluyó en su testamento un legado personal de inmuebles para María Eva Duarte de Perón. Lo cierto es que después de la estatización de las empresas navieras, Alberto A. Dodero permaneció un breve periodo de tiempo en su Directorio pero luego se retiró de las actividades empresarias. Dueño de una considerable fortuna personal, fue a vivir en Montevideo, donde habría de morir el 9 de marzo de 1951. 

La política aerocomercial de la posguerra

El primer rudimento de una política aerocomercial nacional lo encontramos en el Artículo 10 de la Reglamentación de la Aeronavegación sobre el Territorio Argentino sancionado por el Decreto del PEN del 4 de setiembre de 1925. El mismo disponía que el tráfico interno de personas, mercaderías y correspondencia quedaba reservado a las aeronaves de matrícula nacional. Pero admitía que el PEN pudiese “...acordar permisos precarios a empresas que efectúen servicios internacionales de tránsito en el país para el transporte de personas y mercaderías, dentro de los límites del recorrido en territorio argentino, mientras no se establezca análogo servicio y en igual recorrido por aeronaves de matrícula nacional”. Con ello, el tráfico doméstico quedaba reservado a aeronaves de matrícula nacional, aunque nada impedía que empresas extranjeras matriculasen sus propias aeronaves en nuestro país como de hecho ocurrió. Además, por vía de la excepción arriba transcripta, las empresas extranjeras podían prestar servicios sobre los tramos domésticos de sus rutas internacionales. Casi 16 años después, el Decreto Nº 84.139 del PEN del 10 de febrero de 1941 amplió esta excepción pues admitió que, aún existiendo empresas nacionales, los servicios domésticos pudiesen ser prestados excepcional y precariamente por empresas extranjeras, si las empresas nacionales no pudiesen atender el volumen de tráfico existente en alguna ruta. Esta norma fue complementada por otra referida específicamente al transporte de cargas contenida en el Artículo 42 del Decreto del PEN Nº 107.774 del 31 de diciembre de 1941. El mismo establecía que las empresas extranjeras quedaban autorizadas a transportar mercancías entre puntos dentro del territorio nacional mientras dicho servicio no fuese prestado por empresas nacionales.

 Poco más de tres años después, el 4 de enero de 1945 el Decreto del PEN N° 288/45 dispuso la creación, en el seno del Ministerio de Guerra, de la Secretaría de Aeronáutica a cargo del Brigadier Mayor Bartolomé de la Colina. Por la misma norma, la Dirección General de Aeronáutica Civil, que ya existía, pasó a depender de la nueva secretaría. Dentro del organigrama establecido para esta Dirección General se encontraba la Dirección de Aeronáutica Comercial a cargo del Dr. Enrique Alberto Domingo Ferreyra. A partir de entonces, la política aerocomercial pasó a ser entonces de competencia de la Secretaría de Aeronáutica y de la Dirección de Aeronáutica Comercial y por ello, tanto el Brigadier Mayor de la Colina como el Dr. Ferreyra pasaron a tener una activa participación en el proceso de planificación de la aviación comercial en Argentina y se canalizaron a través de la Dirección de Aeronáutica Comercial las propuestas que eventualmente habrían de presentar los empresarios del sector. La política del Gobierno Nacional en materia de aeronavegación y los lineamientos generales de una política aerocomercial orgánicamente concebida como tal, fueron finalmente establecidas por el Decreto del PEN N° 9358/45 del PEN del 27 de abril de 1945. En el mismo se encuadró la aeronáutica comercial en un régimen de fiscalización y apoyo por parte de la Secretaría de Aeronáutica, que debería orientar y fomentar con tal fin la iniciativa privada nacional. Además, dispuso que la explotación de las líneas de cabotaje estaría a cargo del Estado Nacional o de empresas mixtas y autorizó a la Secretaría de Aeronáutica a crear las mismas.

Conviene recordar en este punto, que al terminar la Segunda Guerra Mundial, el mercado aerocomercial argentino era atendido por la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA que continuaba operando sus vetustos hidroaviones Macchi C.94 sobre el Río de la Plata a Montevideo y sobre el Río Paraná hasta Asunción, Líneas Aéreas del Estado (LADE) con equipos y tripulaciones militares, Aeroposta Argentina SA (sucesora de la Compagnie Générale Aéropostale) con servicios a destinos en la Patagonia y Pan American Grace Airways Inc. que operaba servicios desde Buenos Aires a Córdoba, Mendoza, Tucumán y Salta, como tramos domésticos de sus rutas internacionales.

Junkers de Aeroposta

Próximo ya el fin de la Segunda Guerra Mundial el Gobierno Nacional surgido de la revolución militar del 4 de junio de 1943 había comenzado a planificar la organización de los servicios aerocomerciales en la etapa que se iniciaría con la terminación del conflicto. Durante el año 1944 y los primeros meses de 1945, diversos funcionarios del Gobierno Nacional, entre ellos el Vicepresidente de la República, Ministro de Guerra y Secretario de Trabajo y Previsión Coronel Juan Domingo Perón, mantuvieron conversaciones con diversos empresarios para considerar la organización de servicios aerocomerciales internacionales y domésticos en la posguerra. Entre ellos se encontraban los representantes de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA en cuyo seno Alberto A. Dodero había comenzado a desarrollar un proyecto aerocomercial cuya primera referencia concreta data de 1943 cuando esta empresa adquirió el Consolidated 16-1 Commodore LV-AAL de la Sociedad Argentina de Navegación Aérea (SANA). Esta aeronave fue inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves a nombre de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA el 17 de diciembre de 1943 pero nunca habría de volar prestando servicios comerciales para la misma.

En realidad se trataba de una aeronave obsoleta, que requería de importantes trabajos para ser puesta en servicio, por lo que la única justificación de su adquisición tiene que haber radicado en la absoluta imposibilidad de obtener otras aeronaves en razón de la Segunda Guerra Mundial. El proyecto aerocomercial de Alberto A. Dodero comprendía dos aspectos perfectamente definidos. Por una parte se proponía prestar servicios domésticos en la zona del litoral fluvial argentino que era bien conocido por el empresario en razón de los servicios de transporte fluvial de cargas y pasajeros que prestaba la Compañía de Navegación Fluvial Argentina SA perteneciente al grupo de empresas familiares. La carencia de puentes sobre los Ríos Paraná y Uruguay, el necesario empleo de balsas para trasponer los mismos y la precariedad de la mayoría de los caminos de la zona configuraban un mercado potencialmente rico para la aeronavegación comercial. Pero además de este proyecto para servicios domésticos, Alberto A. Dodero había concebido otro mucho más ambicioso para la prestación de servicios internacionales a países limítrofes, a EE.UU. y a Europa.  

Los funcionarios del Gobierno Nacional también sostuvieron conversaciones con representantes de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA, de Aeroposta Argentina SA, y de Aerovías Argentina SA. Las dos primeras, tal como hemos señalado, ya estaban operando en nuestro país pero la tercera era una verdadera “aerolínea de papel” sobre la cual muy poco se ha escrito y por ello debemos detenernos brevemente en ella.

Aerovías Argentina SA fue formada por el inefable empresario Lowell Yerex, que había nacido en Nueva Zelanda y cursado estudios universitarios en EE.UU. Luego de participar en la Primera Guerra Mundial como piloto de combate del Royal Flying Corps de Canadá, regresó a EE.UU. y de allí pasó a América Central donde estableció un verdadero imperio aerocomercial a través de Transportes Aéreos Centro Americanos (TACA). A comienzos de la década de 1940 y a medida que Pan American Airways intensificaba su competencia con TACA en América Central, Yerex comenzó a desplazar sus intereses empresarios hacia América del Sur. Así, el 28 de octubre de 1941 Yerex constituyó en Buenos Aires la empresa Aerovías Argentina SA, la que fue autorizada a funcionar como sociedad anónima por Decreto del PEN del 13 de febrero de 1942. Su plazo de duración expiraría el 31 de diciembre de 1999 y el Presidente de su primer Directorio fue Alejandro Leloir.

En noviembre de 1943 asumió la Presidencia Eduardo Bradley, que antes había sido Presidente del Directorio de Pan American Argentina SA, filial local de la empresa estadounidense, lo que no es un dato menor si consideramos la competencia feroz que en América Central sostenían TACA y Pan American Airways. La propuesta de Aerovías Argentinas SA para los servicios aerocomerciales de posguerra fue presentada en abril de 1945 y comprendía la compra de cinco DC-3 para operar las siguientes rutas: 1. Buenos Aires-Rosario-Córdoba-Santiago del Estero-Tucumán-Salta-Jujuy-Orán; 2. Buenos Aires-Santa Rosa-Neuquén-Bariloche-Esquel-Colonia San Martín-Colonia Sarmiento-Comodoro Rivadavia y 3. Buenos Aires-Concordia-Monte Caseros-Posadas-Iguazú. Además, proponía prestar servicios internacionales a Chile, Paraguay y Brasil y también a Nueva York vía Trinidad y Bermudas.

 La Compañía Argentina de Navegación Dodero SA presenta su propuesta y comienzan las gestiones para adquirir material de vuelo

Si bien los funcionarios del Gobierno Nacional atendieron las propuestas de todos los empresarios con quienes sostuvieron conversaciones, el curso de los acontecimientos indica que las tratativas con Alberto A. Dodero, que ejercía la Presidencia del Directorio de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, tuvieron un desarrollo significativamente favorable por cuanto en el curso de las mismas, se habría llegado a un acuerdo preliminar de palabra para que esta empresa se abocase de inmediato a la selección y adquisición de las aeronaves necesarias para la prestación de los servicios aerocomerciales propuestos. Al menos esta fue la conclusión que los representantes de la empresa sacaron de sus tratativas con los funcionarios del Gobierno Nacional. En consonancia con los lineamientos del Decreto Nº 288/45 pero antes de su sanción, el 13 de abril de 1945, Alberto A. Dodero en su calidad de Presidente del Directorio de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA había presentado su propuesta al Secretario de Aeronáutica Brigadier Mayor de la Colina. La misma incluía la creación de una sociedad de economía mixta con el Estado Nacional para la explotación de servicios aéreos internos, tal como lo habría de imponer luego el referido decreto. A la propuesta se acompañó un esquema para la organización de esta sociedad de economía mixta. Este hecho resulta revelador de la particular relación que se había establecido entre el Gobierno Nacional y la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA. La nota de Dodero fue respondida por el Secretario de Aeronáutica el 9 de mayo indicando que había dado instrucciones de estudiar la propuesta para “determinar las condiciones definitivas de la constitución de la sociedad mixta con el Estado Nacional”.

Entretanto, alentado por el curso de sus conversaciones con los funcionarios del Gobierno Nacional, Alberto A. Dodero había iniciado las gestiones para la adquisición de material de vuelo (hidroaviones y aeronaves de tierra) para la empresa. Ello resultó inicialmente dificultoso pues este material debía obtenerse en EE.UU. o en el Reino Unido y la política de neutralidad sostenida por la Argentina casi hasta el final de la Segunda Guerra Mundial ponía serios obstáculos para la obtención de las autorizaciones de exportación de aeronaves para nuestro país. Por ello fue que la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA recurrió a los buenos oficios del Agregado Aéreo de la Embajada del Reino Unido en Buenos Aires Air Commodore Forster, quien no sólo prestó asesoramiento técnico en relación con la selección de las aeronaves sino que también intervino ante las empresas fabricantes de las mismas en el Reino Unido para que estas adoptasen una actitud favorable en relación a la concertación de ventas con la empresa argentina. En este sentido fueron verdaderamente trascendentes las gestiones realizadas ante Short Brothers & Harland Ltd. por cuanto en el Reino Unido existía la inmediata posibilidad de adquirir de la RAF hidroaviones Short S.25 Sunderland de patrulla marítima y antisubmarina para su adaptación para uso civil con modificaciones interiores a efectos de adecuarlos al transporte de pasajeros. No ocurría lo mismo en relación con las aeronaves comerciales que debían operar desde tierra por lo que la búsqueda de las mismas se orientó hacia los EE.UU. y habría de culminar con las compras de Douglas DC-3 y DC-4.

Como resultado de estas gestiones iniciales y del estímulo que interpretaba haber recibido del Gobierno Nacional, Alberto A. Dodero partió a fines de abril de 1945 con destino a EE.UU. para concretar la selección y la adquisición de las aeronaves. Tal como hemos visto, el 9 de mayo el Secretario de Aeronáutica respondió alentadoramente a la propuesta de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y el contenido de esta respuesta le fue comunicado telefónicamente a Dodero en Nueva York, quien la consideró una reiteración del aliento recibido para las gestiones emprendidas. Durante su permanencia en EE.UU., Dodero tomó la resolución de que los hidroaviones Sunderland modificados para uso comercial serían los más adecuados para los servicios de cabotaje sobre los ríos del litoral fluvial y los servicios internacionales a Europa que se habían venido considerando durante las conversaciones sostenidas con los funcionarios del Gobierno Nacional.

 La dificultosa adquisición de los primeros cuatro Short S.25/V Sandrigham

Así fue que luego de recibir telefónicamente la información sobre la respuesta del Secretario de Aeronáutica, Dodero se trasladó de inmediato al Reino Unido a donde llegó el 13 de mayo. Allí inició con Short Brothers & Harland Ltd. dificultosas tratativas para la compra de cuatro hidroaviones y el 17 de mayo se llegó a un acuerdo verbal conforme el cual se le entregarían a la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA cuatro Short S.25 Sunderland III modificados para transportar 46 pasajeros a un precio unitario de aproximadamente £ 27.000. Estos hidroaviones retendrían sus motores originales Bristol Pegasus XVIII con hélices de paso fijo y se entregarían, además otros dos motores de repuesto con sus correspondientes hélices.

Sin embargo, cuando llegó el momento de cerrar formalmente esta venta, Short Brothers & Harland Ltd. alteró la oferta y ofreció comprar de la RAF cuatro Sunderland III de rezago pero en buen estado y equipados con motores Bristol Pegasus XVIII, por un precio unitario de £ 15.000 y reacondicionarlos para el transporte de pasajeros y equiparlos con hélices de Havilland de paso variable y entregarlos en condiciones de vuelo en el término de tres meses a un precio unitario de £ 38.000. Como alternativa, se ofrecieron cuatro Short S.25/V Sandrigham a un precio de £ 36.450 cada uno, si la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA adquiría a su propio costo motores Pratt & Whitney R-1830-92 y R-1830-92B Twin Wasp con hélices Hamilton Standard de paso variable y los entregaba a Short Brothers & Harland Ltd. para reemplazar los Bristol Pegasus XVIII y sus hélices. Estos motores serían vendidos por la fábrica y el precio obtenido sería acreditado a cuenta del precio de los hidroaviones. El Sandrigham era básicamente el resultado de la modificación del Sunderland III para uso comercial incluyendo no solo modificaciones interiores sino también exteriores en el carenado de la trompa y la cola. A pesar del costo adicional que significaba esta alternativa, Dodero optó por la misma para lograr mejores prestaciones, mayor seguridad y más confort para los pasajeros. De estos hidroaviones, dos serían del tipo Sandringham 2 con motores R-1830-92 para vuelos de cabotaje que podían transportar 45 pasajeros: 28 en cubierta inferior y 17 en la superior donde también se ubicaba un cómodo bar. Los otros dos serían del tipo Sandringham 3 con motores R-1830-92B para vuelos internacionales con capacidad para 21 pasajeros en la cubierta inferior, en tanto que la superior estaba ocupada por un bar y una sala-comedor. Sin embargo, se previó su eventual reconversión para poder transportar 45 pasajeros en vuelos de cabotaje y para ello se habrían de adquirir también dos kits completos de reconversión, que habrían de quedar depositados en la fábrica.

Pero a Short Brothers & Harland Ltd. le resultaba imposible obtener los motores estadounidenses en el Reino Unido (a pesar de que eran precisamente los que equipaban la versión Sunderland V que continuaba en servicio con la RAF). Por ello, Dodero debió gestionar su compra en EE.UU. y su posterior transporte al Reino Unido para su instalación en las unidades adquiridas. También se adquirieron en EE.UU. equipos auxiliares y materiales para el interior de las aeronaves, estimándose en US$ 250.000 el costo de todos los elementos comprados en EE.UU. para los cuatro hidroaviones. Una vez completadas todas estas gestiones, Dodero regresó a Argentina a donde llegó el 10 de julio de 1945.

El día siguiente al de su llegada a Buenos Aires, Dodero se reunió con el Secretario de Aeronáutica Brigadier Mayor de la Colina, el Director de Aeronáutica Comercial Dr. Ferreyra y el Dr. Santiago Díaz Bialet (que revistaba en esa dirección y que sería luego designado Presidente del Directorio de FAMA) a quienes brindó un informe sobre las gestiones realizadas en EE.UU. y el Reino Unido. Se conversó acerca de la constitución de la sociedad mixta de la que debía participar Compañía Argentina de Navegación Dodero SA para explotar los hidroaviones y el Secretario de Aeronáutica dio instrucciones a los dos abogados presentes para acelerar los trámites relativos a su constitución.

Sin mantener nuevas entrevistas con estos funcionarios, Dodero partió nuevamente hacia EE.UU. y el Reino Unido. Antes de hacerlo se entrevistó con el Coronel Perón quien le indicó que debía urgir el envío de las aeronaves a la Argentina y que se llevaría adelante el proyecto de constituir una sociedad mixta con la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA para explotar las líneas de cabotaje y que le serían concedidas directamente a esta última las líneas internacionales en los términos sobre los que se había venido conversando, o sea sin exclusividad. Una vez de regreso en el Reino Unido, Dodero logró cerrar el contrato para la compra de los cuatro hidroaviones y para supervisar su conversión se contrató al Air Commodore Griffith Powell (retirado de la RAF) quien luego habría de comandar la tripulación del primero de los hidroaviones en llegar a Argentina. A estos cuatro hidroaviones se habría de agregar luego otro Sandringham 2 cuya compra se concertó recién durante 1946 y que habría de ser entregado recién a finales de ese año.

Lineas de un Sandringham similar

La conversión de los cuatro Sunderland III a Sandringham 2 y Sandrigham 3 debía completarse y las aeronaves debían encontrarse listas para volar, en el término de tres meses o sea en setiembre de 1945. Dos deberían entregarse a la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA en octubre y los otros dos el 10 de noviembre. Pero el primer hidroavión solo estuvo disponible el 19 de noviembre de 1945, el segundo el 21 de diciembre de 1945, el tercero el 2 de febrero de 1946 y el cuarto el 1 de marzo de 1946. Estos retrasos generaron costos adicionales por la necesidad de prolongar la permanencia del personal de inspección de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA en el Reino Unido y de prorrogar los contratos con las tripulaciones inglesas que habrían de tripular las aeronaves en sus vuelos ferry a la Argentina. Además, Shorts Brothers & Harland Ltd. reclamó costos adicionales por las modificaciones en la trompa y en la cola (que pasaron de £ 1.200 a £ 4.000 por unidad) y los 16 motores Bristol Pegasus XVIII con sus correspondientes hélices retirados de los hidroaviones, no pudieron ser vendidos en el Reino Unido y debieron ser enviados a la Argentina donde tampoco se les encontró ningún uso.

En su momento, la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA estimó un costo total para los cuatro hidroaviones de aproximadamente £ 275.000 de los cuales £ 172.933 con 10 chelines fueron pagados a Shorts Brothers & Harland Ltd. y el resto fue pagado a la aerolínea British Overseas Airways Corporation (BOAC) y a British Aviation Services, Ltd. por servicios complementarios y a proveedores de EE.UU. para la compra de los motores y los equipos adicionales. Una estimación discriminada del costo final de cada hidroavión estableció un costo de aproximadamente £ 57.630 para cada Sandrigham 2 (£ 42.130 para el hidroavión y £ 15.500 para los motores y equipos adicionales comprador en EE.UU.) y de aproximadamente £ 61.270 para cada Sandrigham 3 (£ 45.270 y £ 16.000 respectivamente). Una evaluación detallada del costo del cuarto Sandrigham 3 (el que sería bautizado “Brazil”) revela un costo de £ 44.657 por el hidroavión y de US$ 66.663,12 (aproximadamente £ 16.665) por los motores y equipos adicionales adquiridos en EE.UU., lo que elevó el total a £ 61.322. A ello se debían agregar £ 2.500 por costos de inspecciones por personal de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y servicios adicionales prestados la BOAC y Shorts Brothers & Harland Ltd. Resulta interesante consignar el detalle de lo adquirido en EE.UU. para equipar el Sandringham 3 “Brasil” pues es similar a lo adquirido para los otros hidroaviones. La lista incluía cuatro motores nuevos R-1830-92B (R-1830-92 para los Sandrigham 2), cuatro hélices Hamilton Standard ordenadas directamente de la fábrica en Hartford (Connecticut), un piloto automático Sperry (para reemplazar el británico marca Smith de inferior calidad) y cuatro arrancadores Bendix. También incluía tapizados, alfombras y cortinas nuevas para reemplazar las que se podían obtener en el Reino Unido, que eran de inferior calidad por las carencias generadas por la Segunda Guerra Mundial.       

Surgen también dificultades en Argentina

En Argentina, en ausencia de Alberto A. Dodero, las gestiones ante el Gobierno Nacional habían sido continuadas por su hermano José A. Dodero quien el 3 de agosto de 1945 mantuvo una importante reunión con el Director de Aeronáutica Comercial. En el curso de la misma, conforme lo registrado por el mismo Dodero, el Dr. Ferreyra le manifestó que la propuesta de Compañía Argentina de Navegación Dodero SA era la más interesante y la más completa de todas las que se habían presentado a esa dirección, lo que resultaba fortalecido por la circunstancia de la inminente disponibilidad del material de vuelo. A pesar de ello, el funcionario expresó que consideraba difícil que se le pudieran conceder las rutas solicitadas sobre los ríos por cuanto existían derechos adquiridos sobre las mismas por parte de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA. Agregó además, que continuaba considerando las propuestas de esta última empresa y las de Aeroposta Argentina SA y de Aerovías Argentina SA y que se mantenía en contacto con los representantes de estas empresas. Por último, el funcionario expresó que le resultaría imposible expedirse sobre las propuestas y completar la redacción del estatuto-tipo de las sociedades mixtas hasta por lo menos el mes de octubre de ese año y que luego de ello, sus resoluciones debían ser elevadas al Secretario de Aeronáutica para que tomase la resolución final. Ante ello, Dodero expresó su preocupación por la extensión del plazo, por cuanto las aeronaves adquiridas por la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA estaban ya siendo alistadas para su entrega. Dijo también que con la autorización del Secretario de Aeronáutica, se habían iniciado gestiones ante el Ministerio de Obras Públicas para la iniciación de las obras en el Hidropuerto de Buenos Aires (en aquellos días también era llamado también Aeropuerto Fluvial de Buenos Aires) y que este ministerio ya había dictado una resolución favorable al respecto y que se aguardaba solo la aprobación del Secretario de Aeronáutica. Pero además de indicar su preocupación, Dodero endureció su posición por cuanto también le expresó al Dr. Ferreyra que la empresa debería tomar “medidas serias al respecto para evitar eventuales perjuicios” y que encontrándose su hermano Alberto en Los Angeles (EE.UU.) para cerrar la compra de Douglas DC-3 y DC-4, debería enviarle la indicación de suspender esta compra para evitar de que la empresa sufriese los perjuicios resultantes de haber adquirido un importante material de vuelo sin poder operar las rutas solicitadas. En respuesta, Ferreyra sugirió que la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA podría dedicarse exclusivamente a la explotación de servicios internacionales, lo que fue descartado por su interlocutor. Dodero terminó la reunión señalando que tenía concertada una entrevista con el Coronel Perón a quien debería informar acerca del desarrollo de la reunión. Recordemos una vez más, que el Coronel Perón, además de ejercer una importante influencia política en el Gobierno Nacional, estaba a cargo del Ministerio de Guerra del que dependía la Secretaría de Aeronáutica y por ello era de su competencia la materia aerocomercial.     

Tres días después, el 6 de agosto, Dodero se reunió efectivamente con el Coronel Perón quien estaba acompañado por el Vicecomodoro Ojeda en calidad de Subsecretario de Aeronáutica (el Brigadier Mayor de la Colina se había excusado por una indisposición) y en la misma Dodero comenzó por referir un resumen de la conversación sostenida días antes con el Dr. Ferreyra. Ante ello, siempre conforme lo registrado por Dodero, el Coronel Perón le solicitó que no anticipase noticias alarmantes a su hermano Alberto y expresó que la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA sería considerada en primer término para la adjudicación de los servicios aerocomerciales en el país. Además, el Coronel Perón solicitó al Vicecomodoro Ojeda que transmitiese este mensaje al Dr. Ferreyra y la reunión terminó con expresiones favorables del Coronel Perón y del Vicecomodoro Ojeda al proyecto de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, quienes además solicitaron que se activase la compra y remisión al país del material de vuelo que se pudiese obtener en EE.UU.

Se advierte ya en el relato de estas reuniones de agosto de 1945 un anticipo de lo que habría ser el destino del emprendimiento de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA: las señales francamente favorables y las expresiones de estímulo de algunos funcionarios que comenzaban a cruzarse con demoras administrativas y actitudes menos favorables de otros funcionarios.     

El estatuto-tipo de las sociedades mixtas

Ya se ha visto que el Decreto Nº 9358/45 había establecido que los servicios de cabotaje serían prestados por el Estado Nacional o por empresas mixtas. Por ello, la Dirección de Aeronáutica Comercial encaró la redacción de un estatuto-tipo que debería ser adoptado por todas las sociedades de economía mixta que se constituyesen en el futuro para explotar estos servicios. Durante el proceso de redacción del estatuto-tipo, la Dirección de Aeronáutica Comercial consultó a las empresas con las se venían manteniendo conversaciones. Así, los directivos de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA, Señores Colangianelli y Magliano expresaron, entre otros reparos, su oposición a la exigencia de que las personas físicas ajenas a empresas de navegación y transporte sólo pudiesen ser titulares de acciones nominativas. Además, sugirieron un incremento del dividendo garantizado por el Gobierno Nacional del 4% a no menos del 6%. Pero la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA parece no haber participado de este proceso y su reacción se produjo recién el 4 de octubre cuando el proyecto de estatuto-tipo ya se había completado. En el curso de una reunión que tuvo lugar ese día entre Alberto A. Dodero y el Secretario de Aeronáutica, el primero de los nombrados expresó que el estatuto-tipo propuesto por la Dirección de Aeronáutica Comercial era completamente contrario a los intereses de su empresa puesto que eliminaba la posibilidad de participación de la misma al prohibirse a los accionistas de empresas de transporte aéreo, marítimo, fluvial, terrestre y ferroviario participar en las sociedades mixtas a constituirse. Luego de esta reunión y ese mismo día al atardecer, Dodero fue recibido por el Coronel Perón quien se encontraba acompañado por el Jefe de la Guarnición de Campo de Mayo General de Brigada Eduardo J. Avalos. El Coronel Perón mantuvo su actitud favorable al proyecto de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y le reiteró a Dodero que si su empresa traía los aviones, la misma sería autorizada a prestar los servicios requeridos. Pero al día siguiente, en la Dirección de Aeronáutica Comercial la tónica fue totalmente distinta por cuanto ante los reparos expresados por Dodero en relación con el proyecto de estatuto-tipo, los funcionarios de la dirección expresaron que el mismo era el resultado de muchos estudios y del examen de la legislación de otros países sobre la materia y que el mismo había sido sometido ya a la consideración del Consejo Superior de Aviación que lo había aprobado. Los funcionarios insistieron en sugerir que la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA se dedicase exclusivamente a los servicios internacionales por cuanto era imposible concederle las rutas solicitadas sobre los ríos. Ello fue rechazado una vez más por Dodero.   

Fue también durante ese mismo mes de octubre de 1945 que se resolvió constituir la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA con un capital autorizado de $ 20.000.000 para desarrollar el proyecto de prestar servicios internacionales. La misma inició de inmediato las gestiones para obtener las correspondientes autorizaciones, pero en calidad de sociedad en formación por cuanto el Gobierno Nacional demoró un tiempo considerable en conferirle la autorización para funcionar como sociedad anónima y para inscribirla en el Registro Público de Comercio de la Capital Federal. Además, también durante octubre de 1945 la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA se dirigió por escrito al Secretario de Aeronáutica para reiterar la disposición de la empresa para participar en una sociedad mixta para la prestación de servicios de cabotaje. En la misma nota se le informó acerca de la constitución de la sociedad para la prestación de servicios internacionales. Asimismo se destacó que se había logrado confirmar la adquisición de cuatro Douglas C-54, cuatro Douglas DC-3 y cinco hidroaviones Sunderland (aunque sabemos que en realidad eran dos Sandrigham 2 y dos Sandringham 3 a los que habría de agregarse recién a finales de 1946 otro Sandringham 2) y se puso de manifiesto que se estaba creando la respectiva organización empresaria y contratando el personal necesario.

Pero otros tiempos, además de los aerocomerciales, se estaban consumiendo y nos obligan a desviar brevemente la mirada de nuestro tema específico. El 10 de octubre de 1945, sólo seis días después de su reunión con Alberto A. Dodero, el Coronel Perón fue forzado a presentar la renuncia a sus cargos de Vicepresidente de la República, Ministro de Guerra y Secretario de Trabajo y Previsión y asumió el cargo de Ministro de Guerra el General de Brigada Avalos, quien había sido el encargado de solicitar la destitución del Coronel Perón al Presidente de la República Edelmiro Farell. Lo que sigue es bien conocido y continuó con el retorno del Coronel Perón a los balcones de la Casa Rosada en la noche del 17 de octubre, su pedido de baja del Ejército, su candidatura presidencial para las elecciones nacionales y su elección como Presidente de la República el 24 de febrero de 1946. Todo ello tiene, necesariamente, que haber impedido que el Coronel Perón continuase ocupándose personalmente del tema aerocomercial, que quedó entonces en manos del Secretario de Aeronáutica Brigadier Mayor de la Colina y del Director de Aeronáutica Comercial Dr. Ferreyra, cuya posición respecto del proyecto de Alberto A. Dodero no era tan favorable como la del Coronel Perón.  

Llega el primer hidroavión y se agudizan los problemas 

Hacia fines de octubre de 1945 los cuatro hidroaviones respecto de los cuales se había celebrado el contrato de compra, habían comenzado a ser alistados para volar a la Argentina. La repercusión del arribo de estas modernas aeronaves fue enorme y se vio reflejada en los periódicos de la época que siguieron paso a paso los vuelos de traslado, especialmente respecto de los primeros en llegar a nuestro país. Diariamente se informaba acerca del arribo y partida de cada una de las escalas en estos largos vuelos desde el Reino Unido que ocupaban varios días. El primer hidroavión en llegar, un Sandringham 2 (que luego recibiría la matrícula argentina LV-AAO), fue botado y bautizado por la esposa de Alberto A. Dodero, Señora Betty de Dodero, con el nombre "Argentina" el 1 de noviembre de 1945 en la planta de Short Brothers & Harland Ltd. en Belfast (Irlanda del Norte). El 17 de noviembre recibió su certificado de aeronavegabilidad y comenzaron las pruebas en vuelo con la matrícula británica G-AGPZ con la que realizó el vuelo a la Argentina. El "Argentina" cumplió 15 hs. de vuelo de ensayo en Belfast (Irlanda del Norte) y otras tantas en Poole (Inglaterra). Estos vuelos realizados en Poole constituyeron las pruebas de aceptación y estuvieron a cargo de la BOAC como agente de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA. El Air Commodore Griffith Powell comandó la tripulación de ocho ex oficiales de la RAF (en servicio con la BOAC) que trasladó el "Argentina" a nuestro país. El piloto de la aeronave fue Dudley Travers y el segundo piloto Norman Berry Littlejohn. Los radio operadores eran James y Jennings, los mecánicos eran Everest y Patty (este último asignado por Short Brothers & Harland Ltd.) y los air stewards (aeromozos) Camoccio y Owen. La partida se produjo el 19 de noviembre de 1945 a los 10.55 hs. desde Poole y luego de escalas en Lisboa (Portugal) y Bathurst (Africa) llegó a Natal (Brasil) en la mañana del día 21 y a Río de Janeiro al día siguiente, para acuatizar finalmente en Buenos Aires el día 25 de noviembre de 1945.

En su edición del 26 de noviembre "La Nación" relató la llegada del "Argentina" haciendo referencia a “...los muchos miles de personas que desde hora temprana, aguardaron en el murallón de la avenida Costanera, a la altura de la CADE, la llegada de la aeronave...". En la nota se decía que la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA había instalado un muelle flotante en la pequeña bahía que forman la avenida Costanera y el terraplén de protección de las usinas por el otro. El "Argentina" arribó pocos minutos después de las 17 hs. y al descender de la aeronave, Alberto A. Dodero explicó las razones de la elección de los Sandringham para su empresa. Manifestó que, además de la opinión de los expertos, privó su propia experiencia pues luego de haber volado en distintos tipos de máquinas: "Ninguna encontré tan confortable, suave y silenciosa como esta". El traslado del "Argentina" requirió 45 hs. 47 min. de vuelo efectivo sobre un recorrido de 7.330 millas. Pero no solo los periódicos locales destacaron la llegada de este hidroavión. La formación de una poderosa empresa aerocomercial en la Argentina en el seno del grupo de empresas navieras más poderosas de América del Sur y su posible competencia con Pan American Airways en las rutas a EE.UU. llamó la atención también en ese país. Así es que en su edición del 10 de diciembre de 1945 la prestigiosa revista “Time” incluyó una nota relatando la llegada del “Argentina” a Buenos Aires, haciendo referencia al “nuevo competidor sudamericano de Pan American Airways, el magnate naviero argentino Alberto Dodero”. Este no es un dato menor pues revela la vasta trascendencia de los proyectos aerocomerciales de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA.     

El 27 de noviembre, dos días después del regreso de Alberto A. Dodero del Reino Unido en el “Argentina”, la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA presentó a la Dirección de Aeronáutica Comercial su propio proyecto de estatuto-tipo y durante la primera semana de diciembre, Dodero sostuvo reuniones con el Secretario de Aeronáutica y el Director de Aeronáutica Comercial, de las que salió con el convencimiento que, no obstante los compromisos verbales que creía haber recibido con anterioridad, no se podría otorgar a la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA ninguna participación en la sociedad mixta que se crearía para prestar servicios domésticos en el litoral fluvial sobre los Ríos Paraná, Uruguay y Paraguay por cuanto a través del estatuto-tipo (como hemos visto) se había resuelto excluir de las mismas a los accionistas de empresas de transporte. Sin embargo, en el curso de esas mismas reuniones, Dodero adquirió la convicción que le serían otorgadas a la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (en formación) las concesiones para rutas internacionales con destino a Brasil, Uruguay y Europa, en forma privada y sin formar parte de una sociedad mixta. Además, Dodero se formó el convencimiento de que se le otorgarían de inmediato permisos precarios que le permitirían utilizar, aunque transitoriamente, sus hidroaviones en servicios a Rosario, Montevideo, Mar del Plata, y Punta del Este y que se podrían iniciar los vuelos a estos últimos dos destinos de temporada veraniega a partir del 1º de enero de 1946. Resulta evidente que sólo los convenios escritos pueden proporcionar un grado razonable de certeza en cuanto a la intención de las partes y que la fragilidad de la memoria en relación al contenido de intercambios verbales puede llevar a sus participantes a conclusiones equivocadas. Sin embargo, no resulta creíble que un empresario tan avezado como Alberto A. Dodero pudiera haber errado tan radicalmente en relación a los estímulos y seguridades que interpretaba haber recibido tanto del Coronel Perón como del Brigadier Mayor de la Colina.

Por si todo lo precedentemente relacionado fuera poco, el 27 de diciembre de 1945 la Secretaría de Aeronáutica se dirigió al Ministerio de Obras Públicas requiriendo que se ordenase a la Compañía de Navegación Dodero SA la suspensión de los trabajos de infraestructura en curso en el Puerto de Buenos Aires por no contar con la conformidad de los organismos competentes de la secretaría. Esto era en verdad erróneo y ante las protestas de la empresa, la secretaría debió dirigirse de inmediato al ministerio para desistir de su requerimiento. Por último, por Decreto Nº 34.682 del PEN del 31 de diciembre se dispuso que Líneas Aéreas del Estado (LADE) pasase a depender de la Dirección General de Aeronáutica Civil y se ordenó a la Secretaría de Aeronáutica organizar, sobre la base de LADE, la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) como sociedad mixta para desarrollar las rutas aéreas al exterior. Con esto se oponía una barrera evidente a la posibilidad de que la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA tomase a su cargo estos servicios. Vemos así como se fueron cerrando los caminos para las empresas de la familia Dodero, al propio tiempo que se producía un progresivo deterioro en sus relaciones con la Secretaría de Aeronáutica y la Dirección de Aeronáutica Comercial. Ello quedaría de manifiesto en el duro intercambio epistolar entre Alberto A. Dodero y el Brigadier Mayor de la Colina de los días 22, 23 y 29 de enero de 1946 sobre el que luego volveremos.  

 (Segunda Parte en LV Nº 12)                                                                                     A SEGUNDA HOJA

 
 

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